Kraftstofftemperatur bei Flugtriebwerken

Diskutiere Kraftstofftemperatur bei Flugtriebwerken im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Moin, ich hätte mal ein kurze technische Frage. Hat jemand eine Ahnung, wie hoch ungefähr die Kraftstofftemperatur bei modernen Flugtriebwerken...

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  1. #1 cancer33, 03.08.2010
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    Moin,

    ich hätte mal ein kurze technische Frage. Hat jemand eine Ahnung, wie hoch ungefähr die Kraftstofftemperatur bei modernen Flugtriebwerken kurz vor der Einspritzung ist? Der Kraftstoff kommt ja relativ kalt aus dem Tank und wird dann über mehrere Wärmetauscher erhitzt (und kühlt dabei gleichzeitig das Triebwerksöl). Die Erwärmung des Kraftstoffes führt auch dazu, dass weniger Wärme für die Verdampfung aufgebracht werden muss, was den Verbrennungsprozess verbessert. Leider habe ich nach kurzer Suche nichts zu einer ungefähren Temperaturangabe gefunden und möchte die Frage hiermit in den Raum stellen. Würde mich sehr freuen wenn mir einer helfen könnte. (Eine Schätzung wäre auch schon fein)

    Vielen Dank!
     
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  3. #2 phantomas2f4, 03.08.2010
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    ....dafür gibt es bestimmt eine Spezifikation, da ist alles geregelt.
    ( nur wenn es hart auf hart geht, hält sich keiner dran....)

    Klaus
     
  4. #3 Del Sönkos, 03.08.2010
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    Also ich kann dir zum Thielert Diesel sagen, dass bei 75°C die Anzeige in den gelben Bereich "wandert" (Ich hab das Handbuch gerade nicht zur Hand, Wert muss also nicht genau stimmen).
    Ist mir noch nie passiert, allerdings ist schon interessant zu sehen, wie schnell sich manchmal der Treibstoff erwärmt....
    Der Thielert Diesel hat m. W. keinen Wärmetauscher, der Diesel zieht einfach mehr Treibstoff als er braucht. Dieser wird dann im Motor erwärmt und fließt zurück in die Tanks.
    Eine zu hohe Treibsofftemperatur ist für mich ein Grund, den Flug sofort zu beenden...
     
  5. #4 mATRatze, 03.08.2010
    mATRatze

    mATRatze Guest

    Ein PW120 in einer ATR zeigt im normalen Betrieb ca 30 bis 40° an.Allerdings kommt nach dem Sensor noch die Hochdruckpumpe und ein weiterer Ölkühler.
    Unterm Strich sollten es dann 50 bis 60° sein.
     
  6. #5 Del Sönkos, 03.08.2010
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    Hallo mATRatze, danke für die Info.
    Das ist aber weniger, als ich dachte:eek: Danke
    Das Thema hat mich ein wenig ins Grübeln gebracht mit Bezug auf Siedepunkt, Einspritzdruck und Verbrennung bei Jets...
    Ev. kommt da noch ne Frage von mir :TD:

    Bin allerdings auch "nur" mit Kolbenschüttlern unterwegs
     
  7. #6 cancer33, 03.08.2010
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    Vielen Dank für die Antworten! Ja, ich meinte Jet-Triebwerke. 50-60°C hätte ich auch geschätzt, das müsste man dann wohl als Wert nehmen nachdem der Kraftstoff die Wärmetauscher verlassen hat und in die Kraftstoffdüsen geht. Was ich genau suche ist der Wert unmittelbar vor der Einspritzung. Der Kraftstoff durchläuft ja noch die Kraftstoffdüsen, die ja denke ich mindestens die Verdichteraustrittstemperatur annehmen, also schätzungsweise 550°C. Ich frage mich gerade wieviel Wärme der Kraftstoff noch aufnehmen wird. Vielleicht ist ja vor dem Verlassen der Düse eine Temperatur von 60 - 70°C realistisch, was meint ihr?
     
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  9. cool

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    Ich kann da auch nur eine Schätzung abgeben (bezogen auf grosse Strahltriebwerke von Airliner), da keines der mir bekannten über eine direkte Kraftstofftemperaturanzeige verfügt, die meisten haben dafür nicht mal Sensoren.
    Je nach Kraftstofftemperatur, Systemaufbau (welche Systeme mit Sprit gekühlt werden) würde ich am Boden auch mit ~ 40-75° rechnen, in der Luft auf FL410 mit weniger, eher um die 10-20° oder etwas weniger.

    Wie gesagt, schwer zu sagen, bei einem PW4168 (PW4000 im A330) weis ich von Temperaturschalter die als Schwellwert ~125° haben und darüber den Fuel/Oil-Cooler nicht mehr vom Öl durchfliessen lassen, gleichzeitig geht der Air/Oil-Cooler spätestens komplett auf. Bei dem Triebwerk wird das Generator-Öl auch mittels Kraftstoff gekühlt, reicht die Kühlwirkung nicht aus -> zusätztlich über einen Air/IDG-Oil-Cooler.
    Beim CFM56-5 (A340-300) wird IDG und Engine-Oil ausschliesslich über den Kraftstoff gekühlt, geht die Engine-Oil Temperatur über einen Wert (~75°) dann geht allerdings ein Ventil auf, welches den warmen Treibstoff zurück in Tank schickt.
    Beim Trent 500 wird das Triebwerksöl nur über den Fuel/Oil-Cooler gekühlt, der IDG hat hierbei seinen eigenen Kreislauf mit extra Air/Oil-Cooler.
    Der Trent 700 ist ähnlich aufgebaut, verfügt aber über einen weiteren Air/oil-Cooler für das Engine-Oil und zusätztliche Sensoren für die Kraftstofftemperatur. Der Motor ist stärker als der 500er und kommt wohl deshalb auf höhere Öl-Temperaturen, weil diese auch mit in den Kraftstoff geleitet werden (der Fuel/Oil-Cooler ist ungeregelt) muss unter Umständen das Öl zusätztlich durch Luft gekühlt werden.

    Der Grund, warum die meisten Hersteller erst Luft nehmen, wenns "nimmer anders geht" ist der Leistungsverlust (die abgezapfte Fan-Luft nützt nicht mehr dem Vortrieb) bzw. dem damit einhergehenden höheren Kraftstoffverbrauch.
     
  10. cool

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    Wir reden aber von 2 Paar Dingen:

    einmal die Kraftstofftemperatur direkt vor den Brennern, die andere ist die im Dokument genannte -> Einlass des Triebwerks bzw. "Interface" Flugzeug <-> Motor, dazwischen hängen (je nach Aufbau) diverse Wärmetauscher ect.
     
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