Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Diskutiere Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Da der Wunsch nach Auslagerung erfreulicherweise Anklang findet, mach ich mal hier einen eigenen Thread auf. Ich antworte direkt mal: Woher...

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  1. Toryu

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    Da der Wunsch nach Auslagerung erfreulicherweise Anklang findet, mach ich mal hier einen eigenen Thread auf.

    Ich antworte direkt mal:

    Pihero (von Airliners.net) sagt dazu folgendes:

    The three man cockpit . Contrarily to A.net wisdom, the Mercure was designed for two pilots.The problem was Pilot Unions’ politicking, led by the IFALPA and some of the most vocal – and powerful –syndicates, especially in France.
    The 737 used in the Carribbean had a flight engineer on the foldable jumpseat. It’s worth noticing that the aircond-pressurisation panel was displaced to the right side of the observer panel, close to the O2 mask storage : The FE had something to do !
    It is also worth reminding that when Air France management couldn’t agree with the SNPL for a two-man cockpit, they simply cancelled their 737 order, postponing its EIS by some 8 years , until it became obvious that ther FE was seeing the end of his usefulness on single aisle airliners… but still the eventual acceptance of the FE-less crew on the 737 and the A320 led to a painful schism at the SNPL with the creation of the SPAC with the die-hard dissidents.
    For the Mercure, the FE was in fact very useful : its speed alone required another pair of eyes and hands to manage the systems and procedures, of which the CAT III autoland validation was a big time consumer.


    Kurz auf Deutsch:
    Die französischen Pilotengewerkschaften bestanden darauf, die Mercure mit einem dritten mann im Cockpit zu fliegen, obwohl sie für zwei Piloten konstruiert wurde. Sieht man sich das Overhead-Panel der mercure mal an, kann man das auch erahnen:
    Photos: Dassault Mercure 100 Aircraft Pictures | Airliners.net

    Diese Haltung entspricht etwa jener der amerikanischen Gewerkschaften gegen Ende der 60er. Damals konnte Douglas Vorteile ergattern, da ihre von zwei Piloten geflogene DC-9 unterhalb der für "Drei Mann" festgelegten Maximalstartmasse blieb. Während einige Airlines (ich glaube United) also ihre 732 mit Flugingenieur auf dem Faltsitz betrieben, konnten andere Airlines ihre DC-9 ohne dritten Mann fliegen.

    Das kommt drauf an. Air Inter (die frz. Inlandsfluglinie) nutzte ihre Mercure eben nur für kurze Flüge. Da war zusätzliche Reichweite eher Luxus. Dafür war das Flugzeug für andere Airlines eben uninteressant.

    Die -34 wurde aber leider auch nur in geringen Zahlen gebaut - und das auch erst recht spät. Zu der Zeit hatte sich die 732 bereits etabliert. Warum ist eigentlich aus der -30 "Re-Fan" nichts geworden?

    Habe die 1500nm als Mittelwert aus allen Modellen genommen, was sich ganz gut mit den Werten aus den Payload-Range Tabellen unter Normalbestuhlung (Quelle: Boeing) deckt.
    Interessant ist, dass die 30er-Serie Kraftstoff bis zum Abwinken bunkern kann (Einbau von Zusatztanks) - dann aber kaum noch Paxe vom Acker hebt.
     
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  3. #2 Schorsch, 19.09.2013
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    Ich werde später noch mehr schreiben, aber nur so viel zu Anfang: an und für sich ist eine optimierte Reichweite ein Vorteil. Man baut ein kleineres Flugzeug. Das Problem bei der Mercure: sie hatte rein von der Flügelfläche die 2000nm im Blut. Aerodynamisch hat sie also keine Vorteile aus der geringeren Design-Reichweite gezogen.
    Man muss jedoch sehen, dass damals trotz Ölpreis-Schock die Treibstoffkosten noch nicht das entscheidende Element waren. Zumindest nicht auf Kurz- und Mittelstrecken. Vielmehr ging es um Reichweite und Field Performance. Mit der damaligen Technologie war eine Kombination aus guter Reichweite und guten Starteigenschaften ohne Rückgriff auf zusätzliche Triebwerke (sprich: mehr als zwei) noch ein echtes Problem.
     
  4. #3 JohnSilver, 19.09.2013
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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Richtig. Wenn ich ein neues Flugzeug konstruiere, sollte ich mich am möglichst internationalen Markt orientieren, und nicht am Bedarf einer nationalen Fluglinie, die nur eine Handvoll von dem Fluggerät abnimmt.
    Ursprünglich sollte der Bauauftrag ja auch erst dann kommen, wenn eine Mindestorder von 50 Flugzeugen vorliegt. Von dieser Linie wurde dann aber abgewichen.
     
