Kurze Nutzungsdauer von Testflugzeugen in den 50-70er Jahren

[mcnoch]

Ich habe in letzter Zeit eine Reihe von Büchern über die X-Planes auf beiden Seiten des Atlantiks gelesen. Was mich dabei gewundert hat ist, dass man die Flugzeuge nach recht wenigen Flügen bzw. Nutzungsstunden verschrottet hat. Selbst wenn man jetzt den ein oder anderen Verlust bei den naturgemäß experimentellen Flügen ausblendet, wurden doch viele der Maschinen in den USA oder UK in einem Bereich von 100-400 Flügen bzw. 50 bis 250 Betriebsstunden ausrangiert. Klar, Testflüge dieser Art sind besonders vorbereitet und eher kurz, dafür aber genau auf den Punkt, aber selbst dann sind es nicht viele Flüge.

Gut, hin und wieder haben sich bestimmte Annahmen/Entwicklungen dann in der Praxis doch nicht als so erfolgsversprechend herausgestellt, das gehört dazu, aber die Aussonderungsrate ist schon beachtlich gewesen und es scheint auch kostentechnisch keinen gestört zu haben.

Was auch keinen gestört zu haben scheint ist, dass man die Piloten doch recht beachtlichen Risken ausgesetzt hat. Ich kann mir ja vorstellen, dass man wissen wollte, wie sich das Flugzeug bei Mach 1,7 verhält, wenn plötzlich die Steuerflächen im Heckleitwerk einen massiven Ausfall haben, aber dass man so etwas erprobt, während ein Mensch im Cockpit sitzt, wundert mich echt. Die Maschine hat es völlig zerlegt und der Pilot ist gestorben und alles, was man als Verteidigung vorzubringen hatte war, dass es bei Mach 0,6 noch prima funktioniert hat. Gut, man kann jetzt sagen, dass man in den 50er Jahren noch etwas vom 2. Weltkrieg gegenüber Menschenleben abgestumpft war, aber wenn ich so etwas lese, fällt mir doch die Kinnlade runter.

 

[Schorsch]

Tja, die Piloten hatten halt alle "the right stuff" (das Buch kann ich empfehlen). Man muss das vielleicht auch im Kontext der Zeit sehen. Es sterben zehnmal so viele im Straßenverkehr, viele Dinge waren viel gefährlicher, generell war das Konzept des "dabei ums Leben kommen" irgendwie eher toleriert. Man bedenke, dass etwa 1966 über 6000 Soldaten in Vietnam getötet wurden, dass aber anscheinend als normaler Wegezoll gesehen wurde.
Es gab wohl auch Flugzeuge, für welche man keine Testpiloten fand (Republic XF-84H – Wikipedia).

Die Flugzeuge waren auch alles andere als für die Ewigkeiten gebaut. Die Dinger waren voll mit Technik, vor allem viel Mechanik und Elektromechanik. Damals war man noch weit davon entfernt wirklich langlebige, leichte Maschinen zu bauen. Das Verständnis von Ermüdung hat erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts richtige Sprünge nach vorne gemacht. Dabei meine ich nicht unbedingt die Primärstruktur, aber alle Systeme in so einem Flugzeug (Pumpen, Ventile, elektrische Bauteile wie Elektronenröhren) waren potentielle Fehlerquellen. Daher ist es fast logisch, dass ich solche Einzelstücke auch früh auf Halde lege.
Die meisten Todesfälle bei solchen Testflügen sind ja nicht durch Auslegungsüberschreitung passiert, sondern durch technische Probleme.

Hier schaue man mal beim Starfighter, der hat eigentlich ganz gut abgeschnitten:

Lockheed XF-104 Starfighter - Wikipedia

en.wikipedia.org

Nur zwei Totalverluste.

Ich glaube die Verfahren und Herangehensweise reflektiert teilweise noch die Arbeit unter Kriegsbedingungen, und auch die mangelnde Erfahrung mit wirklich komplexen Systemen. Flugzeuge wurden noch gebaut, geflogen, iteriert und wieder geflogen. Das hat ein Ende wenn man mehrere komplexe Systeme parallel erprobt.

 

[pok]

Wenn das Testziel erreicht oder die benötigten Daten erflogen waren, gab es eigentlich keinen Grund mehr solche Exoten weiterzubetreiben oder einzulagern, zumal sich die Hersteller solch einen Weiterbetrieb und die Versorgung mit Ersatzteilen hätten ordentlich bezahlen lassen.

