Keine neuen Drohnen für die BW - EUROHAWK vor dem Aus

[SlowMover]

Die deutschen Global würden sicher häufig den „Eastern Express“ fliegen. Als 3./TLwG 51 würde daher ein Standort in Schleswig-Holstein (Jagel oder Hohn) Sinn machen. Es ist übrigens nur von vier Maschinen die Rede.

Die meisten Quellen sprechen von drei Maschinen. Da ein Verband der Luftwaffe bereits sechs dieser Flugzeuge betreibt, wären Synergien mit bestehenden Strukturen sicher möglich. Daher auf dem ersten Blick wahrscheinlich dort die wirtschaftlichste Variante.

 

[Praetorian]

Existiert die „Eurohawk“-Staffel in Jagel nicht immer noch? Zumindest auf dem Papier..

Die für EuroHawk respektive PEGASUS vorgesehene 3. fliegende Staffel existiert m.W. derzeit nicht, ist aber für eine Aufstellung freigehalten (die 1./ betreibt ECR/RECCE/IDS, die 2./ betreibt HERON, die 4./ hat die Maschinen aus Holloman übernommen).

 

[ManfredB]

#396

Wenn man sich das Aufgabenspektrum der britischen Sentinel anschaut, dann wird es hier keinen großen Übungsbedarf geben. Die Rolle der Global ist SIGINT, die werden nicht zusammen mit einem ECR-Tornado eingesetzt; macht ja auch eigentlich keinen Sinn, im Gegensatz zu einem vollwertigen Kampfflugzeug kann sich ein Geschäftsreiseflugzeug in einem robusten Konflikt ja gar nicht zur Wehr setzen.

Das heißt natürlich nicht, dass sich nicht anderes Synenergieeffekte ergeben werden, die eine Zusammenlegung oder Stationierung nahe beieinander sinnvoll machen würde.

Das ist so nicht ganz korrekt. Die Fähigkeit SIGINT ist (auch) eng mit EA (z.B. ECR-Tornado) verbunden. Eine Lehre aus dem Kosovo-Krieg 1999 war u.a., daß in der NATO der Informationsfluss von SIGINT-Daten für Einsätze salopp gesagt "nicht optimal" war.
Daraus wurden Lehren gezogen und ein Standardisierungsprogramm entwickelt.
Erprobt wurde es dann in der Übung TRIAL HAMMER 2005. Ziel der Übung war u.a. das Erreichen von ELINT interoperability and SIGINT support to SEAD missions.
Die ersten drei Seiten einer Broschüre sowie eine Grafik (vor und nach TH2005) dazu habe ich mal angehängt.
Nachlesen kann man dazu z.B. auch hier ab Seite 38 "Achieving Interoperability in NATO - Sharing Electronic Intelligence Data"
==> Defense Standardization Program Journal Jan/Mar 2006

Das Jahr darauf fand dann mit erweiterter Zielsetzung die Übung ==> TRIAL SPARTAN HAMMER 2006 statt.
==> NATO Exercise - Trial Spartan Hammer 2006
==> Tigers gone to Greece - Übung Spartan Hammer, Griechenland 2006

Heute ist die Unterstützung von Einsatzkräften mit aktuellen Daten u.a. aus dem Bereich SIGINT ein Standard, in real time insbesondere bei den Amerikanern. Die Bundeswehr "hinkt" da leider immer noch in vielen Bereichen etwas hinterher ...
Mit einer modernen fliegenden SIGINT-Plattformen wie dem EH oder PEGASUS hätte die Bundeswehr auf diesem Gebiet auch schon längst wieder "ganz vorn" dabei sein können, aber so ...
Man könnte sich ein Beispiel an den Briten nehmen, die haben einfach "Geld in die Hand genommen" (ca. 1 Mrd US-Dollar) und drei RC-135RIVET JOINT gekauft.

Mit Stand Mai 2017 sind bis dahin allein für den EUROHAWK folgende Kosten entstanden

...
Für die Entwicklung und Beschaffung des EURO HAWK FSD, einschließlich ISIS, die Durchführung von 7 Testflügen und Beschaffung von Ersatzteilen sind seit 2007 rund 681 Mio. € verausgabt worden; für die Maßnahmen zur Vorbereitung der temporären Wiederaufnahme der EURO HAWK FSD ISIS Testflüge rund 23,6 Mio. €. ...

