Landeanflug ohne Schub

Diskutiere Landeanflug ohne Schub im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo Spezialisten hier, eine Frage beschäftigt mich: beim Landeanflug von strahlgetriebene Verkehrsmaschinen müssen zugleich sehr früh...

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  1. #1 rin67630, 19.09.2014
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    Hallo Spezialisten hier,
    eine Frage beschäftigt mich:
    beim Landeanflug von strahlgetriebene Verkehrsmaschinen müssen zugleich sehr früh Landehilfen ausgefahren und zugleich immer noch viel Schub gegeben werden. Ein Anflugswinkel von 3° dürfte doch ein modernes Flugzeug auch ohne Schub schaffen, oder?
    Ich gehe davon aus, dass dies erforderlich ist, um in Falle eines Durchstarts die volle Leistung der Triebwerke wieder abrufen zu können, sehe ich es falsch?

    Danke für eure Erleuchtugen.
    Laszlo
     
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  3. #2 phantomas2f4, 19.09.2014
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    Nein, eigentlich ist die Erhöhung des Schubes notwendig, weil man durch das Ausfahren des Fahrwerks, dem ganzen Klapperatismus ( Vorflügel / Start- / Landeklappen ) und dem erhöhten Anstellwinkel eine Menge Widerstand erzeugt......und man muß ja auch noch vorwärtskommen !!!


    Gruß Klaus
     
  4. Nummi

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    Hinzu kommt auch dass sich eine Turbine nicht wie ein Kolbenmotor verhaelt. Das gute Teil braucht etwas Zeit um Leistung zu liefern. Faehrt man die Triebwerke auf Leerlauf und muss ploetzlich die Leistung erhoehen kann es ganz schnell so aussehen

    http://www.youtube.com/watch?v=bzD4tIvPHwE

    oder so

    http://www.youtube.com/watch?v=_6ndR0h3h5c

    (Es sei zu bemerken das es nicht nur allein durch Triebwerksleerlauf zu den Ungluecken kam)
    Dein Gedankengang war daher nicht falsch.
     
  5. #4 LFeldTom, 19.09.2014
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    Widerstand und Reaktionszeit sind ja schon angesprochen.

    Zum Gleitwinkel noch zwei Anmerkungen. Wenn du den Schub reduzieren möchtest, dann müßtest du den Winkel eher erhöhen - Wandlung potentielle Energie zur Erhaltung der kinetischen Energie. Die Erhöhung des Gleitwinkels ist auch für die Signatur des Lärmteppichs interessant.
     
  6. Toryu

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    AW: Landeanflug ohne Schub

    3° ergeben ein L/D von etwa 20, was bei Verkehrsflugzeugen allenfalls in Reiseflugkonfiguration (und bei höherer Geschwindigkeit - abhängig vom Gewicht) erreicht wird.

    Um die erforderliche Leistung zu verringern, kann man das Ausfahren der Hochauftriebshilfen/ Fahrwerk verzögern (=> länger in "sauberer" Konfiguration). Alternativ kann man den Anflug steiler gestalten.

    Beide Grundsätze sind theoretisch möglich, aber deren Zertifizierung (an mehreren Flughäfen der Welt...) kostet momentan noch zu viel Zaster, als dass es sich lohnt.
     
  7. #6 Schorsch, 19.09.2014
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    AW: Landeanflug ohne Schub

    Und noch zur Ergänzung (LoD von 19 ergibt in der Tat ziemlich genau 3°):
    - Geraffel draußen kommt man etwa auf Gleitzahlen um die 12, entspricht etwa 5° Gleitwinkel.
    - dies würde auch eine höhere Sinkrate bedeuten, und somit mehr Rumms beim Landen

    Die Lösung wäre in der Tat möglichst spät zu konfigurieren. Die heutigen Prozeduren sind eben 50 Jahre alt, und haben sich bewährt. Technisch möglich ist so ziemlich alles. Lärm-technisch macht es einen Unterschied, der gesparte Sprit vergleicht sich in der Regel nicht sonderlich üppig gegenüber dem Cruise Fuel.
     
