L-60-Historie

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Der nun folgende Beitrag bezieht sich sonderlich auf die Vorstellung der L-60Serie in der Rubrik „Roll out …“
Ich habe ihn deswegen erstellt, weil die Geschichte dieses Flugzeuges eher für die Ostdeutschen ein Begriff war und weil viele jungen Modellbauer wenig über diesen Typ wissen können, da er seine Wirkungszeit im vorigen Jahrhundert hatte.

Nämlich …

 

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im Zeitalter des kalten Krieges und des eisernen Vorhangs wurde meist nur über sensationelle Technik der jeweiligen Gegenseite informiert.
So blieben viele "normale" Konstruktionen nur im eigenen Lager ein Begriff.
So ein "normales", gewöhnliches Flugzeug war die L-60.
Im Westen ist sie relativ unbekannt geblieben, obwohl sie auch dort im Dienst vieler Luftfahrtunternehmen stand.

 

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Seinen Ursprung hat dieses Mehrzweckflugzeug in der Fi-156 "Storch", die in der CSR während der deutschen Okkupationszeit in Lizenz gebaut worden war.
Nach dem Krieg wurde die Produktion weitergeführt und es wurden noch 138 Stück produziert. Die Lizenzfertigung
hatte die Bezeichnung K-65 "Cup". 1949 wurde die Produktion eingestellt.

 

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Auf der Grundlage des bewährten Musters wurde die Entwicklung eines Mehrzweckflugzeuges in Angriff genommen.
Armee und Landwirtschaft verlangten nach einem leistungsstärkeren Flugzeug, daß aber ebensolche Kurzstart- und Landeeigenschaften, wie die K-65 haben sollte.

 

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Die 1951 im zentralen Konstruktionsbüro der CSR begonnene Entwicklung, wurde 1953 beendet. Es war zwar der alte "Storch" und doch ein ganz anderes Flugzeug.
Die LB-60 hatte im Dezember 1953 unter der Bezeichnung XL-60/01 ihren Erstflug. Zwei Jahre dauerte die Flugerprobung. Der beim ersten Prototyp verwendete Motor Argus As-10c wurde durch das neue Triebwerk Doris-M-208B ersetzt.

 

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Der zweite Prototyp, die XL-60/02 flog bereits für die Erprobung als Landwirtschaftsflugzeug. Es trug die zivile Kennung OK-JEA.
Der dritte Prototyp mit dem Kennzeichen V-01 erhielt im Juni 1955 die Musterzulassung und im Jahre 1956 begann bei AVIA die Serienproduktion. Die Bezeichnung des neuen Flugzeuges lautete nun L-60 "Brigadyr". Die tschechoslowakische Armeebezeichnung war K-60. Unter der Bezeichnung "Agricolta" und "El Langostero" flogen die L-60 in alle Welt.

 

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Die ersten Serienmaschinen wiesen noch einige technische Mängel auf, die in der Folge durch Verbesserungen am Motor und der Luftschraube behoben wurden.
Insgesamt 273 dieser Mehrzweckflugzeuge wurden produziert. Zahlreiche Versionen wurden gebaut und einige Weiterentwicklungen angedacht.
Am verbreitetsten war die Landwirtschaftsversion L-60B, gefolgt vom Sport- und Absetzflugzeug L-60C.
Weitere Versionen waren: die L-60A als militärisches Verbindungsflugzeug (in der CSSR als K-60 bezeichnet), die L-60D als Schleppflugzeug mit 65m Windenseil, die L-60F als komfortables Reiseflugzeug.
Als Weiterentwicklung wurde die L-160 mit vereinfachter Tragflügelverstrebung erprobt.

 

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Die L-60S wurde mit dem sowjetischen Sternmotor AI-14R ausgestattet, so, wie im Projekt L-360 vorgesehen. Das Projekt selbst hingegen wurde nicht verwirklicht.
Mitte der 70er Jahre wurde die Produktion des "Brigadyr" eingestellt.

 

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Flugzeuge des Typs L-60 wurden durch das tschechoslowakische Außenhandelsunternehmen Omnipol faktisch in alle Kontinente exportiert. Vierzehn Länder waren die Abnehmer. Die meisten Flugzeuge übernahmen das eigene Land und die DDR, vornehmlich für die Landwirtschaft, Armee und Wehrsportorganisationen SVAZARM (CSSR) und GST (DDR).

 

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Cuba erhielt 20 Flugzeuge und Ägypten zehn. Weitere Abnehmer waren die UdSSR, Bulgarien, Rumänien, Ungarn, Polen, Syrien, die Schweiz, Argentienien, Ceylon (Sri Lanka), China und die Alt-BRD.

 

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Bis zum Ende der 80er Jahre noch war der Luftraum über Ostdeutschland exakt aufgeteilt. Den Hauptteil beanspruchten die Militärflugzeuge und Hubschrauber, sowie die Agrarflugzeuge. Der Betrieb Agrarflug der INTERFLUG in der " ex-DDR hatte einen hohen Stellenwert. Zum Zeitpunkt der deutschen Vereinigung wurden 298 Flugzeuge der Typen Z-37A, Z-37A-2, PZL 106A Kruk B und BK, PZL M-18 und L -18 A, sowie der Hubschrauber Ka-26 in den Agrochemischen Zentren (ACZ) zu Pflanzenschutz- und Düngungsarbeiten eingesetzt.