(Quelle)

Geplant ist augenscheinlich auch, das ISIS für die geplante G6000 weiter zu verwenden. Aber was werden dann wieder die Up-date- und -Anpassungsmassnahmen kosten ??
Für mich stellt sich das alles völlig planlos, dilettantisch etc. dar; und wie gesagt, neu ist die Verwendung eines Geschäftsfliegers (oder Airliner - hier A319) für SIGINT-Zwecke ja nun auch nicht ...

 

[Michael aus G.]

Die letzte Folie ist leider ernüchternd. Sowas nennt man dann wohl "Verschlimbesserung"...

 

[n/a]

Das ist so nicht ganz korrekt. Die Fähigkeit SIGINT ist (auch) eng mit EA (z.B. ECR-Tornado) verbunden.

Ich wollte darauf hinaus, dass die beiden Lfz-Muster taktisch unterschiedlich eingesetzt werden (schon allein aufgrund der diametral anderen Leistungswerte). Dass ein durch ECR-Tornado aufgefasstes Signal auch im Rahmen SIGINT verwertet wird, ist eine Binsenweisheit, letztlich wird das mit jedem irgendwie aufgefassten gegnerischen Signal so gemacht werden. Und nichts anderes sagt letztlich auch deine Präsentation aus.

 

[ManfredB]

Ich wollte darauf hinaus, dass die beiden Lfz-Muster taktisch unterschiedlich eingesetzt werden (schon allein aufgrund der diametral anderen Leistungswerte). Dass ein durch ECR-Tornado aufgefasstes Signal auch im Rahmen SIGINT verwertet wird, ist eine Binsenweisheit, letztlich wird das mit jedem irgendwie aufgefassten gegnerischen Signal so gemacht werden. Und nichts anderes sagt letztlich auch deine Präsentation aus.

Es ist nicht "meine" Präsentation, sondern aus einer Broschüre der NATO.
Das die genannten Systeme unterschiedlich eingesetzt werden, ist logisch, da der ECR eine ganz andere Zielsetzung hat, als eine SIGINT-Plattform und selbst dazu eigentlich nicht in der Lage ist (hat keine ELINT-Funktion), sondern die Systeme nur datenbankbasiert (Systembibliotheken/"Libraries") arbeiten.

Mir ging es darum, daß der ECR sehr wohl mit flgd. SIGINT-Plattformen zusammengearbeitet hat.
Die Broschüre zeigt auf, welche Konsquenzen 1999 bzgl. Interoperabiltät gezogen wurden, dann umgesetzt wurden und z.B. bei TH2005 auch geübt wurden.

Vielleicht "reden wir auch irgendwie aneinander vorbei ..."
Anbei eine Grafik, die ich mal in einem Briefing 'aufgeschnappt' habe und auch gern selbst verwende.

 

[ManfredB]

Kanada will Deutschland den EUROHAWK abkaufen ...

==> Canada Is Officially Trying To Buy Germany's Unwanted And Unflyable RQ-4E Euro Hawk Drone

Ach so,
Kanada hat das Kaufangebot für den EH zurückgezogen:

... Was schließlich mit dem ausgeschlachteten „Euro Hawk“ und den Bodenstationen passiert, bleibt weiter unklar. Kanada zog ein Kaufangebot zurück. Laut dem Verteidigungsministerium will nun die US-Regierung prüfen, ob „Interesse am Erwerb“ besteht. Eine „Besichtigung des Materials“ sollte noch in diesem Jahr erfolgen.

==> netzpolitik.org vom 23.12.2019

Es gab im Bundestag zum Thema "Verschrottung der Drohne EUROHAWK" 2018 eine Kleine Anfrage und Antwort ==>Drucksache 19/4048

 

[Rhönlerche]

Ich dachte, die Technik, mindestens die am Boden, können wir dann für die "EH"-Global weiternutzen? Jetzt "verschenken" wir, was wir für hunderte Millionen entwickelt haben und kaufen noch mal alles neu?

