Kufenlandegestell vs. (Einzieh-)Fahrwerk, speziell bei RTH und ITH

[Vtg-Amtmann]

... Erst dachte ich Amtmann flaxt herum, aber einziehbare Kufen gab es wirklich... Eine Anmerkung noch ... die Russen haben schon gewußt warum sie ihre Hubis auf Radfahrwerke gestellt haben ... das ist halt nur noch nicht überall angekommen.:D

Genau, an diesen Hubschrauber mit einziehbarem Kufenlandegestell dachte ich: http://vietnam.warbirdsresourcegroup.org/images/ah1cobra-006.jpg & http://www.aero-web.org/database/aircraft/getimage.htm?id=16030

Zu den Russen und ihren Hubschraubern mit Radfahrwerk: Für den einmotorigen Hubschrauber und der damit bei einem Triebwerksausfall erforderlichen unverzüglichen Autorotation ist sicherlich das Kufenlandegestell von Vorteil. Beim zweimotorigen Turbinenhubschrauber (wie von den Russen grundsätzlich gebaut), welcher bei OEI zu einem Alternate weiterfliegen kann und sofern Kat A bzw. nicht im konkreten Fall im Leistungsklasse-1-Profil, der Hubschrauber dann mit ca. 35 -45 kts Vorwärtsfahrt aufgesetzt werden muss, erscheint dagegen das Radfahrwerk durchaus von Vorteil.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[mariob]

Hallo,
wenn man das so liest wird das wohl ein ewiger Glaubenskrieg sowohl der Nutzer wie auch der Produzenten bleiben. Ich hatte auch schon hin und herüberlegt, ob es da nicht eine Lösung gäbe in Hinsicht Kufenlandegestell, welches trotzdem eine Art Dreipunktstandmöglichkeit bietet, das kann man alles vergessen....
Ich denke mal, da haben sich aber auch schon andere Kaliber den Kopf zerbrochen und sind zu keinem Ergebnis gekommen.
Na, mal sehen, vielleicht gibt es ja doch noch die Lösung.


Gruß
Mario

 

[Vtg-Amtmann]

Problem Einziehfahrwerk trotz Kufen bzw. Schneebretter gelöst und patentgeschützt!

Hallo, ... Ich hatte auch schon hin und herüberlegt, ob es da nicht eine Lösung gäbe in Hinsicht Kufenlandegestell, welches trotzdem eine Art Dreipunktstandmöglichkeit bietet, das kann man alles vergessen....

Im Zuge laufender Projektarbeiten ging mir jüngst die entsprechende Patentschrift zu. Damit war es ein Leichtes, diese auch im WEB unter http://www.freepatentsonline.com/20110155845.pdf zu finden.

Als Erfinder werden in der aktuell vom 30. Juni 2011 datierenden Patent-Offenlegungsschrift Nannoni, Fabio (Samarate, IT) & Ballerio, Dante (Saramate, IT) und als Patenteigentümer die AGUSTA S.p.A. in (Cascina-Costa di) Samarate, IT, benannt.

Wenn wie vorliegend, tatsächlich durch Nachrüstung das Problem „voll einziehbares Dreipunkt-Fahrwerk trotz Schneebrettern bzw. Skids“ durch AgustaWestland gelöst wurde, dann dürfen sich einige andere Hubschrauberproduzenten bzw. deren FuE-Abteilungen ob dieser Innovation und des damit für die AgustaWestland gegebenen horrenden technischen Vorsprungs in Zukunft ziemlich “warm anziehen“!

Die Vorteile der stets stabilen Dreipunktauflage einerseits, andererseits der Vorteil der Landestoßdämpfung durch Reifen und hydraulische Dämpfer, kann derart ohne Einfluß auf die Einziehbarkeit des Fahrwerkes voll zum Zuge kommen. Ergo dürfte final und in weiten Bereichen der Hubschraubereinsatzprofile die Überlegenheit des einziehbaren Radfahrwerks gegenüber dem Kufenlandegestell nunmehr sichergestellt sein.

Das relativ höhere Gewicht von Einziehfahrwerken ist bei modernen „Leistungklasse 1- Hubschraubern“ ohnehin nicht mehr relevant und wird zudem beim Kufenlandegestell durch erforderliche zusätzliche Tankkapazitäten gewichts- und kostenmäßig weitgehend relativiert. Der Geschwindigkeits- und Verbrauchsvorteil samt zwangsläufiger kürzerer Einsatzdauer und damit auch geringerer Folgekosten im Bereich Wartung von Flugwerk, Triebwerken und Zelle ist stets und seit jeher zu Gunsten des einziehbaren Radfahrwerkes gegeben und addiert sich selbst bei relativ kurzen Einsatzzyklen sehr schnell und stetig auf!

