Körperliche Auswirkungen von g-Kräften

[Talon4Henk]

Die fehlende Anti-G-Hose ist das eine. Der fehlende Sauerstoff das andere.

Man braucht lediglich supplementäre Sauerstoffzufuhr bei Kabinendruckhöhen von über 10000 Fuß.
Dorthin werden die Blue Angels niemals kommen, außer es besteht Druckverlust in der Druckkabine.
In der Höhe in der dieser Unfall ausgelöst wurde kann die fehlende Versorgung mit zusätzlichem Sauerstoff keine Rolle spielen.

 

[Airtoair]

Die fehlende Anti-G-Hose ist das eine. Der fehlende Sauerstoff das andere.
Abgesehen davon, dass ich mir nach 26 tödlichen Unfällen im Flugbetrieb seit 1946 konzeptionelle Gedanken machen würde. Lügipedia errechnet daraus sogar eine tödliche Unfallwahrscheinlichkeit von 10 % auf Basis von 262 Piloten die seither im Team geflogen sind.

Wieviel der fehlende Sauerstoff in diesem Fall tatsächlich ausmacht, weiss ich nicht, gebe aber zu bedenken, dass die Blues ihre Displays in niedrigen Höhen fliegen und die Cockpits der F/A-18 zudem ja druckdicht und druckbelüftet sind. Ein Sauerstoffmangel ist unter diesen Umständen wohl auszuschliessen.
(EDIT: Ueberschneidung meiner Antwort mit Talon4Henk)
Dass sich die US Navy angesichts dieser Zahlen allerdings Gedanken machen muss, ob die Ausrüstung der Blue Angels Piloten noch adäquat ist, ist wohl unbestritten.

Die G-Belastung ist höher, aber die Dauer viel geringer. Ein Jet hält die G´s in den größeren Kurvenradien viel länger. Je kürzer die Zeit, desto besser ist die Belastung kompensierbar. Ein Schleudersitzausschuss bringt gerne über 20 G für den Bruchteil einer Sekunde. Das ist besser verkraftbar, als z.B. 4 G für einige Sekunden.

Das ist richtig. Ein 360-Grad-Kreis mit einer länger dauernden Belastung von 4 bis 5 G ist erheblich anstrengender als ein kurzes Break mit 7 G.
Hinzu kommt, dass sich die Belastungen ja kumulieren, d.h. die Ermüdung wird immer grösser, je öfter und länger man bei einem Flug den G-Kräften ausgesetzt ist. Die erste Belastung in einer bestimmten Stärke und Dauer ist besser verkraftbar als die zehnte Belastung in ähnlicher Stärke und Dauer, während des gleichen Fluges, und die G-Resistenz nimmt jedes Mal ein wenig ab. Dies ist auch mit ein Grund, weshalb die beiden Abstürze der Blues (2007 und 1999) gegen Ende des jeweiligen Fluges passiert sind.

 

[dungeon]

Der Unfall erinnert an den letzten tödlichen Absturz der Blue Angels im Oktober 1999 bei der Moody AFB. Damals ist ein Doppelsitzer, mit dem aktuellen Blue Angel #3 auf dem Vorder- und seinem Nachfolger für die folgende Saison auf dem Rücksitz, beim Eindrehen in den Gegenanflug kurz vor der Landung abgestürzt, wobei beide Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.

Hallo Reto
Angesichts der Tragik dieser Unfälle ist mein Einwand wohl ziemlich belanglos. Trotzdem... Du schreibst die aktuelle #3 sei damals auf dem Frontseat geflogen. Wenn aber beide Besatzungsmitglieder ums Leben gekommen sind, kann da irgendwas nicht stimmen. Oder versteh ich da was falsch?

Gruss Greg

 

[Airtoair]

Hallo Reto
Angesichts der Tragik dieser Unfälle ist mein Einwand wohl ziemlich belanglos. Trotzdem... Du schreibst die aktuelle #3 sei damals auf dem Frontseat geflogen. Wenn aber beide Besatzungsmitglieder ums Leben gekommen sind, kann da irgendwas nicht stimmen. Oder versteh ich da was falsch?

