Kühlmittel beheizte Vorderkanten der Flügel

Diskutiere Kühlmittel beheizte Vorderkanten der Flügel im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Du hast die Diksussion mit Verweis auf die DA62 angetreten und ich habe auf Basis meiner fliegerischen Praxis auf Dieselfliegern mit Verweis auf...
Del Sönkos

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Du hast die Diksussion mit Verweis auf die DA62 angetreten und ich habe auf Basis meiner fliegerischen Praxis auf Dieselfliegern mit Verweis auf das POH mit Supplements darauf reagiert. Ich habe mir viel Mühe mit den Quellen gemacht und bist nicht ansatzweise darauf eingegangen.

Ich habe den Schwerpunkt genannt, weil du ja dein System für die Flugzeugenteisung einsetzen willst. Dazu gehören eben auch das Leitwerk, Propeller und Windshield. Hier unterlaufen dir einige Fehler:
  • Eine vereiste Windshield lässt sich nicht mal eben durch Kühlluft freipusten. Es schon Gründe, dass so komplexe System dafür entwickelt wurden
  • Es gibt keine FIKI-Zugelassen elektrischen Propellerenteisungen für GA-Flugzeuge (ich kenne zumindest keine und lasse mich gerne belehren)
  • Du schreibst: "Das Leitwerk kann man auch elekrisch beheizen": Das ist nicht korrekt - Kelly Aerospace hat das Projekt vor Jahren eingestellt. Es also für GA-Flugzeuge nur TKS oder Boots als Enteisungsmöglichkeiten und Boots eigentlich nur ab Turboprop (weil die viel Leistung ziehen)
Da das Heck eben einen sehr langen Arm hat und ich glaube, dass dein System schwerer ist wird Thema Schwerpunkt schnell aktuell. Ich habe in jüngster Zeit einige Weight-Balance-Tabellen für Flugschulen erstellt und damit kann man schnell einige Beladebeispiele visualisieren. Es erstaunt viele, wir schnell man hecklastigen aus dem zulässigen Schwerpunktbereich kommt.

Aber gut - ich möchte mich nicht dem Vorwurf aussetzen, nicht an einer ernsthaften Diskussion interessiert zu sein und nehme dich beim Wort:
Sicher könnte man das und dann könnte ich gegenrechnen welches Gewicht im Vergleich zu konventionellen Nase mit Enteisungssystem wegfällt. Dann würden wir anschießend darüber disskutieren ob mein Ergebiss stimmt oder nicht, weil Du es mir sowieso nicht glauben würdes dass das System erheblich Gewicht einsparen wird.

Meine Behauptungen:
Dein System zur Enteisung von Flächen ist schwerer und nicht leichter.

Meine Begründung:
Das leere TKS-System für die Piper-Seneca wiegt aufgerundet 24 kg und da die DA62 etwas größer ist, können wir für die DA62 28 kg für das leere TKS-System annehmen. Aus dem Supplemet wissen wir, dass das System der DA62 37l mit je 1,1kg/l fasst. Das ganze System wiegt daher grob 68kg.

Um es einfacher zu machen, verteilen wir das TKS-System anteilig folgendermaßen, denn all diese Bereiche müssen weiterhin enteist werden. Folgende Aufteilung ist natürlich eine Abschätzung:
Tragflächen: 24 kg
Propeller: 12 kg
Höhenleitwerk: 12 kg
Seitenleitwerk: 12kg
Windshield: 8kg

Ich bin auf deine Antwort gespannt und bitte um eine Abschätzung, was dein System wiegt! Es darf je Fläche nicht schwerer sein als 12kg. Als Nicht-Ingenieur glaube ich, dass alleine die Kühlflüssigkeit mehr wiegt. Wenn dann noch die Strangpressprofile hinzukommen...

In der Antwort dürfen es auch gerne ein paar weniger ??? und !!! sein...
 
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gero

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Ich bin auf deine Antwort gespannt und bitte um eine Abschätzung, was dein System wiegt! Es darf je Fläche nicht schwerer sein als 12kg. Als Nicht-Ingenieur glaube ich, dass alleine die Kühlflüssigkeit mehr wiegt. Wenn dann noch die Strangpressprofile hinzukommen...
Ich hab mal die virtuellen Profilnasen überschlagen und komme bei 1.5mm Wandstärke bei 8m Länge auf etwa 12 kg. Rein die Profile ohne Befestigung, Fittings u.s.w.

gero
 
Doppelnik

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Hallo Gero,

schön dass Du hier deeskalierst.

ich habe mit der Weile einen echten physikalischen Grund gefunden der den Einsaz kontinuierlich beheizter Flügelvorderkanten problematisch macht. Das dort auftreffende Wasser kann hinter der beheizten Fläche gefrieren ("Runback Eis", S 9: https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/materialFS/FS_Skript_9-EisUndRegenschutz.pdf ). Periodisch arbeitende Systeme mit kurzzeitig hoher Peakleistung sind sicherer als kontinuierliche Beheizungen.

Mir braucht man nicht zu erzählen wie schwer es ist eine Idee zu verkaufen, ich arbeite bei einem Entwicklungsunternehmen (Motorenentwicklung + thermodynamisches Gedöns). Auf keinen Fall gelingt dies wenn man mit dem Businessplan anfängt. Man brauch Leute die Ideen haben (davon gibt es bei kleineren Mittelständler und größeren Abteilungen von Großunternehmen i.d.R. nur 1 oder 2 Personen) Leute die vorhandene oder nicht vorhandene Potentiale erkennen und sich der Idee annehmen und Leute welche mit Elan daran mitarbeiten. In früheren Zeiten reichte ein Haufen bunter Folien auf dem Overheadprojektor oft schon aus um von dem OEM ein Projekt zu bekommen, heute ist dies ohne Demonstrator sehr schwierig geworden. Wenn ein Entwicklungsunternehmen eine Idee weiterverfolgen möchte, dann wird dies i.d.R. erst mal durch ein öffentlich gefördertes Projekt weitergebracht. Der "Businesscase" in einem Förderantrag ist normal nicht mehr als eine DIN A4 Seite, in etwa so viel wie zum Gendern... Das ist auch wichtig, da wie man oben sieht, sonst keine Neuheit eine Chance hätte entwickelt zu werden. Die Beurteilung des technischen Potentials steht hierbei im Vordergrund, wobei eine technische Umsetzbarkeit im Projekt geprüft werden soll (Entwicklungsrisiko muss vorhanden sein, sonst wird nichts gefördert).

Um eine Idee beim potentiellen Kunden zu plazieren benötigt man einen persönlichen Draht zu einem wie auch immer gearteten Entscheider, sonst wird es schwierig einen Termin zu kriegen,. Die Leute dich sich dann zur Vorprüfung damit vefassen müssen, können dies dann auch nicht mehr so einfach abschmettern nur weil es löstig ist (eine menschlich verständliche Reaktion). Wenn man dann viel Glück hat kommt es irgendwann zu einem Projekt mit einer neuen Idee. Dafür ist eine Menge Vorarbeit, Aquise und Glück erforderlich, man rennt nicht einfach so offene Türen ein....

Dominik
 
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Ich hab mal die virtuellen Profilnasen überschlagen und komme bei 1.5mm Wandstärke bei 8m Länge auf etwa 12 kg. Rein die Profile ohne Befestigung, Fittings u.s.w.

gero
Danke für die Abschätzung.

Bei der Betrachtung muss man den Entfall der konventionellen Nase mit einbeziehen (die wiegt ja auch nicht so viel weniger) und den Entfall des Kühlers, mit den benötigten Luftleitvorichtungen. Der aerodynamsiche Vorteil ist auch erheblich, das zeigt, dass die Probleme nicht im Gewicht oder der Komplexitöt liegen (in beiden Punkten dürfte die beheizte Flügelspitze besser abschneiden.

Das Problem ist das "Runback Eis", dagegen läßt sich auch nicht einfach eine konstruktive Lösung finden.
 
Doppelnik

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Ich habe den Schwerpunkt genannt, weil du ja dein System für die Flugzeugenteisung einsetzen willst. Dazu gehören eben auch das Leitwerk, Propeller und Windshield. Hier unterlaufen dir einige Fehler:
  • Eine vereiste Windshield lässt sich nicht mal eben durch Kühlluft freipusten. Es schon Gründe, dass so komplexe System dafür entwickelt wurden
  • Es gibt keine FIKI-Zugelassen elektrischen Propellerenteisungen für GA-Flugzeuge (ich kenne zumindest keine und lasse mich gerne belehren)
  • Du schreibst: "Das Leitwerk kann man auch elekrisch beheizen": Das ist nicht korrekt - Kelly Aerospace hat das Projekt vor Jahren eingestellt. Es also für GA-Flugzeuge nur TKS oder Boots als Enteisungsmöglichkeiten und Boots eigentlich nur ab Turboprop (weil die viel Leistung ziehen)
Da das Heck eben einen sehr langen Arm hat und ich glaube, dass dein System schwerer ist wird Thema Schwerpunkt schnell aktuell. Ich habe in jüngster Zeit einige Weight-Balance-Tabellen für Flugschulen erstellt und damit kann man schnell einige Beladebeispiele visualisieren. Es erstaunt viele, wir schnell man hecklastigen aus dem zulässigen Schwerpunktbereich kommt.

Aber gut - ich möchte mich nicht dem Vorwurf aussetzen, nicht an einer ernsthaften Diskussion interessiert zu sein und nehme dich beim Wort:
Sicher könnte man das und dann könnte ich gegenrechnen welches Gewicht im Vergleich zu konventionellen Nase mit Enteisungssystem wegfällt. Dann würden wir anschießend darüber disskutieren ob mein Ergebiss stimmt oder nicht, weil Du es mir sowieso nicht glauben würdes dass das System erheblich Gewicht einsparen wird.

Meine Behauptungen:
Dein System zur Enteisung von Flächen ist schwerer und nicht leichter.

Meine Begründung:
Das leere TKS-System für die Piper-Seneca wiegt aufgerundet 24 kg und da die DA62 etwas größer ist, können wir für die DA62 28 kg für das leere TKS-System annehmen. Aus dem Supplemet wissen wir, dass das System der DA62 37l mit je 1,1kg/l fasst. Das ganze System wiegt daher grob 68kg.

Um es einfacher zu machen, verteilen wir das TKS-System anteilig folgendermaßen, denn all diese Bereiche müssen weiterhin enteist werden. Folgende Aufteilung ist natürlich eine Abschätzung:
Tragflächen: 24 kg
Propeller: 12 kg
Höhenleitwerk: 12 kg
Seitenleitwerk: 12kg
Windshield: 8kg

Ich bin auf deine Antwort gespannt und bitte um eine Abschätzung, was dein System wiegt! Es darf je Fläche nicht schwerer sein als 12kg. Als Nicht-Ingenieur glaube ich, dass alleine die Kühlflüssigkeit mehr wiegt. Wenn dann noch die Strangpressprofile hinzukommen...

In der Antwort dürfen es auch gerne ein paar weniger ??? und !!! sein...
Du verwechsest das Gewicht dr Komponenten mit der Gesamtbilanz. Mit dem beheizten Flügelvorderkanten könnte man (wenn es denn das blöde runback Eis nicht geben würde...), das Gewicht des Enteisungssystems, der Kühlers und der konventionellen Flüglspitze einsparen. Damit wird die Betrachtung wesentlich umfangreicher, zumal eine verbesserte Aerodynamik auch ein starkes Argument ist.

Was ich zwischenzeitlich herausgefunden habe, Enteisungsysteme dürfen nur minimal flüssiges Wasser erzeugen damit dieses nicht weiter hintern wieder gefriert. Daher muss man periodisch Heizen um das Eis zu lösen, so dass es als Eis davonfliegt und nicht als Wasser nach hinten läuft. Alternativ heizt man die Flügelspitze auf eine so hohe Temperatur, dass die auftreffenden Tropfen direkt verdampfen, aber dafür benötigt man extrem hohe Leistungen. Damit funktioniert meine Idee nicht, hat aber nichts mit dem Gweicht zu tun

In meinem Link weiter oben findest Du einen hinweiß auf Fronscheibenenteisung durch anpusten mit heißer Luft, das geht also durchaus. Ein elektrisch behoztes Leitwerk ist nun wirklich kein Ding der Unmöglichkeit, da gelten die selben Gesetze wie an den Tragfügeln.

Die Boots benötigen kaum Leistung, die sind durchaus auch für Kolbenmotoren geeignet, allerdings benötigt man sowohl Unterdruck wie auch Überdruck, das erzeugt einigs an Aufwand. Zudem altert das Gummi und erfordert zusätzliche Wartung.
 
Del Sönkos

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Zunächst freue ich mich über das emotionale Abrüsten und begrüße die Deeskalation – dazu ist die Luftfahrt auch zu klein und das Risiko zu groß, sich doch einmal persönlich über den Weg zu laufen. Wenn ich mir nun deine Ideen und Argumente anschaue, komme ich nur immer wieder zu dem Ergebnis, dass du dich in deiner Idee verrannt hast. Das ist in einem gewissen Rahmen auch normal, denn du hängst eben an deiner Idee. Vielleicht liege ich aber auch falsch, dann freue ich mich über eine Korrektur. Ich bleibe aber bei meiner Kritik, dass dein System schwerer, komplexer und aufwendiger ist. In den letzten 15 Jahren habe ich an verschiedensten Enteisungslösungen mitgewirkt, manchmal auch mitgelitten – oder manchmal auch im Flug erlebt! Du kannst folgende Punkte annehmen, ignorieren oder natürlich auch gerne wiederlegen. Dies sind meine wichtigsten Punkte, die meine These stützen:

Beispiel 1:
Wir diskutieren gerade über Enteisungsmöglichkeiten von Flugzeugen mit Kolbenmotoren, also bis ungefähr 223 kW/300PS. Hier schreibst du: „Die Scheiben könnte man bei einem Wassergekühlten Motor, ebenfalls mit Kühlluft freipusten“ – dem entgegne ich, dass das nicht geht, weil die Heizleistung schlicht zu gering ist und verweise auf aktuelle Lösungen. Dann führst du das Skript von dem mir sehr geschätzten Prof. Dr.-Ing. Dieter Scholz an und „findest“ in dessen Skript, dass es auch Heißluftsysteme für Cockpitscheiben gibt. Reality Check: Diese Systeme benötigen aber Bleed-Air, die ein Kolbenmotor aber eben nicht hat. Zuden ist dieses System laut, ehr unbeliebt und auch recht selten. Das System wird von der AOPA (der größten Pilotenvereinigung der Welt) negativ bewertet:

With one exception, windshield ice-protection systems also have become standardized, with protection being provided by an electrically powered heating element embedded in the windshield itself. The exception is for Cessna Citation models that are derivatives of the original CitationJet (CJ)—currently the M2 and CJ3+. For these aircraft, and many “legacy” Citations, windshield ice protection is provided by hot bleed air ducted over the exterior of the windshield. Although this system certainly works well, it creates a noticeably noisier cockpit when switched on, and clears a smaller section of the windshield clear than an electrical system would.

Daher bleibt deine Aussage leider falsch.

Beispiel 2:
Gut, dass du auf das Thema „Run-Back Ice“ gekommen bist. Kelly Aerospace hat bisher als einziger ein solches System entwickelt und es gibt dazu sogar einen kleinen Artikel bei Wikipedia, welches das Prinzip grob erklärt. Ich war vor 14 Jahren bei den ersten Einbauten in Europa (verdammt, ich werde alt!) dabei und schon damals war das natürlich ein Thema. In einem Satz funktioniert es aber so: Es arbeitet und Zyklen, so dass (zumindest in der Theorie), dass geschmolzene Eis das „hintere“ kumulierte Eis durch den Fahrtwind wegreist. Dies basiert auf umfangreichen Forschungen mit der NASA (sehr umfangreicher Artikel, aber gut beschrieben) und einem Patent von Kelly Aerospace, um dies Problem zu lösen. Allerdings ist das System gerade tot bzw. es läuft seit Jahren nichts mehr seitens Kelly Aerospace dazu und das System hat eine riesige Schwäche: Es ist nicht nach FIKI zugelassen, du darfst also nicht in bekannte Vereisungsbedingungen einfliegen. Dies hängt mit dem o.g. Wirkungsprinzip zusammen. Ich habe schonn zu Beginn darauf hingewiesen, dass du dein System doppelt qualifizieren müsstest:
  • Zunächst muss es sicher den Motor kühlen
  • Danach muss es aber noch für FIKI-Bedingungen zugelassen werden, über welche die DA62 mit dem TKS-System verfügt
Das Problem deines Systems ist, dass eine Motorkühlung nicht zyklisch arbeiten sollte bzw. kann. Kritisch ist besonders der Sinkflug, wenn du über längere Strecken im Idle oder wenig Motorleistung (im Diesel geht das ja!) sinkst und der Kühler halt wenig bis nichts zum kühlen hat. Genau im Sinkflug brauchst du aber eine starke Enteisung, weil du dann in „Dreck“ fliegst mit Vereisungsbedingungen. Anders fomuliert: Gerade wennn man dein System bräuchte, liefert es am wenigsten Leistung bzw. Wärme.

Also greift dein Satz „Ein elektrisch behoztes Leitwerk ist nun wirklich kein Ding der Unmöglichkeit, da gelten die selben Gesetze wie an den Tragfügeln.“ zu kurz: Es ist aktuell ein echtes Problem, das technisch noch nicht gelöst ist. Um auch hier gleich vorzugreifen: Enteisung ist nicht gleich Enteisung! Es gibt auch ähnliche Produkte für Experimental-Flugzeuge, sind also überhaupt nicht zugelassen und diese kopieren auch nur das Prinzip von Kelly Aerospace.

Beispiel 3:
Beim Gewicht habe ich schon die Gesamtbilanz im Fokus. Das System wiegt je Fläche grob 12kg (also Panel, Pumpe und anteiliger Tank). Was ist denn eine konventionellen Flüglspitze, die man einsparen könnte? Der Flügel der DA62 wird wohl wie alle Verbundflugzeuge aus einer Ober- und Unterseite bestehen. Es gibt keine „konventionelle“ Flügelspitze, das TKS-Panel kommt da am Ende einfach rauf und wiegt auch nix bzw. ist in den 12kg schon anteilig drin. Wenn du hingegen ein gut 12kg schweres Strangpressprofil auf die Flügelvorderkante aufbringen willst, schwächst du die Struktur sogar…

Also zum Thema Gewicht mache ich folgenden Versuch der Gegenüberstellung der beiden Systeme:

Delta je Fläche
Gesamtgewicht des TKS-Systems-12 kg
Strangpressprofil12 kg
Zusätzliche Kühlflüssigkeit10 kg
Schläuche und Kabel2 kg
Strukturverstärkung und Befestingung5 kg
Elektronische Steuerung und ggf. Pumpe3 kg
Vereinfachte Cowling-5 kg
Summe:15 kg
Ich bin mir bei allen Werten als erster Schätzwert her halbwegs sicher – beim Strangpressprofil habe ich die 12 kg von gero übernommen. Ich gehe des Weiteren davon aus, dass du weitere 10 kg Kühlflüssigkeit benötigst, um einen ausreichenden Verdampfungseffekt zu erzielen – es kann auch wesentlich mehr sein. Ich lasse mich aber gerne korrigieren. Wie du siehst, habe ich noch diverse weitere Positionen wie elektronische Steuerung usw. einfügt. Zum musst du den Flügel massiv verstärken, wenn du da meterlanges Strangpressprofil anbringst. Ich glaube, dass ich mit den Werten noch sehr konservativ war. Ich komme so zu dem Ergebnis, dass dein System je Fläche rund 15 kg bzw. je Flugzeug rund 30 kg schwerer ist.




Punkt 4:
Boots benötigen sehr viel Leistung, deshalb werden sie bei Kolbenflugzeugen nur sehr selten eingesetzt. Aber selbst wenn du Sie einbauen würdest: Sie würden dein System noch schwerer machen und den Propeller und die Scheibe müsstest du weiterhin enteisen.

Das sind meine wichtigsten vier Punkte, die aus meiner Sicht deine Darstellungen widerlegen. Ich finde den Ansatz generell nicht schlecht, aber leider ist er zu aufwendig und zu schwer. Langfristig hoffe ich persönlich, dass sich die elektrische Enteisung durchsetzt. Aktuell ist dies aber nicht der Fall und so bleibt für Kolben-Flugzeuge aktuell eigentlich nur TKS als Option, wenn an ein Flugzeug für bekannte Vereisungsbedingungen haben möchte.

Vielleicht sieht man jetzt, wieso man bei solchen Überlegungen von Beginn an einen Mini-Business-Case ohne BLWer-Ambitionen zumindest im Hinterkopf haben sollte. Man muss eben wahnsinnig viel neu qualifizieren (Die Tragfläche müsste z.B. ev. einen neuen Bruchtest oder die Tanks neu angepasst werden) - all dies für ein paar Knoten mehr?
 
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Doppelnik

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wir können uns jetzt noch ewis wegen ds Gewichts hin und her disskutieren, da ich aber wegen des Runback Eis (den Effekt hab ich mir selber ergooglet ...) keinen sinnvollen Einsatz für meinen Ansatz (ich bin bestimmt nicht der erste damit) sehen, macht das nur begrenzt Sinn.

Ein wassergekühlter Motor bietet die Möglichkeit, einen Teilstrom der Luft gezielt hoch zu erwärmen, das ergibt neue Möglichkeiten welche vielleicht für die Frontscheibe reichen, vielleicht aber auch nicht. Gegenenenfalls kann man diese mit einer Doppelverglasung ausrüsten und dazwischen warme Luft zirkulieren lassen. Mercedes hat bei der S-Klasse überigends ein System mit einer elektrisch beheizten Frontscheibe (Doppelverglasung) welche innerhalb recht kurzer Zeit dickes Eis von der Scheibe abtaut.

Es wäre gut wenn die Flugzeugleute nicht als erstes immer diverse Vorschriften im Kopf hätten sondern sich mal ergebnissoffen woanders umsehen würden!

Mal meine ganz grobe Gewichtsabschätzung für einen toten Gaul:

+ 12 kg Aluprofil (Vogelschlag fest)
-12 kg konventionelle Flügelspitze vogelschlagfest

  • 12 kg Wasser (30 mm hin und Rückleitung)
  • 8 kg Mehrgewicht der Aluprofile für Wasserleitung

- 6 kg Kühler mit Wasser
-2 kg Entfallende Luftführung, Kühlerbefestigung, vereinfachte Cowling

-20 kg Enteisungssystem

Macht in Summe eine Einsparung von 8 kg.

Das Gewicht ist aber nicht alles, dazu kommt der verbesserte Luftwiderstand und die vereinfachte Wartung.

Weiter möchte ich nicht mehr darauf rumreiten, wie ich selber rausfinden musste, tut's das nicht. Die Profile zyklisch mit Kühlwasser zu beheizen sind keine vernüftige Opion, das würde zu einer komplexen Verschlauchung mit vielen Ventilen führen, ich bin Realist und verrenne mich nie in eine Idee, dafür hab ich genug andere...
 
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Für die Enteisung der Propeller und Scheibe würdest du weiterhin ein TKS-System benötigen . Für Scheiben gibt es auch elektrische Lösungen, die sind aber wirklich hässlich, nur für eine Seite und mehr eine Notlösung als eine echte Lösung:
Wenn von rechts geflogen wird, kann man sich da auch so eine Heizscheibe hin machen. Kostet nur Geld, Gewicht und Strom, deshalb ist das eher selten:



Wenigstens 11 Senecas auf dieser Erde haben/hatten das, eine davon gehörte mal der kleinen Flugschule, in der ich tätig war. Die Maschine stand oder steht nun in EDDH (abgetonnt auf 1.999 kg) und gehört einem Prominenten.
 
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Doppelnik

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Bei Oberklassenautos wird eine elektrisch leitende Schicht auf die Scheibe aufgedampft und der Strom beheizt direkt die Scheibe, ohne dass man davon etwas erkennen kann. Daneben gibt es noch die ältere Lösung von Ford, bei der in die Scheibe sehr feine Heizdrähte eingegbracht sind. Die Fronscheiben bei Autos bestehen ja immer aus zwei Gläsern mit einer verklepten Kunststoffschicht welche bei einem Unfall die Splitter zusammenhält. In diesem Zwischenraum kann man solche Lösungen geschützt unterbringen. Bei der S-Klasse gibt es sogar vorne eine Doppelverglasung zur Geräuschdämmung (das würde auch SEP erheblich leiser machen, allerdings mit zusätzlichem Gewicht).

Ich denke, die direkte Heizung der Frontscheibe wie im Automobilbau ist wesentlich effektiver als dieses Konstrukt, sowohl was die Aerodynamik angeht als auch hinsichtlich des erforderlichen Strombedarfs.
 
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Oh ja, die beheizten Frontscheiben von Flugzeugen erfreuen jeden Besitzer - wenn dann die Rechnung eintrudelt, weil mal wieder eine ausgetauscht werden musste. Für das Geld kannst Du Dir ein komplettes Oberklasseauto kaufen.
 
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Hallo,

bei der Diskussion sollte man sich ein Gefühl verschaffen, was Vereisung in der Fliegerei bedeutet. Insbesondere das FIKI ist eine ganz andere Hausnummer als eine Frontscheibenvereisung eines Automobils. Ein Flugzeug bewegt z.B. beim Landeanflug innerhalb weniger Minuten von einer extrem kalten, trockenen Luftmasse in eine wärmere, feuchtigkeitsgesättigte.
In Wolkennähe macht "Blitzeis" seinem Namen ehre. Die Heizleistung, die da erforderlich ist, ist beachtlich. Daher der Aufwand.

hier ist ein interessantes Video verlinkt, und auch die Diskussion hat einiges zu bieten.

gero
 

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Mercedes hat bei der S-Klasse überigends ein System mit einer elektrisch beheizten Frontscheibe (Doppelverglasung) welche innerhalb recht kurzer Zeit dickes Eis von der Scheibe abtaut.

Eine elektrisch beheizte Verbundglass-Panzerscheibe, gab es bereits bei der Me 262

.
 
Doppelnik

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zur heizbaren Fronscheibe, bei Mercedes hat die 900 W Leistung, würde mich interressieren in welchem Leistungsbereich die bei Flugzeugen liegen. Vielleicht hat Mercedes sich das ja von der Me abgeguckt....

Das Boots viel Leistung benötigen kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, man benötigt weder einen extremen Druck noch ein extremes Volumen um das bisschen Gummi aufzupumpen. Wenn wir 1 L aufzupumpendes Volumen pro m Flügellänge hätten, dann würde man mit Heuckleitwerk vielleicht 15 L dafür benötigen (sagen wir mal alle 30 s). Mit einem bar Druck (erscheint mir schon zu hoch) wären die P = 0,015 m³ * 100.000 Pa *1/30 = 50 W Leistung, das ist nicht der Rede wert (unter Berücksichtugung der Kompressiilität ist es mehr, aber sicher unter 75 W). Selbst wenn meine Annahmen um den Faktor 10 falsch wären, wäre der Leistungsbedarf kein Grund dies bei Kolbenotoren nicht einzusetzen.
 
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Es gehört nicht zur Pilotenausbildung dazu, die Technik hinter den Boots zu verstehen. Ich hatte bei einer Seneca nur mal den Fall, dass beim Betätigen der Boots beide Suction-Pumpen ausgefallen sind (und dann in IMC keine künstlichen Horizonte mehr). In der Werft hat man mir dann erzählt, die Suction-Pumpen wären auch für die Boots verantwortlich. Ich habe das sofort geglaubt, weil es zu 100% zum Schadensbild passt: altes Flugzeug, seltene hohe Belastung, redundantes System fällt komplett aus. Ob es stimmt, keine Ahnung. Interessiert mich aber :squint:.
 
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ich halte das für sehr Plausibel, an einem Ende saugt die Pumpe und an dem anderen Ende pustet sie, damit könnte man also sowohl das Aufpusten als auch den Unterdruck für das enge Anliegen erzeugen (im normalen Reiseflug). Zusätzliche Komponenten verbaut ja niemand freiwillig... Ich vermute aber, dass es bei ölgeschmierten Vacuumpumpen problemantisch sein könnte die ölige Luft in das Gummi zu pusten, wobei es auch ölbeständige Elastomere gibt.
 
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