  5. #4 IberiaMD-87, 19.09.2013
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    Richtig.

    Die Erkenntnisse der einzigen testweise umgerüsteten DC-9-30 flossen in dieser kritischen Phase in das Konzept der späteren MD-80, da man sich schon bei Auslieferung der DC-9-50 im Grunde in Absprache mit potentiellen Kunden mit Blick auf die 1980er konzentrierte und hier mehrheitlich ein größeres Modell gewünscht wurde. Selbst eine verkürzte DC-9-80 (Super 80SF) verschwand bis ca. 1978 wieder in den Schubladen, nachdem die japanische TDA sich sicher war, dass die Standard MD-80 alle Anforderungen an Leistungsfähigkeit und Lärmarmut an kritischen Flughäfen (Osaka-Itami) erfüllen würde.

    Gruss

    Anhang: DC-9 Super 80SF/Courtesy: McDonnell Douglas
     

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  6. #5 doerrminator, 19.09.2013
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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Hallo IberieMD87,
    schön mal wieder im Forum von dir zu hören!
    Warst lange nicht mehr dabei.

    Aber jetzt eine Frage zu dem von dir geposteten Entwurf.

    Hatte die Lufthansa tatsächlich Interesse die MD 80 etc. in ihre Flotte aufzunehmen?
    Davon ist mir nichts bekannt. Aber ich muss sagen, dass die MD80 in Lufthansabemalung
    schick ausgesehen hätte!
    sorry, ist ja keine MD 80 sondern eine DC-9 Super 80!
     
  7. #6 IberiaMD-87, 19.09.2013
    IberiaMD-87

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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Mir ist keine Quelle bekannt, dass Lufthansa konkretes Interesse bekundete. Lufthansa erfüllte logischerweise auch wichtige Faktoren für einen Platzierungserfolg nicht. Es existieren einige Reihe von solchen Modellfotos: MD-80 im Farbkleid der LTU, Air France, Air Inter, KLM usw.. Immerhin konnte McDonnell Douglas bis auf sehr wenige Ausnahmen nahezu alle wichtigen europäischen DC-9-Betreiber für die MD-80 gewinnen. Der größte Verlust ist meiner Einschätzung nach KLM gewesen.

    Gruss

    Anhang: LTU MD-80/Courtesy: McDonnell Douglas
     

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  8. #7 Rhönlerche, 19.09.2013
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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    LH hatte ja eine fast reinrassige Boeing-Jetflotte mit der 737 in dieser Größe. Eine DC-9 brauchte man da nicht mehr. Man steckte ja auch schon bei Airbus in der A320-Konzeption.
     
  9. #8 Schorsch, 20.09.2013
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    Je mehr man sich mit der dassault Mercure beschäftigt, je mehr fällt auf, dass sie eigentlich das klar bessere Flugzeug als die B737-200 ist.
    Aber dann kommen wieder die ganzen typisch europäischen Details ins Spiel.
     
  10. #9 Sens, 20.09.2013
    Zuletzt bearbeitet: 20.09.2013
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    Airbus A300 ? Wikipedia .. war die zweite Option und schlussendlich das richtige Flugzeug nach 1973. Allein aus Kostengründen konnte die Mercure nach den schon etablierten Boeing 737, Dc-9 und BAC-111 nicht zum Erfolg geführt werden.
    Die Entfernung Paris-Algier beträgt ~1350 km und Marseille-Algier ~750 km. Da haben sich für Air Inter die Kosten für eine mögliche Erhöhung des Startgewichts ihrer Mercure nicht rentiert.
     
  11. Toryu

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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Air Inter war ja aufgrund des Streckennetzes eher weniger an einer Reichweitenerweiterung interessiert.
    Prinzipiell bedient die Mercure mit 150 Stühlen ja den Markt zwischen der 732/ DC-9-30 (da passen etwa 115-120 Paxe herein) und der 722 (etwa 180).

    Wahrscheinlich war zum Zeitpunkt des Erscheinens der Mercure der Markt schon abgesteckt. Fragt sich, ob sich Airlines damals schon um den Widerverkaufswert des Flugzeugs so maßgebliche Gedanken gemacht haben, wie heute. Ein etabliertes Muster bekommt man dann u.U. leichter wieder los (und zu ganz guten Konditionen), als einen Spezialisten.