 

[ManfredB]

Einen Absatz vorher heisst es dem Artikel von netzpolitik.org:

...Bislang hat die Bundesregierung mehr als 700 Millionen Euro für den „Euro Hawk“ bezahlt. Weitere Gelder sollten für neue Erprobungsflüge ausgegeben werden. In den Ausgaben enthalten sind auch 275,7 Millionen Euro für das Abhörsystem ISIS, die Beschaffung zweier weiterer ISIS-Anlagen sollten nach Angaben des Verteidigungsministeriums 28,6 Millionen Euro pro Stück kosten. Alle drei Module wurden mittlerweile an die Bundeswehr geliefert und lagern derzeit an den Standorten Ulm, Manching und Immenstaad. ..

In den 275,7 Mio EURO stecken auch die Entwicklungskosten mit drin. Wenn man den Zahlen trauen kann, so ist das ISIS an sich "recht preiswert".
Die neuen Planungen soll ja vorsehen, daß das ISIS (Integrated SIGINT-System ) in der angedachten neuen Plattform G6000 Verwendung finden soll.
Der Rest wird verschenkt, "verscherbelt", verschrottet, oder sonstwas ...
Ab wie gesagt, Update (Soft-/Hardware) und Anpassung an die neue Plattform werden auch wieder 'Unsummen' verschlingen, denke ich.

ein "déja vu" ... ... ... ...

Das von EADS gebaute und für den „Euro Hawk“ konzipierte Spionagesystem ISIS fliegt bald wieder

Die militärische Aufklärungseinheit ISIS wird bald wieder in die Luft befördert. Das teilte die Bundesregierung zur Zukunft des vom Rüstungskonzern EADS gebauten Spionagesystems mit. Ein eigens gegründetes „Projekt Team ISIS“ sucht hierzu nach alternativen „Trägerplattformen“. Ursprünglich...

netzpolitik.org

 

[ManfredB]

... dann wird er wenigstens nicht verschrottet ....

Der EuroHawk kommt ins Museum – Augen geradeaus!

augengeradeaus.net

 

[Christoph West]

... dann wird er wenigstens nicht verschrottet ....

Der EuroHawk kommt ins Museum – Augen geradeaus!

augengeradeaus.net

Wieviele tolle Exponate samt schöner Hallen hätte das Museum für das Geld bekommen können...

 

[amsi]

... muß man wenigstens kein Cockpit restaurieren...

 

[Monitor]

Unsereins muss sich erst mal einlesen.
Northrop Grumman RQ-4 – Wikipedia

Also wenn ich das richtig verstanden habe, ist das Projekt daran gescheitert, dass der Eurohawk keine Antikollisions-Einrichtung hat und somit keine zivile Zulassung.
Herrlich. German Gründlichkeit.


Na egal. Gatow ist bei mir um die Ecke. Dann mache ich mit @MiG-Admirer einen Selfie vor dem Fluggerät und stell das dann hier mal rein.

 

[Christoph West]

So richtig verstehe ich aber immernoch nicht warum die USA, Australien und sogar die NATO von Sizilien aus, das Ding scheinbar problemlos benutzen können.

 

[Alpha]

Diese Nationen fliegen andere Varianten und das mit anderen Zulassungsverfahren. Die Zulassung des Euro Hawk nach den hiesigen Vorschriften war (absehbar) wenigstens sehr problematisch, ein Ausweichen auf "Sonderregeln", wie rein militärische Zulassung, hätte zum einen ebenfalls erhebliche Kosten verursacht und zum anderen einen großen Teil der Verantwortung auf den Betreiber (Bundeswehr) abgewälzt. Und das bei einer Drohne, die schon auf ihrem Überführungsflug aus den USA nach D 2x den Kontakt zur Bodenstation verloren hat.

Andere Staaten machen das anders, die italienisch registrierten Global Hawk etwa haben nur eine militärische Zulassung (und auch das hat lange gedauert).

@Monitor: Da gab es mehrere Probleme. Zwei große Bereiche waren die unzureichende Dokumentation des Herstellers (die Erstellung derselben hätte einige hundert Millionen USD gekostet) sowie das Erkennen und Ausweichen von nicht-kooperativen Flugzeugen (ein TCAS hätte da nicht gereicht). Absehbar waren noch andere Probleme - selbst die Auslegung als 1-mot ohne Redundanz wäre ein Problem geworden.

