@Funkfeuer02:
In Deutschland ist es erlaubt, bis zu Sichten von 1500 Metern noch nach VFR zu fliegen, zumindest im Luftraum G und nach Sonder-VFR im Luftraum D (Kontrollzone).
Aus 2000 Fuß Flughöhe ergeben 1500 Meter Sicht einen Kreis mit einem Radius von gut 1300 Meter um das Flugzeug, in dem man noch Erdsicht hat. Von dieser Fläche muß man die Bereiche abziehen, die durch das Flugzeug verdeckt werden bzw. der Sitzposition auf der linken Seite wegen nicht einsehbar sind. Da bleibt nur noch ganz wenig Fläche über, die der Pilot überblicken kann! Zumindest bei einem Tiefdecker oder gar zweimotorigen Flugzeug mit den Motorgondeln im Sichtfeld ist die Fläche kleiner als ein Autobahnkreuz.
Und nun stell Dir vor, ich zeige Dir Fotos mit Ausschnitten von Autobahnkreuzen oder Abfahrten und Du sagst mir, wo in Deutschland das ist. Geht nicht! Kann vielleicht einer, der monatelang für 'Wetten Das' oder das Guinness-Buch der Rekorde trainiert hat. Aber nicht ein durchschnittlicher VFR-Pilot. Wenn man entlang einer Autobahn fliegt und im 30-Sekunden-Takt alles bestimmt, was man erkennen kann, kann man jede einzelne Ausfahrt identifizieren. Aber alleine an Bord ist das ein sehr anstrengendes Unterfangen. Schließlich erkennt man bei solch schlechten Sichten keinen natürlichen Horizont mehr und muß das Flugzeug durch beständiges Scannen der Instrumente auf einem ebenen Kiel halten.
Jegliches Absuchen des Erdbodens nach markanten Punkten lenkt auch von der Luftraumbeobachtung ab. Die Chance eines Zusammenstoßes in der Luft ist zwar bei marginalem Wetter (dann ist nur noch ein Bruchteil der Luftfahrzeuge in der Luft) erheblich kleiner als bei bestem Wetter, aber dennoch darf man den Blick aus dem Fenster nicht vernachlässigen. Auf dem GPS zu sehen, wo man ist, und dann mit einem kurzen Blick nach unten den markanten Punkt zu identifizieren, anstatt sich die Augen aus dem Kopf zu suchen, dient dabei sehr der Sicherheit.
Dieses Verfahren funktioniert nur, wenn man gut vorbereitet die Wendepunkte des Flugdurchführungsplanes vor dem Flug als Route eingegeben hat. Dann gelingt es, jederzeit die eigene Position auf der Streckenkarte zu bestimmen. In meinen Augen wäre es unverantwortlich, diese präzise Art der Navigation nicht zu nutzen, wenn sie einem doch zur Verfügung steht. Und wenn man in der Database mehr Punkte zur Verfügung hat als die vom Hersteller meistens mitgelieferten ARP's, VOR's, NDB's und Intersections, dann ist man viel freier in der Wahl der Flugroute. Einmalige Wegpunkte, die nur für einen bestimmten Flug gebraucht werden, erzeuge ich vor dem Flug und lösche sie anschließend wieder. Aber Pflichtmeldepunkte zum Beispiel lasse ich bestehen, die kann man immer wieder mal gebrauchen. Und weil ich vor jeder Nutzung prüfen will, ob die Koordinaten noch stimmen, habe ich stets eine Liste der aktuellen Koordinaten zur Hand.
Her damit :D 