Salü Greg
Es war natürlich die DAMALS aktuelle #3, also der Saison 1999, und auf dem Rücksitz sass der designierte Nachfolger, also die vorgesehene #3 für die Saison 2000. Sorry, das hatte ich wohl etwas missverständlich geschrieben.
Ich habe es jetzt in meinem ersten Beitrag noch präzisiert. Danke, für Deinen Hinweis. ;)

 

[F-4phan]

Tötliche Unfälle T-Birds

Navy.com , also die offizielle U.S. Government Web site operated by the United States Navy Recruiting Command verlinkt blueangels.org. Diese listet 25 Tote im Flugbetrieb seit der Gründung 1946. Da fehlt Kevin Davis aber noch.
Das deckt sich auch mit der Zahl 26 in Lügipedia.
Die Thunderbirds hatten demnach zwei tödliche Unfälle seit ihrer Gründung 1953.

Auch die Thunderbirds hatten mehr als zwei tödliche Unfälle, Anzahl ist mir niicht bekannt, aber am Ende der T-38 aera sind 4 Maschinen beim Training in den Boden geflogen, mit Verlust der 4 Piloten.

 

[Jeti-Lars]

Ich möchte nichts zum Topic hinzufügen, nur was klar stellen.

Der eine meinst dieses Video Blue Angels with reporter

und der andere meint dieses Video Blue Angels Navy Pilot

 

[jockey]

Was ich bei dem Absturz Video gesehen hab,erstaunt mich doch etwas.Die haben das Abschlußmanöver noch so geflogen,als sei nichts passiert.Hätte gedacht,dass sie sofort abrechen und landen.

 

[Talon4Henk]

dieses Video Blue Angels Navy Pilot

Mit dem Anti-G Strain Maneuver hätte er als Flugschüler in Sheppard nicht den Contact C27XX Block auf der T-37 bestanden.

 

[flieger28]

Ist das nicht etwas peinlich? Also als Pilot sollte er das doch gewohnt sein?
Gibt auch ein video wo Dale Earnhardt (NASCAR) mitfliegt. Der macht es besser.
Sorry für OT
http://megavideo.com/?v=TMOR452Q

 

[Jeti-Lars]

Mit dem Anti-G Strain Maneuver hätte er als Flugschüler in Sheppard nicht den Contact C27XX Block auf der T-37 bestanden.

Darum gings mir auch nicht.

 

[Talon4Henk]

Darum gings mir auch nicht.

Ich weiß, ich hatte nur keine Lust das andere Zitat rauszusuchen.
Mir ging es darum aufzuzeigen, dass es nicht rein von der G-Belastung und der fehlenden Hose abhängig zu machen ist.
Der Pilot in dem Video führt aus welchen Gründen auch immer ein fehlerhaftes Anti-G Straining Maneuver durch.

Was mich wundert ist die Tatsache, dass man bei der USN offensichtlich die Abweichungen im Flug durch die G-Hose als größer einstuft, als die Abweichugen die durch den Piloten aufgrund eines von ihm verstärkt durchzuführenden Anti-G Strain Maneuvers induziert werden.

Meine persönliche Meinung ist übrigens, dass die G-Hose aus Gründen der Einstiegsshow nicht getragen wird und nicht wegen des Fliegens. Aber das ist natürlich nur meine ganz persönliche Meinung.

 

[Talon4Henk]

Solange die Kabinendruckhöhen niedrig sind (wie in diesem Fall) ist in dem durch die Maske geatmetem auch nicht mehr Sauerstoff als in der normalen Umgebungsluft.
Erst bei niedrigerem Kabinendruck wird der Sauerstoffgehalt in der Atemluft erhöht.
Auch glaube ich nicht, dass eine Zufuhr mit um zusätzlichen Sauerstoff angereicherter Atemluft die G-Toleranz erhöht, da der Hypoxische Zustand im Hirn ja dadurch ausgelöst wird, dass nicht genug Blut mit den darin vorhandenen Sauerstoff das Hirn versorgt. Eine etwas erhöhte Sauerstoffsättigung des Blutes dürfte hier keinen merklichen Unterschied machen.

 

[FastEagle107]

[..] Meine persönliche Meinung ist übrigens, dass die G-Hose aus Gründen der Einstiegsshow nicht getragen wird und nicht wegen des Fliegens. Aber das ist natürlich nur meine ganz persönliche Meinung.