Und trotzdem phantasieren immer wieder mal Leute/Medien von ferngesteuerten/autonomen Passagierflugzeugen in absehbarer Zeit... ;-)

 

[Sens]

Im Land der Bedenkenträger sieht man immer zuerst die Risiken und zuletzt die Möglichkeiten. Die vergessen immer, das es ein Waffensystem ist, dass im Ernstfall überall abgeschossen wird. Egal mit welcher Zulassung man unterwegs ist. Auch zivile Maschinen verunglücken. Die Bundeswehr haftet immer wenn ihr Gerät einen Schaden verursacht.
Die Israelis hatten einst ihre Überführungsflüge versichert, bis jemand die Sinnfrage stellte. Daher logs sales of 68 turboprop aircraft in 2019 from its TBM and Kodiak product lines - Daher die und weitere Muster fliegen im zivilen Flugverkehr, ohne das die Auslegung als 1-mot ein Problem ist.

 

[Monitor]

Ist denn ein Eurofighter auch zivil zugelassen ? Der könnte ja auch mit einem Passagierflugzeug kollidieren.

 

[Alpha]

Ganz so leicht kann man es sich nicht machen. Wenn ein Flugzeug durch zivilen Luftraum fliegt, dann muss man sich auch Gedanken darüber machen, ob es dort vernünftig unterwegs ist. Völlig egal, ob es ein Waffensystem ist oder nicht. Es ist auch nicht so trivial, dass "die Bw immer haftet" (auch dort gibt es eine Herstellerhaftung) oder "auch zivile Maschinen verunglücken". Das Ganze hat auch überhaupt nichts mit konventionellen einmotorigen Flugzeugen zu tun, wie in dem obigen Link unterstellt wird. Es geht um eine sehr große Drohne, die ferngesteuert oder autonom durch zivilen Luftraum fliegt - die Implikationen davon finden sich weder ausreichend in den bisherigen zivilen Zulassungsvorschriften, noch in einem "aber es ist eine Waffe, da gilt das alles nicht".

Der Eurofighter hatte diese Zulassungsprobleme nicht, denn es geht allein um die Zulassung einer Drohne, unbemannt. Ein Eurofighter ist immer bemannt und zulassungsrechtlich ein ganz gewöhnliches Flugzeug. Die Dokumentation des Herstellers reicht aus, der Pilot an Bord kann jederzeit angemessen reagieren. Auch auf unvorhergesehene, unkooperative andere Luftfahrzeuge.

Man betritt hier Neuland (oder wollte es tun) und kann dafür auch nicht einfach die alten Regeln biegen. Man braucht neue Regeln oder muss den alten entsprechen. Und es hilft nicht, wenn der Hersteller sehr viele für jede Zulassung wesentliche Dokumente nicht liefern kann. Und technisch muss man ein System entwickeln, dass autonom auf Hindernisse in der Luft reagieren kann - auch ohne deren Hilfe (weshalb TCAS allein nicht reicht).

 

[Monitor]

...

Für den Eurofighter gilt genauso, dass das das falsche Thema ist. Es geht allein um die Zulassung einer Drohne, unbemannt. Ein Eurofighter ist immer bemannt und zulassungsrechtlich ein ganz gewöhnliches Flugzeug. Die Dokumentation des Herstellers reicht aus, der Pilot an Bord kann jederzeit angemessen reagieren. Auch auf unvorhergesehene, unkooperative andere Luftfahrzeuge.

Man betritt hier Neuland (oder wollte es tun) und kann dafür auch nicht einfach die alten Regeln biegen. Man braucht neue Regeln oder muss den alten entsprechen. Und es hilft nicht, wenn der Hersteller sehr viele für jede Zulassung wesentliche Dokumente nicht liefern kann.

Das leuchtet mir jetzt ein.

 

[Alpha]

War noch am editieren, daher ist das Zitat etwas ungleich ;-)

Vielleicht erinnert sich jemand an Intrepids Einwand im "Lilium Jet"- Thread, dass erhebliche Vorarbeit in Sachen Verfahren, Zulassung etc zu leisten ist, was im Vergleich zum Erstellen des Fluggerätes fast schon die größere Hürde ist. Ich finde, am Beispiel Euro Hawk sieht man, dass er da richtig liegt und Lilium durch die dort bewirkten Änderungen/Verfahren ein Erfolg wäre, selbst wenn da letztlich ein anderes Flugzeug irgendwann abhebt. (Ohne jetzt eine Diskussion um Lilium Jet hier anleiern zu wollen - es geht mir nur um das Prinzip der Zulassungshürden).