Das Kufenlandegestell dürfte somit in Zukunft für konsequent optimierte mehrmotorige Helikopter nicht mehr „State of the Art“ sein und nur noch bei kleineren und/oder einmotorigen Hubschraubern eine damit sehr begrenzte Daseinsberechtigung finden.
(... wie im militärischen Bereich mit den neueren Helicoptergenerationen längst etabliert).

Habe mir deshalb mal die Mühe gemacht, die ersten zwei Punkte der vorliegenden Patentschrift zu übersetzen:

HINTERGRUND DER ERFINDUNG (bzw. derzeitiger Stand der Technik):

Die gegenwärtige Erfindung bezieht sich auf ein einziehbares Hubschrauberfahrwerk.
Wie bekannt, sind Hubschrauber durch ein vorderes (Bug-) Fahrwerk und zwei hintere an jeder Seite des Rumpfs befestigte Fahrwerke gekennzeichnet. Jedes hat ein Rad, welches dazu dient die Energie beim Aufsetzen des Hubschraubers zu dämpfen.

Landefahrwerke können starr oder einziehbar sein. Im Flug werden einziehbare Fahrwerke auf eine geschlossene bzw. eingezogene Position zurückgesetzt, indem die Räder in (Fahrwerks-) Schächten verstaut werden, um den Widerstand und den Kraftstoffverbrauch des Hubschraubers zu reduzieren, und diese werden durch hydraulische Actuatoren zwischen der eingefahrenen Position und der abgesenkten bzw. ausgefahrenen Position für die Landung oder den Take-Off jeweils positioniert.

Bei Landungen in "weichen" Terrain, wie Schnee oder Sand, muss jedoch verhindert werden, dass die Räder in den Boden einsinken, um die stabile Lage des Helicopters bei der Landung aufrecht zu erhalten und um einen stabilen Stand auf dem Untergrund sowie einen unproblematischen Take-Off sicherzustellen. Gleiches gilt grundsätzlich für Landungen auf unebenem Terrain.

Dieses wird normalerweise erreicht, in dem man bemüht ist, das Gewicht und den Landeimpuls auf eine größere beaufschlagte Fläche zu verteilen, als diese durch ein Einzelradfahrwerk gegeben ist. Eine der gängigen Lösungen ist die Verwendung von Fahrwerken mit zwei Rädern relativ großen Durchmessers, was aber den Nachteil hat, dass das zusätzliche Rad pro Fahrwerksstation, das Gewicht des Hubschraubers ausserordentlich vergrößert.

Im Vergleich zu Doppelrädern ist eine andere bekannte Lösung, die hinteren Fahrwerk-Räder mittels durch Stahlseile befestigter Kufen zu ersetzen bzw. zu ergänzen. Die relativ große untere Fläche bekannter Kufensysteme verhindert das Einziehen der Fahrwerke mit dem Ergebnis, dass die Kufen den Widerstand und deshalb den Kraftstoffverbrauch, insbesonders bei längeren Flügen vergrößern.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Gegenstand der gegenwärtigen Erfindung ist über ein einziehbares Hubschrauber-Landefahrwerk zu verfügen, welches dadurch konstruktiv gekennzeichnet ist, dass eine einfache, kostengünstige Lösung geschaffen wird, um die obengenannten Probleme zu lösen, und welche insbesondere den verschiedenen Varianten des Terrains und der Landebedingungen Rechnung trägt, und hergestellt werden kann, indem man nur geringe, kostengünstige Modifikationen an den vorhandenen Einzelrad-Fahrwerken vornimmt.

Im Sinne der gegenständlichen Erfindung, wird ein einziehbares Hubschrauberfahrwerk realisiert, wie in den nachfolgenden (Patent-) Ansprüchen beansprucht.