 

[gero]

Dazu kommt noch, daß in dieser Zeit die technische Entwicklung (Aerodynamik, Triebwerke, Avionik, u.s.w) rasante Fortschritte machte. Manches Testflugzeug war schon vor Ende des Erprobungsprogramms technisch bereits wieder überholt oder stellte sich als "Sackgasse" heraus. Es entstanden unglaublich viele Typen in kürzester Zeit.

gero

 

[HoHun]

Moin!

Tja, die Piloten hatten halt alle "the right stuff" (das Buch kann ich empfehlen). Man muss das vielleicht auch im Kontext der Zeit sehen.

Ergänzend würde ich auch "Life in the Wild Blue Yonder" von John Lowery empfehlen, der sich (als Ex-USAF-Jagdflieger und Flugsicherheitsexperte) noch detaillierter und mit einer Insider-Perspektive mit dem Thema der Sicherheitskultur der 1960er auseinandergesetzt hat.

Ein Zitat, das ich mal für ein anderes Thema hier im Forum übersetzt hatte:

"Der übergeordnete Grundsatz im Flugbetrieb hieß: Wenn es keine Unfälle gab, war die Ausbildung nicht realistisch. Dieser Mangel an Sicherheitsbewußtsein wurde verschärft durch die Forderung nach scheinbar unbedingter Aggressivität. In den Jagdstaffeln fand man Banner mit der Aufschrift 'Jeder Mann ein Tiger!' Das war das unauslöschliche Credo der Jagdpiloten, das manche leider mit einem Mangel an Urteilsvermögen kombinierten."

Die Testpiloten hatten damals (glaube ich) fast immer einen militärischen Hintergrund. Ob das in den 1970ern in der Industrie auch noch der Fall war, weiß ich allerdings nicht, würde aber auch da eine kulturelle Prägung durch die Air Force vermuten.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[bughunter]

die Piloten hatten halt alle "the right stuff" (das Buch kann ich empfehlen)

Ist das dieses Buch hier?
Ok, 20413€ ist eine Ansage, aber mit Auotgramm vom Autor, Chuck Yeager und weiteren Größen schon etwas besonderes

The Right Stuff. von Wolfe, Tom. [Chuck Yeager; Walter M. Schirra; Donald K. Slayton; Alan B. Shepard; John H. Glenn; M. Scott Carpenter; Leroy G. Cooper Jr.]: (1979) Signed by Author(s) | Raptis Rare Books

Signed by Author(s) - 1st Edition - Hardcover - Farrar, Straus, Giroux, New York - 1979 - Dust Jacket Included - First edition of Wolfe's classic work. Octavo, original cloth. Signed by the Mercury Seven (minus Gus Grissom who passed away by the time of publication). Signed by Walter M. Schirra...

www.abebooks.de

 

[Schorsch]

Dazu kommt noch, daß in dieser Zeit die technische Entwicklung (Aerodynamik, Triebwerke, Avionik, u.s.w) rasante Fortschritte machte. Manches Testflugzeug war schon vor Ende des Erprobungsprogramms technisch bereits wieder überholt oder stellte sich als "Sackgasse" heraus. Es entstanden unglaublich viele Typen in kürzester Zeit.

Ja, aber da muss man auch mal die Kirche im Dorf lassen. Viele Typen der 40er und 50er Jahre flogen noch Jahrzehnte weiter. Bei den X-Flugzeugen wurden ja meiste ganz bestimmte Konzepte erprobt, und da stimmt schon was @pok schreibt, dass nach Abschluss der Tests es da nichts mehr zu entdecken gab.
Hier kann jeder mal selbst schauen:

List of X-planes - Wikipedia

en.wikipedia.org

So viele gab es gar nicht, vor allem wenn man die unbemannten mal abzieht (welche aber irgendwie fast das Spannenste sind).
Nach den anfänglichen X-Fliegern diente vieles ja anscheinend der professionellen Verschleierung, und später hatte das wohl auch eine politische Dimension (mit dem X vornedran kommt man wahrscheinlich an andere Budgets).

 

[mcnoch]

Viele der Vorserien Flugzeuge erhielten ja auch das X im Namen, nachdem die Nomenklatur mit der Entstehung der USAF geändert wurde.
Und auch bei diesen Vorserien-Modellen, die dann als XF-10x(-A) or XB-XX liefen, wurde viel früh verschrottet, auch weil der Umbau auf die B-Versionen, die all die Verbesserungen aus der Testphase beinhalteten, wohl teurer war als ein neues Flugzeug aus der Serienproduktion.