 

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Damit verbunden sollte die Steigerung der Produktivität der landwirtschaftlichen Arbeit mit modernsten Methoden von Wissenschaft und Technik sein. Im gleichen Jahr wurde daher das Landmaschineninstitut der Friedrich-Schiller-Universität Jena unter der Leitung von Pr. Dr. Dr. Baltin vom damaligen Amt für Forschung und Technik beauftragt, die Bedingungen für den rationellen Einsatz von Agrarflugzeugen in der DDR zu untersuchen.

 

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Diese Untersuchungen konnten 1956 erfolgreich abgeschlossen werden.
Unterstützt wurde das Forschungstheam durch das damalige
tschechoslowakische Luftfahrtunternehmen "CSA AGROLET", daß eine erfahrene Besatzung für die Versuchsflüge mit dem Flugzeug K-65 "Cap", einer tschechoslowakischen Lizenzproduktion der Fi-156 "Storch" zur Verfügung stellte.

 

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Ausgehend von den erfolgreichen Versuchen bei der aviochemischen Schädlingsbekämpfung wurde vom Herbst 1956 bis zum Frühling 1957 die Zeit für die Beschaffung von Flugzeugen und Ausrüstungen, sowie die Ausbildung von Piloten und Spezial-personal genutzt.
Der Aufbau des Wirtschaftsfluges wurde durch die damalige
UdSSR durch die Bereitstellung von Flugzeugen des Typs An-2 'und durch die damalige CSR durch die Lieferung des neuen Mehrzweckflugzeuges L-60 sichergestellt.

 

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Die erste Antonow, die von der Deutschen Lufthansa der DDR für den Wirtschaftsflug in Dienst gestellt wurde, war eine An-2S mit der Kennung DM-SKB und die erste L-60 in den Farben der DLH trug die Kennung DM-S1D.
Am 13.April 1957 war in Berlin-Schönefeld "Großer Bahnhof". Der damalige Außerordentliche und Bevollmächtigte Botschafter der CSR in der DDR, Klicka, übergab dem damaligen Stellvertretenden des Vorsitzenden des Ministerrates Paul Scholz und dem damaligen Minister für Land- und Forstwirtschaft
Hans Reichelt, sowie dem damaligen Hauptdirektor der Deutschen Lufthansa in der DDR Arthur Pieck einen für aviochemischen Arbeiten ausgerüsteten Hochdecker vom Typ L-60.

 

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Die Maschine mit der Kennung DL -SIB war ein Geschenk der Regierung der CSR an die DDR, mit der quasi im Frühjahr 1957 der Agrarflug in der DDR begann.

Drei L-60 und zwei An-2 düngten 1000 ha im ersten Jahr des Agrarfluges und bekämpften auf 18.520 ha Pflanzenschädlinge. Bis zum Jahr 1960 wurden weitere 32 L-60 und drei An-2 von den Flugstützpunkten Kyritz, Magdeburg, Anklam und vom Flughafen Schönefeld aus eingesetzt.

 

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. Dabei vergrößerte sich die
'Einsatzfläche auf 167.200 ha. Davon entfielen 30.340 ha auf Düngungsarbeiten. Erstmals wurde in jenem Jahr 700 ha Getreide ausgesät.
Speziell für das Mehrzweckflugzeug L-60 wurde 1964 im damaligen VEB Gasturbinenbau und Energiemaschinenentwicklung Pirna die Sprühanlage Pirna AF 10 entwickelt, mit der es möglich war, die Arbeitsbreite von bisher 30 auf 40m zu erweitern.

 

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hier eine grafische Darstellung dieser Sprühanlage

 

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Als im Sommer 1974 die letzten der eingesetzten 51 L-60 außer Dienst gestellt wurden, betrug die von Agrarflugzeugen bearbeitete landwirtschaftliche Nutzfläche 2.746.960 ha in den Arbeitsarten Düngung, Pflanzenschutz, Phytophterabekämpfung und Aussaat.
Die L-60 stand zweifellos am stärksten im Dienste der Landwirtschaft. Doch in der DDR wurde sie auch bei den Luftstreitkräften und in der GST eingesetzt.

 

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Was den Dienst in der NVA betrifft, so ist überliefert, daß 20 Flugzeuge von Anfang 1960 bis Ende 1962 im Bestand waren. Die L-60A gehörten, aufgegliedert in zwei Staffeln, zur Transportfliegerschule Dessau. Ihr Hauptstandort war Garz, wo das fliegende Personal für den Bedarf der Transportfliegereinheiten, als auch zivile Besatzungen für den Agrarflug ausgebildet wurde.
Die militärische Version der L-60, die verwendet wurde, war unbewaffnet und mit einem automatischen Funkkompaß ausgerüstet. Von ihrer Konstruktion her ließ sie sich ebenfalls als Absetzflugzeug für drei Fallschirmjäger oder zum Transport von Kleinfracht und für Kurieraufgaben nutzen. Für letzteres wurden sie bis zum Ende ihrer Dienstzeit verwendet.