Es wird also mit Spannung abzuwarten sein, wann und an welchen AgustaWestland Hubschraubertypen die ersten Nachrüstungen erfolgen.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[pok]

Das ist eine Patentveroeffentlichung, kein erteiltes Patent. So etwas aehnliches habe ich z.B. selber schon an C-130 mit Arctic kit gesehen. Mal sehen ob das Patent wirklich so erteilt wird ( habe mir die Claims muss ich zugeben nicht vollstaendig durchgelesen, war bei meinen eigenen Patenten schon anstrengend genug :-).
Ob und wann damit ausgeruestet wird werden wir mal sehen. Gerade wegen der relativ kurzen Cyklen und der Robustheit des Kufengestells wird diese Loesung sich nicht "mal eben so durchsetzen".
We will see

 

[Chopper80]

Ob und wann damit ausgeruestet wird werden wir mal sehen. Gerade wegen der relativ kurzen Cyklen und der Robustheit des Kufengestells wird diese Loesung sich nicht "mal eben so durchsetzen".
We will see

Das glaube ich auch! Für RTHs gibts in meinen Augen nichts besseres als ein Kufenlandegestell ( z. B. mechanisch unkompliziert, größere Bodenfreiheit, sehr wartungsarm, schmutzunempfindlich )

Das relativ höhere Gewicht von Einziehfahrwerken ist bei modernen „Leistungklasse 1- Hubschraubern“ ohnehin nicht mehr relevant und wird zudem beim Kufenlandegestell durch erforderliche zusätzliche Tankkapazitäten gewichts- und kostenmäßig weitgehend relativiert. Der Geschwindigkeits- und Verbrauchsvorteil samt zwangsläufiger kürzerer Einsatzdauer und damit auch geringerer Folgekosten im Bereich Wartung von Flugwerk, Triebwerken und Zelle ist stets und seit jeher zu Gunsten des einziehbaren Radfahrwerkes gegeben und addiert sich selbst bei relativ kurzen Einsatzzyklen sehr schnell und stetig auf!

Dem stimme ich nicht zu.
Das Kraftstoffgewicht kann ich variieren, das Mehrgewicht des Fahrwerkes schleppe ich immer mit, ob ich es nun brauche oder nicht!
Auch mit Kufen kann man sanft und patientenschonend landen.
Ich stelle mir gerade eine EC 135/145 , MD 902 mit einziehbarem Radfahrwerk vor. Den Kostenvorteil in Bezug auf Geschwindigkeit/Fuelflow macht der konstruktive Aufwand nebst Wartung locker hinfällig.

C80

 

[Vtg-Amtmann]

Locker vom Hocker? Oder besser sauber kalkuliert!

… Das Kraftstoffgewicht kann ich variieren, … Ich stelle mir gerade eine EC 135/145 , MD 902 mit einziehbarem Radfahrwerk vor. Den Kostenvorteil in Bezug auf Geschwindigkeit/Fuelflow macht der konstruktive Aufwand nebst Wartung locker hinfällig.C80

Ganz so „locker“ scheint das so aber doch nicht zu funktionieren. Habe mal die Tabellen ' ’ um die Direct Operating Cost (DOC) pro Transport-kilometer fortgeschrieben und habe zudem den EC 135 mit 100% als "Maßstab" angesetzt.

• Wenn ich für einen konkreten Einsatz eine bestimmte Menge Treibstoff benötige und der Treibstoffverbrauch meines Vogels ist höher, dann muss ich auch mehr Treibstoff mitführen und die DOC sind damit auch höher.
  
  
• Der konstruktive Aufwand für ein Einziehfahrwerk geht wohl ebenso wie die gesamte Entwicklungsarbeit in den Kaufpreis und die technische und/oder wirtschaftliche AfA ein - also in die Fixkosten - und da tut sich eher sehr wenig „pro Kufenlandegestell“ wenn man auf die Neupreise schaut.
  
  
• Die Wartung (Triebwerk, Flugwerk, Zelle + Einziehfahrwerk bzw. alternativ Kufenlandegestell) geht in die Direct Operating Cost (DOC) ein und da liegt der EC 135 als „Kufenvertreter“ auf den ersten Blick verdammt günstig. Ist ja auch ein guter Hubschrauber, speziell als RTH.
  
  
• Wenn denn also das Einziehfahrwerk tatsächlich so kostenintensiv im Vergleich zum Kufenlandegestell wäre, dann würde es aber auf den zweiten Blick und damit bei den restlichen DOC sowie in den Bereichen in denen es so richtig teuer werden kann, in der „Kufenliga“ verdammt düster aussehen.