    Wahrscheinlich hatte Dassault eine Version mit mehr Reichweite im Ärmel, die sich aber schlicht nicht lohnte weiter zu entwickeln. Wenn man sich das Flugzeug ansieht, müsste da eigentlich genug Sprit reinpassen, um etwa die doppelte Reichweite zu erzielen (kleiner als die 722 und ein TWK weniger!)
    Nebenbei blechte der frz. Staat ja auch noch ordentlich für den A300 und die Concorde. Da fragt sich der Steuerzahler schon zu Recht, warum man unbedingt ein drittes Flugzeugprojekt mitfinanzieren soll, wenn die Marktlage ungewiss ist. Man sieht ja, wie lange Airbus gebraucht hat, um jenseits vom Teich einen Fuß in die Tür zu bekommen!
     
  12. Sens

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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Den Franzosen ging es um den Erhalt und Ausbau der eignen Luftfahrtindustrie. Wenn möglich in Kooperation aber auch nur national, wenn sich kein Partner finden lies. Im Gegensatz zu Deutschland betrachten die Franzosen z.B. Airbus als nationales Unternehmen mit dem Hauptsitz in Toulouse, bei dem die Deutschen nur beteiligt sind. :wink:
     
  13. #12 Schorsch, 20.09.2013
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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Airbus ist ja ex Aerospatiale. Die wiederum Zusammenschluss von Sud Aviation (Caravelle!) und Nord Aviation. Da gab es sicher auh in Frankreich Rivalität.

    Die Mercure is mit 380 KIAS / M0.84 eine verdammt heiße Kiste. Die B737-200 war damals mehr mit M0.74-0.76 unterwegs, die DC-9 ebenfalls. Und Steigen konnte die Mercure offenbar wie eine Rakete. Also: auf Performance optimiert.

    Die ganze Story wie sich damals Airbus (widerwillig) formte ist eine interessante. Kennt jemand dazu ein gutes Buch (mit nicht so vielen Bildern)?
     
  14. #13 JohnSilver, 20.09.2013
    Zuletzt bearbeitet: 20.09.2013
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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Welche Quelle hast du da?
    Die 380 KIAS/Mach 0,85 ist laut Janes 1976/77 in keinster Weise eine Cruising Speed, sondern die Vmo/Mmo. Die ist bei der 737 ("all models") in der gleichen Quelle mit Mach 0,84 fast gleich. Als max. Cruising Speed ist dort für beide Typen 500 "knots" (?, steht dort so) angegeben, bei der Mercure in 20.000 ft, bei der 737 in 22.600 ft.
    Auch ist laut Janes bei den Steigraten eher die 737 im Vorteil: die Mercure steigt in 7000 ft noch mit 3300ft/min, die 737 (wiederum "all models") ab sea Level mit 4200 ft/min.
    Das Leistungsgewicht ist für beide Typen auch fast identisch angegeben, woher sollte also auch bei der Mercure eine deutlich bessere Steigrate herkommen?

    Edit: Da ich mich darauf berufen habe, kann man Janes eigentlich als zuverlässige Quelle betrachten?
     
  15. #14 IberiaMD-87, 21.09.2013
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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Ohne Gewähr fallen mir ein paar zusätzliche Aspekte ein.

    In einem Buch über Britannia Airways wird recht intensiv auf die damalige Entscheidungsfindung zugunsten der Boeing 737-200 eingegangen. Bemerkenswert ist, dass Boeing innerhalb weniger Jahre die Leistungsfähigkeit der 737-200/-200Adv. von einer 115-sitzigen zur einer 130-sitzigen 737 mit ausreichend hoher Reichweite zur Bedienung von Mittelmeerzielen ab London-Luton umsetzen konnten. Neben den Anforderungen an Nutzlast und Reichweite war es damals auch Neuland, in einer 737 ausreichend Platz für Catering und zollfreien Bordverkauf zu bieten und den gesamten Bordservice optimal bei derart enger Bestuhlung zu gestalten. Hier hat man sich möglicherweise auch an den Pionierleistungen von Swissair bei ihrer Einführung der DC-9-10 orientiert, die im Grunde den Serviceablauf mit damals völlig neuartigen Trolleys einführte. Der direkt von Trolleys umgesetzte Service mit vollständig präparierten Tabletts bedeute u.a. eine erheblich beschleunigtere Umsetzung bei der Verteilung von Catering an die Gäste. Experimente gab es zuvor auf der Caravelle bei Swissair und letztlich konnten Swissair gegenüber den zu ersetzenden Convair Metropolitan-Flügen trotz erheblicher Reisezeitverkürzung den geforderten Service an Bord der DC-9 umsetzen.

