Kerosinverbrauch beim Rollen

Diskutiere Kerosinverbrauch beim Rollen im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo zusammen, ich bin Student und schreibe gerade an einer Arbeit für die Uni. Ich bräuchte Daten über den Kerosinverbrauch verschiedener...

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  1. kalle

    kalle Flugschüler

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    Hallo zusammen,

    ich bin Student und schreibe gerade an einer Arbeit für die Uni.
    Ich bräuchte Daten über den Kerosinverbrauch verschiedener Pasagierflugzeuge beim Rollen.

    Kennt jemand solche Daten oder kann mir sagen wie ich an diese kommen kann?
    Alternativ wäre auch ein Mittelwert für mittelgroße Flugzeuge nicht schlecht.

    Wäre super wenn mir jemand weiterhelfen könnte, da ich schon viele Stunden im Internet gesucht habe, aber leider noch nix Konkretes gefunden hab.

    Besten Dank für jede Hilfe,
    Kalle
     
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  3. #2 Schorsch, 18.08.2010
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Was ist "mittelgroß"?
    Ein CFM56-5 oder -7 trinkt etwa 200 bis 300kg/hr im Leerlauf. Beim Rollen kann man diesen Wert getrost als Verbrauch annehmen. Wichtig: ein Flugzeug hat meist zwei Triebwerke!

    Anhand des Schubs kannst Du auf andere Flugzeuge hoch rechnen.
    Des Weiteren spricht das Internet Englisch "IDLE Fuel Flow CFM56" googelt Dir binnen Sekunden die richtige Seite ins Haus.

    Die Hilfsbereitschaft wäre erhöht, wenn Du noch eine Studienrichtung andeuten würdest. Bei vergleichenden Kulturwissenschaften oder Wirtschaftswissenschaften würde ich eventuell noch die technischen Begriffe oben raus streichen, solltest Du Ingenieurswesen studieren wäre ich gemäßigt schockiert.
     
    cklinke gefällt das.
  4. #3 Taliesin, 18.08.2010
    Taliesin

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    Meinst du mit Spritverbrauch jetzt sowas wie Spritverbrauch/h oder /km oder meinst du das "Taxi Fuel", also die Differenz zwischen Ramp Weight und Take Off Weight?
     
  5. kalle

    kalle Flugschüler

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    Danke schonmal für die Hilfe. Ich studiere WI-MB an der TU Darmstadt im 6. Semester.

    Bei mittelgroß dachte ich an A200-300.

    Optimal wäre ein wert pro min oder h, da ich versuche mögliche Kosteneinsparungen durch verkürzte Rollzeiten zu berechnen.

    Grüße,
    Kalle
     
  6. #5 Schorsch, 19.08.2010
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Während Du also von uns verlangst, dass wir WI-MB in reales Deutsch übersetzen und "A200-300" interpretieren müssen, ist mein direkt gegebene Zahl für Dich unverdaulich (kg/h sind sogar SI-Einheiten, da hab ich noch ganz anderes im Gepäck)?
    CFM56 googeln, die Flugzeuge abchecken, fertig ist die Kiste. Ist das für Wirtschaftswissenschaftler schon zu viel? Armes Deutschland, was ist mit Deinen Studenten geschehen!
     
  7. #6 Andruscha, 19.08.2010
    Andruscha

    Andruscha Space Cadet

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    ....so, Kalle!! Nun haste Dein Fett weg!!:D
     
  8. Lime

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    ...schon nicht schlecht so ein A200-300... :TD:

    Mal im ernst, wenn das "MB" in deiner Studienrichtung tatsächlich für Maschinenbau stehen sollte, und du im 6.Semester noch nicht in der Lage bist, dir die benötigten Informationen in Englisch aus dem Netz zu fischen, dann solltest du mal drüber nachdenken, von WI-MB auf nur-noch-WI zu wechseln...
     
  9. kalle

    kalle Flugschüler

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    WOW jetzt sprudeln ja die Antworten!

    @schorsch: dein genannter Wert war schon super. ich wollte lediglich die frage von Taliesin beantworten.

    @lime: hast recht ich wechsle!
     
  10. #9 pilotms, 19.08.2010
    pilotms

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    In einem anderen Forum (Pilots.de oder Airliners.de) gab es vor kurzem doch auch schon die gleiche Frage!
     
  11. DDA

    DDA Alien

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    Aber so ein paar Hausnummern würden mich ja auch mal interessieren, ausgehend von dem Gedanken, daß die DLR (so laut ILA- Ausstellungsstand 2010) mit elektrisch angetriebenen Rädern zum Rollen experimentiert und dies ausdrücklich mit der Kraftstoffersparnis beim Rollen begründet.

    Axel
     
  12. kalle

    kalle Flugschüler

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    so also ergebnis meiner rechereche ist:

    dank dem rat von schorsch habe ich nicht nach dem verbrauch der flugzeuge gesucht, sondern dem der turbinen.

    dabei bin ich auf eine datenbank der Civil Aviation Authority gestoßen. diese enthält sämtliche auf dem markt genutzten turbinen und deren kennzahlen (auch für den Verbrauch beim Leerlauf). eig genau das was ich gesucht hatte.

    http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=702

    vielen dank für die sehr nette unterstützung!
     
  13. #12 Schorsch, 19.08.2010
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Interessanter Link.
    Die für das CFM56-7B24 angegebenen .109 kg/s ergeben doch immerhin 392kg/h.

    Tut sie das?
    Na ja, jedenfalls kann man ja mal überschlagen, dass bei 5 Minuten Rollen schon 65kg zusammen kommen. Jedoch: Man kann die Triebwerke nicht erst auf der Startbahn anschalten (und in der Regel auch nicht sofort nach der Landung abschalten), also muss man immer einen gewissen Vorlauf annehmen.
    Das Rollen ohne Triebwerk erfordert eine alternative Antriebsquelle, etwa einen Motor am Fahrwerk. Der erfordert zum einen Energie (bereitgestellt durch APU) und muss auch spazieren geflogen werden.