Also sind wir wieder bei Post #23.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[arneh]

Gerade wegen der relativ kurzen Cyklen und der Robustheit des Kufengestells wird diese Loesung sich nicht "mal eben so durchsetzen".

Zumindest für RTH, wo die reine Flugzeit meist <10 Minuten ist, sehe ich das auch genauso.
Sowas macht eigentlich erst bei längeren Strecken ökonomisch Sinn, zumal das erhöhte Gewicht auch einen erhöhten Treibstoffverbrauch speziell beim Start und in der ersten Flugphase mit sich bringt. Bis der Heli in einem Geschwindigkeitsbereich ist, wo er Netto Treibstoff spart, muss er im RTH Primär Einsatzbereoich meist schon wieder sinken und abbremsen.

Für ITH mit nur gelegentlicher Primär Einsatzrolle sieht die Lage dagegen etwas anders aus.
Allerdings muss da schon ein ziemliches 'Gerät' von Heli her, um die Bell 412 in dieser Rolle adäquat zu ersetzen.
Aus dem Hause AW wäre da wohl schon ein AW139 angesagt. Und für so ein schickes Teilchen muss man das Sparschwein schon ein wenig mästen...
Ich denke für die Brot und Butter Primärrettung mit ihren meist kurzen Strecken ist das simple Kufengestell nachwievor der beste Kompromiss.

 

[Schorsch]

Hallo,

Das Problem ist nicht die Landung. Die Kufen erzeugen im Flug sehr unangenehme Schwingungen die nach oben in die Zelle "durchschlagen".
Vom Hauptrotor und -getriebe kommen Schwingungen nach unten. Diese überlagern sich und bilden Knotenpunkte oder eliminieren sich gegenseitig. So kann der Pilot vollkommen ruhig sitzen während der Patient auf der Trage "tanzt".
Das Landewerk kann nur bedingt beinflusst werden also versucht man über die Einstellungen am Hauptrotor das beste Gesammtergebniss zu erzielen.
EC135 (1) und EC145 (2) verfügen noch zusätzlich über Schwinungstilger die auf die Rotordrehzahl abgestimmt sind (EC145 variabel).

Ist dieses Problem den allen Hubschraubern gemein? Oder ein spezifisches des besagten Typen? In der Regel muss man ja nur irgendwo ne Masse reinhängen um das Schwingungsverhalten zu ändern. Allerdings drückt der Rotor ne Menge Energie in die Luft.

 

[Vtg-Amtmann]

… Für ITH mit nur gelegentlicher Primär Einsatzrolle sieht die Lage dagegen etwas anders aus. Allerdings muss da schon ein ziemliches 'Gerät' von Heli her, um die Bell 412 in dieser Rolle adäquat zu ersetzen. Aus dem Hause AW wäre da wohl schon ein AW139 angesagt. ... Ich denke für die Brot und Butter Primärrettung mit ihren meist kurzen Strecken ist das simple Kufengestell nachwievor der beste Kompromiss.

• Zum letzten Satz gebe ich seit jeher ’arneh’ Recht, sofern der RTH seinen vorgegebenen Primäreinsatzradius i.d.R. nicht verläßt.
  
  
• Die Tage und Stunden des Bell 412 als ITH erscheinen mir allerdings bei der DRF längst als gezählt. Das fängt bei den Kosten und der unwirtschaftlichen Größe an und hört bei den Schwingungen auf. In den Anfängen der ITH-Fliegerei – Bell 222 und Bell 212 / Bell 412 – sagten wir immer scherzhaft, wenn wir Kabine, Gepäckraum und Zuladung im Flieger kontrollierten, stellt den Notärzten und Rettungsassistenten eine CH 53 hin und auch die ist nach einem Monat zu klein bzw. überladen (sogen. „Blaulicht-an-der-Mütze- und Helfer-Syndrom-Effekt“).
  
  
• Irgendwann kam dann die Einsicht, dass in einer „Dual-Use-Rolle RTH/ITH“ die Maschinen vom Größenformat EC 135 und AW 109 Power – wenn auch teils mit Kompromissen behaftet -, in den meisten Fällen ausreichen. Etwaige Leistungs- und Zuladungsprobleme sind da beim deutlich umfangreicheren ITH-EQMT schon relevanter. Dass ferner Laderaum-und Kabinen-Volumina eines BK 117 / EC 145 sowie eines AW 109S GrandeNew bzw. ’DaVinci’ das Ideal darstellen und bereits ein AS 365N bzw. EC 155 sowie ein AW 139 hoffnungslos überdimensioniert sind. Selbst der brandneue AW 169 steht weit jenseits von „Gut und Böse“, weil man schlichtweg auch die Kosten für das staatliche Gesundheitssystem sehen muss!
  