Genau die gleiche Meinung habe ich auch. Die Einstiegsshow, die Tradition der Blue Angels und wohl ein bisschen Ego (nach dem Motto: "...wir sind noch nie mit Anti-G Hosen geflogen und wir brauchen es auch nicht!") sind, meiner Meinung nach, der Hauptgrund warum ohne Anti-G Hose geflogen wird.

Und bevor hier wieder was falsch verstanden wird:
Ich denke die Blue Angels gehören zu einer der besten Display Teams auf der Welt.
Ich schaue mir immer wieder gerne ihre Show an (im Gegensatz zu den Thunderbirds, deren Show nach zweimaligen zugucken langweilig wird).
Und wenn sie ohne Anti-G Hose fliegen wollen, dann sollen sie das ruhig machen, denn die G-Kräfte sind nicht so lange so hoch, dass man sie ohne nicht bewältigen könnte (wie in tausenden Air Shows bewiesen).
Wenn sie ab jetzt mit G-Suit fliegen sollten, wäre mir das auch egal.

 

[Showtime 100]

Genau die gleiche Meinung habe ich auch. Die Einstiegsshow, die Tradition der Blue Angels und wohl ein bisschen Ego (nach dem Motto: "...wir sind noch nie mit Anti-G Hosen geflogen und wir brauchen es auch nicht!") sind, meiner Meinung nach, der Hauptgrund warum ohne Anti-G Hose geflogen wird..

Wobei das zugegebenermaßen auch verdammt cool aussieht :D

Und bevor hier wieder was falsch verstanden wird:
Ich denke die Blue Angels gehören zu einer der besten Display Teams auf der Welt.
Ich schaue mir immer wieder gerne ihre Show an (im Gegensatz zu den Thunderbirds, deren Show nach zweimaligen zugucken langweilig wird).
Und wenn sie ohne Anti-G Hose fliegen wollen, dann sollen sie das ruhig machen, denn die G-Kräfte sind nicht so lange so hoch, dass man sie ohne nicht bewältigen könnte (wie in tausenden Air Shows bewiesen).
Wenn sie ab jetzt mit G-Suit fliegen sollten, wäre mir das auch egal.

Ganz genau. In Natura hab ich sie leider noch nicht gesehen, aber wenn ich mich an den IMAX-Film zurückerinnere läuft's mir heute noch eiskalt den Rücken runter!

 

[I/JG8]

sauerstoff und hose

Als langjähriger "Hosenträger" wollte ich mal ein paar Erfahrungswerte beisteuern: Auf der Mig 21bis gings immer mit Druckhose und 100% Sauerstoff in den Luftkampf. Hab einmal die Hose angehabt- aber nicht angeschlossen; merkt man sofort und ist eigentlich auch gleich ziemlich arm dran: Hörst du auf zu ziehen und versuchst den Schlauch anzuschließen hat „er“ dich, versuchst du`s weiter ohne angeschlossene Hose, schaffst du nur die Hälfte der g`s die dein Verfolger schafft. Und eine typische Pat- Situation – beide 180 Grad versetzt im 9..10g- Vollkreis……na danke.

Die Sauerstoffanlage hatte eine extra Schaltung „100%“, d.h. dauerndes Ausströmen mit leichtem Überdruck unabhängig von der Flughöhe. Das hat für die G- Verträglichkeit auch noch mal eine Steigerung gebracht.

Aufs richtige „Pressen“ durfte man trotzdem nie verzichten. Besonders beim ruckartigen Einleiten von Manövern war das Flugzeug schneller beim G- Aufbau als die mechanische(!) Steuerung des Druckaufbaus der Hose, das konnte unangenehm werden.

Auch wenn eigentlich g= g ist, kenne ich als aktiver Kunstflieger doch den Unterschied zu dem, was ein heutiges Kunstflugzeug (CAP231) so draufhat , z.B. fliegt man in einem gebräuchlichen Unlimited Programm innerhalb ca. 5..6 Minuten 15..20 Abfang-/ Einleitbögen mit +7…9g für 3..5 sec. Richtig anstrengend ist aber erst die Abwechslung mit den hohen negativen G ( 5..7) durch gestoßene Rollen und negative Manöver (und mal kurz das „kleine Flugzeug unkontrolliert machen lassen“….machst du in 100m nur einmal;-))

Es stimmt aber, die 15.te Überbelastung steckst du nicht mehr so weg wie die 2te

In der BIS ging`s teilweise 5..10 Minuten immer am Anstellwinkelwarner mit 7..10g durch die Manöver, nachlassen ging nicht dann hatte dich der Hintermann im nu im Visier. Dafür gab es aber keine negativen g wenn dir dein Triebwerk lieb war.