    Britannia evaluierten sehr stark auch die BAC One-Eleven und es gab böse Proteste seitens von Mitgliedern des britischen Parlaments, dass Britannia tatsächlich nicht-britisch entscheiden würde. Das Potential der 737 wurde also von Britannia sehr früh erkannt.

    Die Mercure wurde von Piloten gerne als „Air Inter Fighter“ aufgrund ihrer recht hohen Steigrate bezeichnet und ironisch die niedrige Reichweite damit begründet, dass die Mercure „Frankreich nie verlassen sollte“.
    Hughes Airwest hatten als US-Airline offizielles Interesse an der Mercure und Dassault stellte sogar die Fertigung von Flugzeugen innerhalb der USA in Aussicht. Die technischen Innovationen, die sehr leichte Zelle, sehr gute Steigflug- und Sinkflugeigenschaften, eine breitere Kabine gegenüber der 737 waren einige der Faktoren für das Interesse. Auch Sabena galten als möglicher Kunde, aber hier war die unzureichende Reichweite ein Problem. Auch wurde der JT8D-Antrieb als zu schwach eingestuft. Es musste zugunsten der Nutzlast auf Kerosin verzichtet werden oder ein drittes Triebwerk wäre notwendig geworden.

    Hughes Airwest hatten tatsächlich ihrerseits Probleme, ihre Bedürfnisse zu befriedigen und rüsteten deshalb teilweise ihre DC-9-30 mit stärkeren Versionen des JT8D und Zusatztanks aus und bestellten recht spät die Boeing 727-200Adv.. Zuvor wurde der DC-9-50 eine Absage erteilt und die damals zur Verfügung stehende DC-9-81 wurde als zu leistungsschwach bezeichnet. Diese Kritik von meheren potentiellen Kunden führte sehr schnell ab 1978/79 zur ergänzenden Entwicklung der Version DC-9-82 (MD-82) und Unternehemn wie aeromexico etc. sahen ihre Anforderungen erfüllt.

    Ähnliche Pläne zum Bau von französischen Flugzeugen in den USA bestanden übrigens auch Jahre zuvor separat für die Caravelle.

    Möglicherweise erschien die Mercure zeitlich „zu spät“. Anfang der 1970er waren viele Flottenentscheidungen getroffen bzw. entschieden sich wichtige Unternehmen wie Iberia zum Beispiel gegen die Super Caravelle sowie Mercure und für die Boeing 727. Bei recht vielen Unternehmen waren es flottenseitige Entscheidungen, die bis weit in die 1990er Jahre wirkten.

    Eine Mercure mit höherer Reichweite (-200C) sollte serienreif entwickelt werden, hing aber von einer Entscheidung von Air France ab. Die 200C wäre möglicherweise das erste Modell mit CFM56-Antrieb gewesen. Einige Quellen gaben so eine Version als gestreckte Mercure für 185 Gäste an. Wirtschaftliche Probleme verhinderten eine weitere Finanzierung des Projekts.

    Wie hier schon erwähnt, war die Mercure offensichtlich zu sehr auf die Bedürfnisse der Air Inter zugeschnitten gewesen, erfüllte aber dort bis Ende April 1995 hervorragend ihre Rolle und bestach durch ihre Zuverlässigkeit und Popularität bei Passagieren und Crews. Die staatliche Air Inter erhielt höchst wahrscheinlich auch Subventionen für den Betrieb der letztlich elf Mercure durch Erleichterungen wegen der relativ hohen Ersatzteilkosten aufgrund der geringen Stückzahl.

    Die Mercure war sogar erfolgreich, da diverse andere Konzepte in Europa gar nicht über das Planungsstadium gelangten oder die Weiterentwicklung/Produktion bestimmter Typen eingestellt wurde.

    Diverse europäische Produkte aus dieser Epoche waren auch zu sehr auf die Bedürfnisse einiger weniger Unternehmen entwickelt worden. Man denke nur die an HS Trident oder der eher verzweifelte Kampf von BAC, ihre gestreckte One-Eleven 500 ebenbürtig neben der 737-200 und DC-9-30 zu platzieren. Letztere Modelle haben in nahezu allen Bereichen deutlich bessere Leistungswerte bieten können. Auf die Ideen einer Three Eleven etc. braucht man gar nicht eingehen, auch hier zu sehr auf einige wenige Unternehmen getrimmt. Mehrfach wurde massiver Druck seitens der britischen Regierung auf diverse europäische Staaten ausgeübt, die BAC One-Eleven für ihre damaligen Staatslinien zu bestellen. Mir fallen spontan Deutschland, Österreich und Italien ein.