  
• Ich möchte mal sagen, die Schweiz ist zwar sehr reich, aber was diese sich leisten kann und was vernünftig ist, wissen die Schweizer auch sehr genau, sonst wären diese nie so reich geworden. Die dortige "Dual-Use-Lösung" für AW 109 S 'DaVinci' und EC 145 erscheint mir sehr vernüftig, deren Leistungs- und Konzeptionsunterschiede stehen auf einem anderen Blatt (wie HSF hier schon kritisch anmerkte).

Man vergl.bitte: http://www.eurocopter.com/rmt/?categID=P&modelID=13&paramID=1&type=document, http://www.kaanair.com/img/urun/orta/02-03_17.jpg, http://www.agustawestland.com/product/aw109-power-0, http://www.afhsh.org/documents/Documents/doc_4_1301136918.pdf?PHPSESSID=88bef408f57a78e0b2a826a9d21ed7bd

Ist dieses Problem denn allen Hubschraubern gemein? Oder ein spezifisches des besagten Typen? In der Regel muss man ja nur irgendwo ne Masse reinhängen um das Schwingungsverhalten zu ändern. Allerdings drückt der Rotor ne Menge Energie in die Luft.

• Der UH-1D und auch der Bell 212 sind m.M.n. „Schüttelböcke“ und weil nicht mehr Stand der Technik und stehen damit jenseits jeglicher Diskussion bei Frühchen bzw. Inkubatortransporte sowie z.B. bei Indikationen wie massiven Multitrauma, Hirnblutungen, Aorta-Aneurysmen, Ösophagusvarizen, etc.!
  
  
• Der Bell 412 erscheint nicht viel besser, durch dessen gegenseitig sich dämpfende Einzeljoch-Aufhängung der jeweils gegenüberliegenden 2 x 2 = 4 Rotorblätter werden zwar die Schwingungen als weniger intensiv, dafür aber mit der doppelten Frequenz empfunden.
  
  
• Bei BELL 206 LR, B 222, B 230 sowie B 214ST hat man die Schwingungsprobleme der 2-Blatt-Rotoren durch das patentierte Nodamatic-System, einer speziellen Hauptgetriebeaufhängung und -dämpfung sowie schwingungsmäßigen Entkopplung des Rotors und der MGB von der Zelle sehr gut in den Griff bekommen, aber auch das ist "Schnee" von Gestern.
  
  
• Bei Sikorsky, Mil, Kazan und PZL werden zusätzliche bifilare Schwingungsdämpfer - i.d.R. in Elastomerlagern - verbaut (Man denke an die gelben Dämpfereinheiten bei der Mi 8-Serie)
  
  
• Bei der AW 109-Serie kam der neuentwickelte, schmierungsfreie, wartungsfreundliche (nur Sichtkontrollen) und um ca. 30 kg leichtere sowie aus ca. 50% weniger Bauteilen bestehende Titan/FVK-Rotorkopf mit je einem Elastomerlager pro Blatt zum Einsatz. Die Rotorblätter sind für alle Versionen identisch und bestehen ebenfalls aus FVK.
  
  
• Bei Dreiblatt-Rotorsystemen wie z.B. dem EC 130 (AS 350/355) werden zusätzlich halbelleptische Blattfedern mit justierbaren Schwingungsgewichten unter dem Kabinenboden bzw. unter den Pilotensitzen verbaut, deren Schwingungsebenen samt Knoten zwischen der Piloten- und Passagiersitzreihe liegen sollen. Genau das führt bei geringster Falschjustierung nicht zum erwünschten Kompromiss, sondern u.U. zum auf der Trage tanzenden Patienten und zum Zahnplombenausfall beim medizinischen Personal, bei Tagtraum der Piloten.
  
  
• Beim PZL SW-4 – ebenfalls ein Dreiblatt-Rotorsystem - hat man deshalb vollelleptische Blattfedern verbaut und kann also mittels 2 x 2 justierbaren Schwingungsgewichten 2 x 2 Schwingungsknoten im Bereich der Pilotenreihe und der Passagierreihe erzeugen.
  