.. und außerdem gab es keinen optischen Faktor, wir trugen die Hose unter der Kombi...

FAZIT Nichts ist so nutzlos wie die Luft ÜBER der Tragfläche und die Landebahn HINTER dem Flugzeug…..oder die Druckhose, die du NICHT mitnimmst..

Sh.. happens.

 

[SpitfireMK.V]

Ein Schleudersitzausschuss bringt gerne über 20 G für den Bruchteil einer Sekunde. Das ist besser verkraftbar, als z.B. 4 G für einige Sekunden.

OT: Das will ich mal gerne ausprobieren. Ich fliege 4 G für 10 sec und du machst mal eben 4 Ausstiege mit dem Schleudersitz. Ich glaube mir wird es danach noch besser ergehen als dir ;) . Trotzdem hast du mit deiner prinzipiellen Aussage recht, nur das Beispiel stimmt so nicht :p

 

[SpitfireMK.V]

Das Beispiel stimmt schon, du hast es nur nicht verstanden ;)
Ich erklärs nochmal:
1. Ein Schleudersitzausschuss = 20 G+ Belastung für 0,2x Sekunden
2. Eine 4 G Kurve für 10 Sekunden = 4G Belastung für 10 Sekunden

Nix 4 Schleudersitzausschüsse gegenüber 10 Sekunden Kurvenflug.

Ok dir ist schon bewusst, dass bei knapp über 30 G die Knochen brechen?!
Und dir ist auch klar, dass für viele Piloten der zweite Ausstieg mit dem Schleudersitz ihr vermutlich letzter war (weil sie für Jets nicht mehr zugelassen werden aufgrund ihres körperlichen Zustandes)?!
Und dir ist auch bekannt, dass schon viele Piloten nach dem Ausstieg mit dem Schleudersitz 2cm kleiner geworden sind, als sie es voher waren (aufgrund von Stauchungen der Wirbelsäule)?!
-Dann lass uns nun mal über die langfristigen Folgen einer 4G Belastung sprechen. ;)

 

[SpitfireMK.V]

(...) Es ging nicht um die bekannten Langzeitfolgen extrem hoher G-Belastungen, sondern warum Motorkunstflieger keine Anti-G Hosen anhaben, und trotzdem höhere G-Faktoren überstehen.
(...)

Weil sie die höherer G-Faktoren nur für geringere Zeiträume ertragen müssen gegenüber von Jetpiloten, wie nun im Verlauf hier geklärt wurde.
Dein Beispiel vergleicht zwei verschiedene Dinge. Du kannst nicht ein Schleudersitzausstieg mit einer 4 G Belastung vergleichen. Der menschliche Körper hat nämlich seine Grenzen (derzeit sagt man 9G mit diversen Hilfsmitteln). Somit ist der Austieg mit dem Schleudersitz eine Überschreitung der menschlichen Grenzen (und sei es von mir aus auch nur für 0,2 sec - ich geh jetzt davon aus, dass deine Quellen stimmen ). Die Folgen davon hab ich bereits genannt.
Mit deinen Worten: Man lege sich hin und lasse einen 1,5t schweren Betonklotz auf sich fallen und nimmt ihn danach nach 0,2 sec wieder runter

 

[C.A.P.U.M.]

Bezüglich der Auswirkung von G-Kräften könnte der Download des Kompendium der Flugmedizin von www.luftwaffe.de ja vielleicht ein wenig weiterhelfen.

Viel Spaß beim lesen (sind ja nur etwas über 300 Seiten ) wünscht

CAPUM

 

[SpitfireMK.V]

Sinnlos weiter darauf einzugehen.

Brauchst du auch nicht. Ich habe schließlich nicht deine Aussage im Grunde nicht angezweifelt, lediglich das Beispiel ... :engel: