Konnte die Bf 109 E die Spitfire Mk I durch den Einsatz der Landeklappen tatsächlich auskurven?

[Holtzauge]

Bei meinen Recherchen zu diesem Thema bin ich auf ein Ergebnis gestoßen, das mich selbst überrascht hat. Denn wie viele andere war auch ich immer davon ausgegangen, dass die Bf 109 zwar schneller war und eine bessere Steigleistung besaß, der Spitfire im Kurvenkampf jedoch schlicht unterlegen war.

Vor Kurzem habe ich dazu ein kurzes YouTube-Video erstellt, in dem ich die Analyse vorstelle:

Der Analyse zufolge konnte die Bf 109 E die Spitfire Mk I unter bestimmten Bedingungen jedoch tatsächlich auskurven – vorausgesetzt, ihre Landeklappen wurden gezielt eingesetzt.

Obwohl der Kurvenkampf allgemein nicht als besondere Stärke der Bf 109 gilt, wissen wir, dass einige Piloten wie Hans-Joachim Marseille und Helmut Lipfert diese Art des Luftkampfs gelegentlich bewusst suchten. Das wirft die Frage auf, wo die tatsächlichen Grenzen dieses Flugzeugs lagen.

Das im Video gezeigte Beispiel behandelt ausschließlich Dauerkurven in geringer Höhe. Daraus ergeben sich jedoch mehrere interessante Fragen:

• Was passiert in größeren Höhen?
• Wie schneiden beide Flugzeuge im Vergleich der Momentankurve ab?
• Welchen Einfluss hat 100-Oktan-Kraftstoff auf die Leistungsfähigkeit der Spitfire Mk I?
• Könnte die Bf 109 E unter diesen Bedingungen durch einen noch stärkeren Klappeneinsatz weiterhin konkurrenzfähig bleiben?

Mich würde sehr interessieren, wie ihr das seht. Kennt jemand Einsatzberichte, Flugerprobungen oder andere zeitgenössische Quellen, die diese Schlussfolgerungen stützen – oder ihnen widersprechen?

Insbesondere wäre ich an originalen Dokumenten aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs interessiert, die Aussagen über die Kurvenleistung der Spitfire Mk I und der Bf 109 E enthalten.

 

[Holtzauge]

Die in meinem Eröffnungsbeitrag erwähnte ausführlichere Videoversion ist nun fertiggestellt und auf YouTube verfügbar.

Dieses Video geht deutlich ausführlicher auf das Thema ein. Es behandelt unter anderem auch die Momentankurve und widerlegt einige Mythen über die Vorflügel der Bf 109 – beispielsweise die Behauptung des bekannten britischen Testpiloten Eric Brown, sie seien mit einem „Knall“ ausgefahren, oder die häufig geäußerte Ansicht, sie hätten einen erheblichen zusätzlichen Widerstand verursacht. Tatsächlich war dieser Zusatzwiderstand im Vergleich zum induzierten Widerstand, der in engen Kurven den mit Abstand größten Anteil ausmacht, praktisch bedeutungslos.

Darüber hinaus behandelt das Video die Bedeutung des fliegerischen Könnens für die Kurvenleistung sowie die Gefahren, sich auf anekdotische Berichte zu verlassen. Als Beispiele werden die widersprüchlichen Aussagen von Erwin Leykauf und Pierre Clostermann zur Bf 109 näher beleuchtet.

Außerdem werden einige grundlegende Zusammenhänge der Kurvenleistung erläutert. Es wird gezeigt, wie allgemeine Flugzeugeigenschaften wie Flächenbelastung, Spannweitenbelastung, Streckung, maximaler Auftriebsbeiwert und Leistungsbelastung das Kurvenverhalten eines Flugzeugs beeinflussen.