Wenn man bedenkt, wie viele Daten, auch wiederholt, Heute für Prototypen aller Art gesammelt werden müssen, bis man die Daten als verlässlich ansieht, dann wundert es nicht, dass sich viele der damals gesammelten Daten als falsch, falsch verstanden oder gar nicht verstanden herausgestellt haben. Hätte man mehr Daten gesammelt hätte man bestimmte grundlegende Mechanismen des überschallschnellen Fluges schneller und besser erkannt, statt sich von Flugzeug zu Flugzeug voranzuhangeln. Am Ende hat es auch funktioniert, aber man hat einen hohen finanziellen und personellen Preis dafür bezahlt.

Ein Nachtrag zum Beitrag von HoHun: Es gab mindestens bei Convair und Fairey firmeneigene Testpiloten, die aber zumeist auch eine militärische Vorgeschichte hatten. Allerdings durften die solch besonders riskante Flüge nicht unternehmen. Das haben auch damals schon die Arbeitnehmer-Schutzgesetze in den USA und UK verhindert. Das Zitat kannte ich noch nicht, aber es passt zur Einschätzung eines britischen Testpiloten, dass sein US-Kollegen fast alle sehr "Gung ho" sein.

 

[scialfa]

Würde der Aspekt der Geheimhaltung auch ne Rolle spielen?

 

[Schorsch]

Würde der Aspekt der Geheimhaltung auch ne Rolle spielen?

Geheimhaltung bzw. Firmengeheimnis. Schließlich gab es Anfang der 50er mehrere Firmen, welche Gehversuche im Bereich der Supersonic Aircraft gemacht haben, namentlich:

• North American Aviation (F-100, F-107)
• Convair, später General Dynamics (F-102, F-106, B-58)
• Lockheed (F-104, A-12)
• Republic (F-105)
• McDonnell (F-101, F-4)
• Vought (F-8)
• Grumman (das erste >M1 war wohl die F-11F)
• Northrop (T-38)

Und da die bei Ausschreibungen gegeneinander antraten, hat man seine Firmengeheimnisse wohl gerne für sich behalten. Wie wurde da das Wissen wohl weiter getragen? Fluktuation bei den Angestellten?

 

[scialfa]

Das wäre die Firmenkonkurrenz. Ich hatte eher an Nikitas Jünger gedacht.

 

[Schorsch]

Wenn man bedenkt, wie viele Daten, auch wiederholt, Heute für Prototypen aller Art gesammelt werden müssen, bis man die Daten als verlässlich ansieht, dann wundert es nicht, dass sich viele der damals gesammelten Daten als falsch, falsch verstanden oder gar nicht verstanden herausgestellt haben. Hätte man mehr Daten gesammelt hätte man bestimmte grundlegende Mechanismen des überschallschnellen Fluges schneller und besser erkannt, statt sich von Flugzeug zu Flugzeug voranzuhangeln. Am Ende hat es auch funktioniert, aber man hat einen hohen finanziellen und personellen Preis dafür bezahlt.

Bedenke wie damals Daten gesammelt wurden: da wurden die Instrumente abgefilmt und arme Seelen mussten dann tage- und wochenlang diese Filme in fensterlosen Räumen auswerten. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass diese Daten dann sehr zielgerichtet für bestimmte Tests ausgewertet wurden, und andere Ergebnisse verborgen blieben. So ein Rumstöbern im Datensee gab es nicht. Sowieso war die Instrumentierung sehr rudimentär. Ich muss je nach Fragestellung meine Instrumentierung schon recht genau festlegen.
Dabei ist das "überschallschnell" nicht das grundlegende Problem, sondern die Interaktion von einzelnen Systemen. Also etwa Triebwerk plus Einlauf plus Fluglage.

Das wäre die Firmenkonkurrenz. Ich hatte eher an Nikitas Jünger gedacht.

Wird überschätzt. Ich gehe davon aus, dass die Sowjets bei den Amerikanern sehr gut mitkoppeln konnten. Bei so vielen Beteiligten in einer offenen Gesellschaft findet man meistens irgendjemanden. War aber auch egal, weil solche technischen Lösungen sich in ein Gesamtkonzept einbetten müssen. Einen einzelnen Datenpunkt kann man da kaum gebrauchen, höchstens als Inspiration.
Mal als Beispiel: F-102 und F-105 hatten massive Schwierigkeiten mit Transonic Drag. Denen hat man dann eine Rumpfeinschnürung à la Flächenregel verpasst. In der Sowjetunion hat man diese ja offensichtlich erkannbare Technologie lange Zeit nicht verwendet.
Entscheidend waren da sowieso nicht die fliegenden Systeme, sondern zum einen Trägersysteme (ICBM, SLBM), Aufklärungssatelliten (hier war man wirklich klandestin unterwegs) und Systeme zur elektronischen Kriegsführung.