    Die Boeing 737 und Douglas DC-9 hatten ein erheblich besseres Wachstumspotential, wenn es um Leistungsverbesserungen ging. Ab Anfang der 1980er zeigte sich mit der Entwicklung der 737-300 auch das Potential der 737 mit Rumpfstreckung. Douglas setzte bekanntlich früher auf Streckungen zur Erhöhung der Kapazität bei gleichzeitiger Reduzierung der Betriebskosten pro Sitz. Nach 1973/74 war es das Bedürfnis einer zunehmenden Anzahl von Fluggesellschaften, deutlich wirtschaftlichere Flugzeuge zu fordern.
    Es gab zwischen Dassault und McDonnell Douglas ernste Diskussionen über eine mögliche Zusammenarbeit bei der Mercure mit CFM-Antrieb. ES endete aber mit der Entscheidung, dass Douglas aufgrund von Kundenforderungen die Entwicklung der Super 80 forcierten.

    Im Anhang sieht man die MD-87 im Farbkleid der TDA und man kann große Ähnlichkeiten mit dem DC-9-80SF-Konzept erkennen. Auslieferungen ab Frühjahr 1988 erfolgten aber ohne TDA-Titel und ab 01. April 1988 operierte TDA als JAS und die 134-sitzigen Flugzeuge wurden dann bis 2008 eingesetzt. Courtesy: McDonnell Douglas

    Gruss
     

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  16. #15 IberiaMD-87, 21.09.2013
    IberiaMD-87

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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Ach so, da die Mercure stark mit Air Inter in Verbindung stand: McDonnell Douglas versuchten in verschiedenen Epochen zuerst die DC-9-50 und später die Super 80 der Air Inter schmackhaft zu machen. Foto: MCdonnell Douglas
     

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  17. ramier

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    Hallo Iberia MD 87 schön dass Du hier wieder aktiv bist und dazu noch so tolle Bilder beisteuerst. MD 80 in LH und LTU Bemalung :HOT::HOT:

    Bevor man damals die 737-100 bestellt hat, hat man wohl auch die Dc 9 und Bac 1-11 evaluiert, es gab wohl auch politischen Druck LH sollte europäisch kaufen und die Bac 1-11 bestellen. Weiss aber nicht ob dass so stimmt. LH wollte aber eine reine Boeing Flotte und hat die 737 durchgedrückt, der Rest ist Geschichte.

    Anfang der 2000 Jahre wollte LH übrigens die 717 bestellen, anstelle des EJets, aber nur wenn Boeing auch eine größere Variante anbieten würde, die 717-300, was wiederum Boeing nicht wollte um der 737 nicht Konkurrenz im eigenen Haus zu machen.
     
  18. Sens

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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    .. wobei die Boeing 737 nach den Wünschen von Lufthansa entwickelt wurde und sie sich noch heute als "Geburtshelfer" dieses erfolgreichen Musters sieht.
    Boeing 737 ? Wikipedia
     
  19. #18 Toryu, 21.09.2013
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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Falls sich jemand für die (für Boeing-Gewöhnte etwas konfusen) DC-9 Versionen und deren äußeren Unterschiede interessiert:
    AIRLINERCAFE.COM - Ultimate DC-9/MD-80/MD-90/MD-95 Guide

    Hatte die Bac 1-11 nicht die alte britische Krankheit mit den zu schwachen Triebwerken?

    EDIT: So, mal kurz die Zahlen überschlagen...

    - BAC 1-11 200 (720nm) und 300/400 (1100nm) haben eine Kapazität von knapp 80 Paxen und sind damit unterhalb der Dc-9 angesiedelt.
    - BAC 1-11 475 (1640nm) hat knapp 90 Paxe und ist vergleichbar mit DC-9-10 und -20. Sie hat mehr Reichweite als die -10 und etwa gleich viel Reichweite wie die -20.
    - BAC 1-11 500 (1480nm) mit knapp 120 Paxen liegt zwischen DC-9-30 (1670nm) und DC-9-40 (1550nm) mit jeweils 115 und 125 Paxen.
    - Die DC-9-50 (1790nm) liegt mit 135 Paxen oberhalb der BAC.

    Vom Leistungsgewicht sind beide Muster recht ähnlich - da kommt die BAC also wesentlich besser weg, als die Trident gegenüber der 727.
     
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    Hallo

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  21. #19 IberiaMD-87, 22.09.2013
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    @ramier: Ist ja auch ein interessantes Thema. @all: Danke für die vielen Aspekte und Informationen!

    Die BAC One-Eleven wurde von Lufthansa evaluiert und es wurde zusätzlich politischer Druck ausgeübt, da es – grob ausgedrückt – um Entschädigung durch die Auswirkungen des zweiten Weltkriegs ging. Lufthansa konzentrierte sich aber stärker auf die DC-9 und Boeing 737-Konzepte und die Entscheidungen von Lufthansa und United waren die „letzten großen Entscheidungen“ in diesem Zeitfenster und es ging schließlich Boeing und Douglas darum, so viele Kunden wie möglich zu gewinnen. Es herrschte Aufbruchsstimmung im Kurzstreckenbereich. Lufthansa sahen in der kombinierten Boeing 727/737-Flotte die richtige Wahl und der lange Einsatz dieser beiden Modelle zeigt auf, dass Lufthansa richtig lagen. United entschieden sich für die etwas gestreckte 737-200 und dies überraschte die Fachwelt, da eher eine Entscheidung zugunsten der DC-9 erwartet wurde.

    Es existieren ja genug Beispiele, mit welcher Dynamik sich damals Fluggesellschaften in das Jet-Zeitalter im Kurzstreckenbereich bewegten.

    Swissair tauschten innerhalb einer sehr kurzen Zeit (Einsatz zwischen 1966 und 1968!) ihre DC-9-10 durch DC-9-30 aus, Iberia bestellten zuerst die DC-9-10 und änderten noch vor Auslieferung ihre Bestellung in solche für die DC-9-30 um.
    Aer Lingus führten 1965 die One-Eleven 200 ein, entschieden sich aber Ende der 1960er für die Boeing 737-200 und gegen die BAC One-Eleven 500. Die vier One-Eleven 200 blieben aber bis 1991 in der Flotte.
    Finnair gehörten zu der eher kleinen Gruppe von Unternehmen, die ihren Flugbetrieb ab 1964 mit der „Super Caravelle“ ausbauten und die letzten drei dieser Flugzeuge wurden erst Ende April 1983 mit Lieferung der ersten drei MD-82 ausgemustert. Ende der 1970er stand dann eine sehr wichtige Entscheidung wegen des Ersatzes der CV440 an. Finnair evaluierten die BAC One-Eleven, Fokker F28, Tupolev 134 und Boeing 737 und 727. Die Tupolev schied trotz sehr günstigem Kaufpreis schnell aus, da die Wirtschaftlichkeit als schlecht eingestuft wurde. Die Fokker F28 wurde als zu klein beurteilt, die BC One-Eleven als „unterpowert“, zu leistungsschwach und ohne weiteres Potential. Die Boeing 727 wurde als zu groß eingeschätzt und die Boeing 737 war für Finnair sehr interessant. McDonnell Douglas waren aber nicht bereit, den gerade für die DC-8 gewonnenen Kunden zu verlieren und es wurde ein Paket für acht DC-9-10 geschnürt. Finnair untersuchten die DC-9 sehr genau (der Forderungskatalog an war recht umfangreich) und entschieden sich 1970 für das Angebot von Douglas. Diese gebrauchten DC-9 wurden grundüberholt und für den Einsatz in arktischer Umgebung angepasst und sollten zuerst die Inlandsrouten bedienen. Diese Basis war es dann auch, dass Mitte der 1970er dann die DC-9-50 bestellt wurde, ab Anfang der 1980er dann die DC-9-10 schrittweise durch gebrauchte DC-9-40 ersetzt wurden, ab 1983 dann die MD-82 folgte und Finnair bei der MD-83 und MD-87 als einer der Erstkunden auftraten.

    BAC versuchten auch an Alitalia ihre One-Eleven zu verkaufen und es gab wohl weitreichende Verhandlungen über die Fertigung von Bauteilen in Italien. Die italienische Regierung unterstützte gar die One-Eleven. Die staatliche Alitalia beharrte aber damals auf die Forderung, dass flottenpolitische Entscheidungen einzig nach operationell-wirtschaftlichen Anforderungen gefällt werden sollten und der Rest ist Geschichte: 28 DC-9 wurden bestellt und die Fertigung von Bauteilen erfolgte auch – bei Alenia.