  
• Die 4-Blatt-Rotorsysteme der AW 109 Serie werden seit jeher als extrem schwingungsarm empfunden, was sicherlich auch darin mittelbar begründet sein mag, dass aufgrund des Einziehfahrwerks weniger sich addierende Störimpulse bzw. weniger sich überlagerndere Schwingungen gegeben sind. Ich kann nur sagen, die AW 109-Typen liegen - ausgenommen von der AW 109 K2 mit starrem Radfahrwerk, welche zwischen 135 und 140kts moderat unruhig und bockig wird -, bis zur vne wie ein Brett, wobei man allerdings extrem sauber fliegen muß und dabei – wenn man es kann - z.B. bei böigem Wetter oder starker Thermik regelmäßig den „Gorgy“ übertrifft.
  
  
• Wie das im Bereich EC 135 und EC 145 bzw. BK 117 exakt aussieht, darf ich deshalb den EC-Spezialisten und deren Stellungnahmen hier zum Thread überlassen.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Lubeo]

Ich hatte auch schon hin und herüberlegt, ob es da nicht eine Lösung gäbe in Hinsicht Kufenlandegestell, welches trotzdem eine Art Dreipunktstandmöglichkeit bietet, das kann man alles vergessen....

Dreipunktstand mit Kufen gibt es doch schon. Siehe EC135/635. :D

@ vtg: Wohin sind denn die ganzen A-109K gegangen? Ich kenne nur die bekannten Maschinen der Rega, die wenigen der japanischen Polizei und vereinzelte Exemplare im HEMS der USA? Ansonsten sehe ich da weißgott kein "Verkaufsschlager" drin...

... ist aber eben auch ein eher "regionales Problem".

Stimmt. Und da regional gesehen im Globalen Dorf die meisten Menschen im tiefen Flachland leben tun Hersteller wie EC gut daran primär diesen Markt zu bedienen. Ich glaube als Faustregel galt: "cold & low" EC, "hot & high" Agusta.
Was mir da eher du denken gibt ist, warum gehen die Hersteller nicht hin und bieten die selbe Plattform/Heli einmal mit einem Triebwerk für "hot & high" und alternativ mit einem billigeren schwächeren Triebwerk für "cold & low" an?

Ich stelle mir gerade eine EC 135/145 , MD 902 mit einziehbarem Radfahrwerk vor. Den Kostenvorteil in Bezug auf Geschwindigkeit/Fuelflow macht der konstruktive Aufwand nebst Wartung locker hinfällig.

Deutsche Sprache = schwierige Sprache. Stellt somit der Nutzen den Aufwand oder der Aufwand der Nutzen in den Schatten? :?!

Ganz so „locker“ scheint das so aber doch nicht zu funktionieren. Habe mal die Tabellen ' ’ um die Direct Operating Cost (DOC) pro Transport-kilometer fortgeschrieben und habe zudem den EC 135 mit 100% als "Maßstab" angesetzt.

Danke. Da fehlt m.E. noch die Berücksichtigung der Payload. Wenn man als Betreiber die Heliflotte die ganze Zeit nahe am Payload-Limit betreibt und die Distanz und Zeit eine untergeordnete Rolle spielen, dann sprechen die Zahlen für die Kuven. Hingegen wenn man einen Shuttle-Betrieb zwischen zwei Punkten rund um die Uhr bereibt, dann sprechen die Zahlen für das Einziehfahrwerk. Nur RTH und ITH sind irgend wo dazwischen. Ich schätze mal wenn Sikorsky mit einer Nutzbaren X2 auf den Markt kommt, dann wirde der Zeitgewinn für RTH und ITH markant werden und diesen Markt wohl etwas durcheinander wirbeln.

 

[Chopper80]

Deutsche Sprache = schwierige Sprache. .....

...., dann sprechen die Zahlen für die Kuven.

Wenn man schon mit Steinen wirft, dann sollte man Kuven auch mit F schreiben D:D

C80

 

[Vtg-Amtmann]

Die A109 K2 war alles andere als ein Verkaufsschlager. Eigentlich war es nur eine REGA/Agusta Prestige - Bastel - Entwicklung, eine alte Kiste mit neuen Triebwerken zusammengebastelt, die nicht einmal eine CAT A Zulassung hatte und bis heute auch nicht hat. Es war eigentlich nur eine getunte alte A109. Damit war die Kiste von vornherein im Verkauf extrem limitiert und darf heute in JAR-OPS Ländern gar nicht mehr für HEMS eingesetzt werden.

Das mit dem "Verkaufsschlager" ist bezogen auf die insgesamt 38 zivilen Zulassungen der A 109 K2 fast richtig, man hat aber wie bereits gesagt, im militärischen Bereich einiges mehr an A 109 K2-Varianten abgesetzt.

Auch wurden bei der A 109 K2 bereits erste Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen im Bereich Zelle, Rotor und MGB vorweggenommen, welche dann später in die AW 109P- und PE-Serie übernommen wurden. Sprich, Agusta hat den Bedarf der REGA erkannt und war sich im Gegensatz zu Eurocopter (BK 117 C) eben nicht "zu fein" eine Zwischengeneration zu realisieren. Das dann nochmals 19 weitere K2 zivil abgesetzt wurden, war sicherlicher Fortune. Dass der "lead-customer" REGA mit 19 Maschinen bedient wurde, war aber für AgustaWestland bzw. für die damalige Vorstufe dieses Finmeccanica-Holding (als weltweit größter Produzent militärischer Hubschrauber), ebenso knallhartes Kalkül, wie der Absatz weiterer K2-Varianten in militärischen und paramilitärischen Bereichen. Der BO 105 PAH und der BO 105 P1M sind das beste Parallelbeispiel und diese verfügten grundsätzlich über keine zivile Zulassung und werden auch nie über eine solche verfügen können. Dass die A 109 K2 mit Ihren 2 x Turbomeca Arriel 1K1 zu je 737 shp "single engine hover performance" in nahezu allen Lebenslagen hatte, ist wohl unbestritten, formelle Cat A-Zulassung einmal hin oder her.

Ich neige eher dazu, zu sagen, dass das damalige "Tuningobjekt K2" seitens Agusta ein ganz cleverer Schachzug war, die Erfahrungen für die längst in Entwicklung befindliche und alsdann sehr zügig realisierte neue Leistungsklasse 1 -Generation der AW 109 P, PE, S und der "DaVinci" frühest möglich zu sammeln und auch so wenigstens einen Teil deren Entwicklungskosten schon im Vorfeld einzuspielen. Ähnlich war es ja auch bei der BO 105 Super Five als letzte BO 105-Generation (die ja auch nicht mehr die JAR-OPS-HEMS- sowie Kat A / LK 1 - Regularien voll erfüllte) und welche ganz klar auf die militärischen BO 105 -Optimierungsentwicklungen zurückgeht.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Vtg-Amtmann]

Wie sieht es denn beim Militär aus?

Seit August 2011 hatte ich bereits die Ehre, mich mit dem Thema SOF-LUH beruflich beschäftigen zu dürfen.

Lassen wir also mal die zivile Luftrettung völlig aussen vor, abwohl es da ja auch sehr gespaltene Meinungen zum Thema Kufenlandegestell v.s. Rad- (Einzieh-) Fahrwerk gibt. Das beste Beispiel sind SAMU in Frankreich, HEMS in England, USA, Kanada, Australien und Japan.

Mal folgende weitere Beispiele aus dem Militärischen Bereich:

1. Bell AH-1 Cobra (MTOW = 6.690kg
2. Bell AH-1Z Viper (MTOW = 8.390 kg)
3. Bell 204 UH 1A bis Bell UH-1Y (MTOW 2.631 kg bis 4.310 kg)
4. Bell 214 ST (MTOW = 7.938 kg)
5. AW129 (MTOW = 4.600 kg)
6. AW-T129 (MTOW = 5.000 kg
7. Eurocopter Tiger (MTOW als (UHT/HAP/ARH = 6100 kg, als HAD = 6600 kg)
8. AH-64D Apache Longbow (MTOW = 10.423 kg)
9. Sikorsky UH-60L / S70i (MTOW = 9.979 kg)
10. NH/MH/NFH-90 (MTOW = 10.600 kg bzw. = 11.400 kg bei externer Zuladung bzw. Zusatztanks)

Die HS No 1) bis No 4) haben Kufenlandegestell, HS No 5) bis No 10) haben Radfahrwerke und diese mit Ausnahme des NH/MH/NFH-90 starr.

Hat da Einer dafür eine vernünftige und plausible Erklärung?

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[shabuir]

Hat da Einer dafür eine vernünftige Erklärung?

Bell

 

[Vtg-Amtmann]

BELL?

Bell

Auch BELL, aber ich dachte immer an B0 105, BK 117, EC 135, EC 635, EC 145, EC 645 sowie an die von MBB & AW gemeinsamen Ursprünge des PAH II bzw des Tiger. Nur so ab EC 645 leuchtete mir das nur sehr kontrovers ein.

Gruß, Vtg-Amtmann

 

[SAC]

Denke, es ist vorerst immer mal die Frage, was der Rumpf erlaubt. Bei Black Hawk oder NH90 wird es nie mit Kufenlandegestell funktionieren. Egal wieviel MTOW das Teil hat.

Ob man bei den Hubschraubern, bei denen es der Rumpf erlaubt, nun Kufen- oder Radfahrwerk installiert, wird von der jeweiligen Strategie des Herstellers abhängen.

Vorteil Radfahrwerk:
- bessere Performance
- weichere Landungen
Nachteil Radfahrwerk:
- schwerer
- Einsinkgefahr
- Wartung notwendig

Beim Kufenlandegestell ist es genau umgekehrt, nur dass da noch eine mögliche Kippgefahr auf unebenen Untergrund dazu kommt.

 

[SAC]

Im Zuge laufender Projektarbeiten ging mir jüngst die entsprechende Patentschrift zu. Damit war es ein Leichtes, diese auch im WEB unter http://www.freepatentsonline.com/20110155845.pdf zu finden.

Als Erfinder werden in der aktuell vom 30. Juni 2011 datierenden Patent-Offenlegungsschrift Nannoni, Fabio (Samarate, IT) & Ballerio, Dante (Saramate, IT) und als Patenteigentümer die AGUSTA S.p.A. in (Cascina-Costa di) Samarate, IT, benannt.

Wenn wie vorliegend, tatsächlich durch Nachrüstung das Problem „voll einziehbares Dreipunkt-Fahrwerk trotz Schneebrettern bzw. Skids“ durch AgustaWestland gelöst wurde, dann dürfen sich einige andere Hubschrauberproduzenten bzw. deren FuE-Abteilungen ob dieser Innovation und des damit für die AgustaWestland gegebenen horrenden technischen Vorsprungs in Zukunft ziemlich “warm anziehen“!

Die Vorteile der stets stabilen Dreipunktauflage einerseits, andererseits der Vorteil der Landestoßdämpfung durch Reifen und hydraulische Dämpfer, kann derart ohne Einfluß auf die Einziehbarkeit des Fahrwerkes voll zum Zuge kommen. Ergo dürfte final und in weiten Bereichen der Hubschraubereinsatzprofile die Überlegenheit des einziehbaren Radfahrwerks gegenüber dem Kufenlandegestell nunmehr sichergestellt sein.

Es wird also mit Spannung abzuwarten sein, wann und an welchen AgustaWestland Hubschraubertypen die ersten Nachrüstungen erfolgen.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

Gibt es diesbezüglich schon neue Infos?

 

[Vtg-Amtmann]

Alles zu seiner Zeit

Gibt es diesbezüglich schon neue Infos?

Ja, zur gegebenen Zeit und zum SOF-LUH an das BWB, den HAL-Rü und das IPT der IAGFA.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[SAC]

Ja, zur gegebenen Zeit und zum SOF-LUH an das BWB, den HAL-Rü und das IPT der IAGFA.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

Danke, wehrter Bernhard für deine Antwort!
ABER - zeitweise könnte ich dich mit deinen Abkürzungen erschlagen!
Ein einziger kurzer Satz und ich brauch über 3 Minuten um den zu kapieren!
Jetzt kannst dir vorstellen, wie lange ich oft für deine langen Beiträge brauche.

LG

 

[Vtg-Amtmann]

BW-AKü-Fi

Danke, wehrter Bernhard für deine Antwort!
ABER - zeitweise könnte ich dich mit deinen Abkürzungen erschlagen!
Ein einziger kurzer Satz und ich brauch über 3 Minuten um den zu kapieren!
Jetzt kannst dir vorstellen, wie lange ich oft für deine langen Beiträge brauche. LG

Diese offiziellen und nicht von mir stammenden Abkürzungen wurden alle hier im Thread (auch für die wehrten "Schluchten.........") schon einmal erklärt; man lese unter BW-Akü-Fi (= Bundeswehr-Abkürzungs-Fimmel)!

Gruß @all, Vtg-Amtmann