    Summa Summarum: es kann sich lohnen, aber nur wenn
    > die Strecken recht kurz sind
    > viele Cycles geflogen werden
    > die angeflogenen Airports lange Taxi-Wege haben
    > es klimatische Bedingungen zulassen
     
  14. DDA

    DDA Alien

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    Nun, zumindest erzählten sie dazu etwas. Die Energie soll aber wohl zukünftig nicht aus der APU, sondern aus einer Brennstoffzelle kommen. Schien aber alles noch in einem recht frühen Stadium zu sein. Der Antrieb war wohl im Bugrad integriert und die Leistungsdichten heutiger Elektromotoren ist schon beeindruckend...

    Axel
     
  15. Ta152

    Ta152 Flieger-Ass

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    Die Leistungsdichte von Brennstoffzellen (und vor allem von Wasserstoffspeichermöglichkeiten) dafür sehr schlecht.

    Vor allem wird der Stomverbrach einen Airliners am Boden auch schon nicht ganz gering sein. Die ganze Elektronik, Klimaanlage, Beleuchtung, teile der Hydraulik...

    Theretisch müste man einen Motor in den Rädern auch als Hilfe beim Start verwenden, allerdings müste er dazu natürlich größer ausgelegt werden wie als Antrieb nur zum Rollen. Macht das ganze wieder schwerer und damit uninteressant...

    Da einfachste und wirksammste müste es sein die Flugzeuge nur noch mittels Flugzeugschlepper zu bewegen, die Schlepper bekommmen einen Generator über den dann die Stromversorgung laufen kann.

    Ich glaube aber die Sprittkosten müssen noch deutlich steigen bis sowas eingeführt wird.
     
  16. #15 SeaTiger, 28.08.2010
    SeaTiger

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    Die Wasserstofftechnik ist doch eh 'ne Sackgasse ...
    APU *)
    Vor allem, wenn die großen Fuel-to-Noise-converter laufen, dann zapft man bei denen doch nicht noch Leistung in elektrischer Form ab, damit die abgenommene Leistung die angezapftetem Triebwerk unterstützt.
    Genau, entweder 'Hochleistungs'Schlepper (Geschwindigkeit = Leistung) die die Flieger kalt aus der Parkposition bis kurz vor der Startposition schleppen ...

    *) ... Oder, man nutzt die APU um das Bugrad elektrisch anzutreiben (nur zum Rollen) ! Anstatt zwei große Triebwerk knapp oberhalb ihrer Selbsterhaltungsleistung zu halten und dabei dann 'nen paar Gigawatt elektrisch abzuzapfen, kann man auch die APU nutzen. Entsprechend 'aufgemotzt' liefert sie die el. Leistung zum Rollen und zu einem späteren Zeitpunkt die Druckluft zum Starten der TW. Auf jeden Fall läuft die APU dabei nicht die ganze Zeit im Idle, wie die großen TW, sondern läuft mehr oder weniger in Volllast, wenn angeflanschte Generator Strom für den E-Drive abnimmt. Die APU sollte also passend nach oben dimensioniert sein.

    Und ich glaube, dass wir schneller als manchen lieb ist, dort (wieder) ankommen.

    Ich glaube auch, dass die Spielräume zum Spritsparen/Umweltschonen auf technischer Seite (Aerodynamik, Wirkungsgrad) beim Flugzeug während des eigentlichen Fluges eher gering sind, bzw nur mit sehr großem Aufwand (mglw nicht Praktisch umsetzbar) möglich sind;
    aber die Einsparmöglichkeiten abseits des eigentlichen Flugzeuges bisher garnicht oder nur sehr unzureichend ausgeschöpft wurden sind.

    Anflugverfahren : Continuous Descent Approach
    Flughafenoptimierung : Kein Schlange stehen (der Flugzeuge) vor dem Start, usw
    ...
     
  17. #16 Niabaf1975, 28.08.2010
    Niabaf1975

    Niabaf1975 Sportflieger

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    Ist das nicht eine sehr theoretische Überlegung ?

    Gut, mein Erfahrungsschatz beschränkt sich auf die militärische Seite, aber wenn ich mir überlege, wieoft eine Transall schon auf dem Liegeplatz die Triebwerke wegen eines Defekts wieder abstellen mußte...
    Sicher ist die alte Dame nicht mit einem modernen Linienflieger vergleichbar, aber Ausfälle kommen trotzdem vor...
    Eine Nothaltebucht rechts der Startbahn wäre wohl keine so günstige Lösung... ;)
    Das Anlassen erst vor der Startbahn ist in meinen Augen kaum praktikabel...
     
  18. #17 Philipus II, 29.08.2010
    Philipus II

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    Ist das "Warmlaufen" zur Startbahn für die Triebwerke eigentlich sinnvoll/nützlich/nötig?
     
  19. #18 Christian K, 29.08.2010
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    Ja, von Dir letztgenanntes.
     
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    Hallo

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  21. #19 Philipus II, 29.08.2010
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    Dann ist die Spriteinsparung ja noch geringer.
     
  22. #20 Schorsch, 29.08.2010
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    IdR reichen aber 2 bis 3 Minuten, wenn es nicht gerade erster Flug an einem kalten Wintermorgen ist. Die ganze Sache mit triebwerkslosen Taxi rechnet sich für
    > groooße Flughäfen
    > kleine Flugzeuge
    > viele Flüge
    > und speziell wenn die Koordinierung eben nicht optimal ist.
     
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