    Auf Austrian Airlines wurde auch erheblicher Druck ausgeübt, die BAC One-Eleven zu bestellen und die damalige Flotte einzig auf diesen Typ zu straffen. Die Entscheidung für neun DC-9-32 und Beginn einer engen operationellen Zusammenarbeit bei der Betreuung der DC-9 mit Swissair wurde sehr kontrovers beurteilt. Bei Übernahme der ersten MD-81 sagte dann einer der damaligen AUA-Köpfe, dass es Austrian nicht mehr geben würde, hätte Austrian die One-Eleven eingeführt. Die Umstellung und Standardisierung auf die DC-9-32 resultierte in eine rasante Umkehr von verlustreichen Jahren in profitable Quartalsergebnisse. Die Nachfrage stieg innerhalb weniger Jahre so gut, dass man ab 1975 die DC-9-50 und ab 1980 die MD-81 einsetzen konnte. Auch plante man den Einsatz der A310-200 ab 1980 auf nachfragestarken Kurzstrecken, nahm aber wieder Abstand. Später änderte man die Version in solche für die A310-300 um und der Wiedereinstieg ins Langstreckengeschäft gelang. Zusammen mit Finnair traten Austrian als Erstkunde der MD-87 auf.

    In einem Pamphlet von 1965 im Zusammenhang mit der DC-9 bei Swissair kann man auch erfahren, wie Swissair die anderen fraglichen Modelle beurteilte. Die Entscheidung zugunsten der DC-9 war aber auch eng mit der Entscheidung von SAS gekoppelt, die ihre Caravelle durch die DC-9 ersetzen wollten. Ein sehr wichtiges Kriterium für Swissair war das mögliche Potential von gestreckten Versionen bei der DC-9. Übrigens ersetzte die DC-9-50 bei Swissair die Coronado und somit kein klassisches Kurzstreckenmodell. Die entscheidenen Impulse für die MD-80 kamen dann auch von Swissair, nachdem man mit der für sich genommen sehr wirtschaftlichen DC-9-50 Akzeptanzprobleme bei der Bevölkerung hatte.

    In den meisten Ausschreibungen nahm auch BAC mit der One-Eleven teil und es ist bemerkenswert, dass BAC weder bei SAS, KLM oder Swissair erfolgreich waren (teilweise niederschmetternde Beurteilungen), die erheblichen Lieferprobleme der DC-9 aber dazu führten, dass alle drei Unternehmen temporär BAC One-Eleven einsetzten – jeweils in voller Bemalung!
    Auch interessant ist, dass British Midland einst drei fabrikneue One-Eleven 500 einführten und sehr schnell wieder ausmusterten und dann (sehr kontrovers und mit hohen Zertifizierungskosten verbunden) ab 1976 die DC-9 einsetzte. Die britischen Behörden behandelten die DC-9 als völlig neues Flugzeug, welches zertifiziert und zusätzliche Sicherungen gegen „stalls“ besitzen müßte und British Midland zahlten diese enormen Kosten. Bis 1996 waren dann DC-9 bei British Midland im Einsatz und erwiesen sich zusammen mit den Vickers Viscount zuverlässige Modelle, die bei Mitarbeitern und Fluggästen sehr populär waren. Noch 1990 (also nach Lieferung der ersten Boeing 737-300/-400) übernahmen British Midland die letzten drei DC-9 von Austrian.

    Bestimmt habt ihr auch ähnliche Stories von anderen europäischen Unternehmen zu berichten.
    HS wollte ja auch erheblich mehr Tridents vermarkten und verlor fast alle Ausschreibungen. Fokker fand mit ihrer Fokker F28 einen großen Nischenmarkt, die Caravelle-Produktion endete, die VFW 614 war wohl ihrer Zeit voraus.

    Über das Interesse von Lufthansa für die Boeing 717 gibt es insgesamt sehr wenige Informationen. Die hiesige Fachpresse berichtete damals (habe noch solche Artikel) von der A318 und dem zu erwartenden Verkaufserfolg der A318. Vorschußlorbeeren kübelweise, alles nachzulesen. Man konnte fast glauben, dass diese Textblöcke bezahlt wurden. Im Zusammenhang mit der Lufthansa gab es genug Meldungen für eine erste Bestellung über fünfzehn A318.

    Allen Informationen nach ist eine Sache gemein: nahezu alle interessierten Unternehmen wünschten eine 717-Familie, zumindest die 717-200 und eine gestreckte -300. British Midland wünschte offiziell die kürzere 717-100.

    Aerolineas Argentinas sah einen Bedarf von 25 bis 30 Boeing 717 als Ergänzung der MD-80 und Ersatz der Boeing 737.
    Boeing äußerte offiziell, dass eine Familie nur umgesetzt werden würde, sollten genug Bestellungen für die 717-200 eintreffen. Die fraglichen Unternehmen äußerten gleichzeitig und offiziell, dass man die 717-200 bestellen würde, sollte Boeing eine Familie entwickeln. Auch hier ist der Rest Geschichte.

    Immerhin werden Delta bald für kurze Zeit alle vier Generationen einsetzen: DC-9, MD-80, MD-90 und die Boeing 717. Das ist historisch einmalig. Gerade Delta hätte vor einigen Jahren nach der Integration von Northwest die Chance nutzen können (wie auch vielfach von Analysten angemahnt), dass man die Flottenvielfalt zumindest durch Ausmusterung der DC-9/MD-80/-90 und Ersatz durch weitere 737 und A320 in eine richtige Richtung bewegen könnte. Nun sieht es so aus, dass die zweistrahligen MDs jüngere Flugzeuge bei Delta überdauern werden oder wie es der CEO im Frühjahr in einem Podcast-Interview sagte, dass „diese Flugzeuge – ob sie es glauben oder nicht – mehr verbleibende Lebenszeit aufweisen als jedes andere Flugzeugmuster bei Delta Air Lines“.

    Und hier ein wenig Humor: In der zweiten Hälfte der 1980er versuchten McDonnell Douglas tatsächlich, der Air France die MD-80 schmackhaft zu machen. Air France. Air France:tongue::confused::)! Courtesy: McDonnell Douglas

    Gruss
     

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  22. #20 Schorsch, 22.09.2013
    Zuletzt bearbeitet: 22.09.2013
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

    Die B737-100/200 fliegt eher bei M.74 rum. MMO liegt meines Wissens bei .82. Mit der NG kam eine deutliche Verbesserung hinsichtlich der Machzahl im Reiseflug, wohingegen MMO weiterhin bei .82 liegt. Gegenüber Angaben in MPH bin ich immer skeptisch, da eine Höhenangabe dabei stehen müsste. Wenn keine dran steht, ist vermutlich die äquivalente Geschwindigkeit auf Transitionshöhe gemeint, also dort wo die Machzahl in maximale Geschwindigkeit über Grund übersetzt werden kann. Die maximale Geschwindigkeit ist stets ein Machzahl-Limit. Die maximale Airspeed (VMO) hat aber durchaus Einfluss auf die Missionsdauer.

    Janes ist schon zu trauen, aber auch ein von Redakteuren zusammen gestelltes Stückwerk. Steigraten? Welches Gewicht, welche Schubeinstellung? Die B737-200 gibt es mit zig verschiedenen "Placard Weights" und mit drei verschiedenen Versionen des JT8D. Das Ding wurde immerhin bis 1988 ausgeliefert (tatsächlich: 1988!, 4 Jahre nachdem die erste -300 ausgeliefert wurde). Die maximale Steigrate muss auch nicht unbedingt mit der optimalen Steigrate in einem normalen Flugprofil übereinstimmen.

    Die Mercure ist mehr auf Performance optimiert als eine B737. Die Ratio dahinter ist, dass man auf kurzen Strecken eine höhere Geschwindigkeit erzielen möchte. Dies kann man kaum über bessere Machzahlen machen. Durch die kürzere Flugzeit (und 350 KIAS statt 290 KIAS unter 25000ft sind da durchaus von Bedeutung) übersetzt sich in mehr Flüge am Tag und dadurch geringere Kosten. Dies wird heute noch so gehandhabt: ein A330 fliegt M.82 (MMO=.86), ist aber auf 330 KIAS VMO begrenzt. Ein A320 fliegt .78 (MMO=.82), kann aber bis zu 350 KIAS schnell. Motivation hierfür sind weiterhin strukturelle Gründe, da zusätzliche Airspeed erheblichen Einfluss auf die Flügellasten hat, welcher mit steigender Flügelfläche zunehmend problematisch werden (Stichwort: Flattern).

    Die Mercure könnte ein gutes Beispiel für zukünftige Single Aisles à la C919 oder MS21 sein. Diese werden ebenfalls später als ihre westlichen Konkurrenten verfügbar sein (und dann auch nicht in besonders großen Stückzahlen). Man wird sehen was passiert.

    Man kann wohl soweit festhalten, dass das Scheitern der Mercure nur an zweiter Stelle technische Gründe hatte. In erster Linie waren es wirtschaftspolitische (USD-Abwertung) und marktdynamische. Das größte technische Manko - die fehlende Reichweite - hat dann das Geschäft mit kleineren Charter-Airlines in Europa versaut, die ja recht flexibel in ihren Flottenentscheidungen waren.
     
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