  8. #7 Rhönlerche, 19.09.2014
    Zuletzt bearbeitet: 19.09.2014
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    Heute macht man möglichst Continuous Descent Approaches, Anflüge im Leerlauf und im Gleitflug, ohne die früheren Stufen und das frühe Ausfahren der Klappen. Manche Airlines, wie Ryanair, machen da eine Religion draus und sparen so ein paar hundert Kilo Kerosin pro Anflug. Geht aber nur in Absprache mit der Flugsicherung als vorher für den einzelnen Flugplatz genehmigtes Verfahren.

    Anhänge:



    Quelle: Air France
     
    LFeldTom gefällt das.
  9. #8 rin67630, 19.09.2014
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    Wobei CDA nur vor dem Eintritt ins ILS-Beam gilt. Dazu wird es praktisch nur bei sehr geringem Verkehrsaufkommen eingesetzt.
    Wenn man 120 L pro Anflug spart, dann ist es schon was.
    Ich habe mal aus den Jahresberichte gelesen, dass sie auf dem halben Spritverbrauch pro Passagier/km als Lufthansa kommen.
    Das kommt aber meines Erachtens auch daraus, dass Ryanair überhaupt keine Fracht transportiert.
     
  10. #9 rin67630, 19.09.2014
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    AW: Landeanflug ohne Schub

    Ja 5° Gleitwinkel bis 1 Meile vorm Landepunkt wäre wirklich ein Fortschritt, dafür müsste man aber das analoges ILS, das vorm 2. Weltkrieg entwickelt wurde, durch etwas moderneres ersetzen.

    Wenn man in der letzte Meile wieder bei 3° fährt müsste man doch keine Sicherheits- oder Komfortnachteile fürchten, oder?
     
  11. #10 LFeldTom, 19.09.2014
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    Das mag dazu beitragen, aber der Hauptfaktor wird die deutlich höhere Auslastung sein. Keine Mehrklassenbestuhlung, Ausnutzung der maximalen Sitzplatzzahl - vor allem aber auch volle Flieger. Mit vielen freien Plätzen geht die beste Effizienz des eingesetzten Gerätes dahin.
     
  12. #11 Rhönlerche, 19.09.2014
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    Das Frachtladen und -entladen dauert denen zu lange. Deren Flugzeuge müssen sechs Flüge pro Tag schaffen. Und nur 25 Minuten Bodenzeit. Außerdem ist die 737 "unten" zu eng für Fracht.
     
  13. cool

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    Ich denke ein Grund ist auch die Mindestgeschwindigkeit, bzw. die mindest-Manövergeschw. bei einem Triebswerksausfall. DIe B777 liegt auch noch mit 110kn gut in der Luft, muss aber mind knappe 140kn fliegen um bei einem Go-Around inkl TW-Ausfall nicht einfach weggedreht zu werden.
    Dazu kommt eben, dass die TW nach dem Ausfahren der Klappen in den "Approach-Idle" gehen, also den Leerlauf deutlich anheben, weil sie aus dem "normalen Leerlauf" eben etwas träge rauskommen.
     
  14. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Das nicht, aber hochgerechnet über die Flotte macht es schon etwas über das Jahr aus. Dazu kommen dann noch Verfahren wie "Singe Engine Taxi" und das restriktive Nutzen der APU.

    Dachte immer, dass es generell nur die Unterscheidung zw. "Flight Idle" und "Ground Idle" gibt.
    Flight Idle wäre dann hauptsächlich aus Gründen wie Vergrößern der Erlöschungsmarge, Marge für das Abführen von Zapfluft (Anti Ice) und eben auch für das Beschleunigungsverhalten.

    Ist das eine Spezialität der T7?

    ____

    Betrachtet man die Erzeugung von Lärm, könnte man mit Hilfe von GPS-Approaches sehr gute Abhilfe schaffen.
    Dazu gehörten dann steilere Anflüge und Anflüge aus der Kurve mit sehr kurzem "Short Final"-Segment (je nach Wetter).
    Dass steilere Anflüge generell möglich sind, zeigt ja die Modifikation der A318 von BA, die in LCY landen müssen.

    Steile "idle"-Anflüge (teils mit ausgefahrenen Spoilern) wurden von der NASA getestet und für operationell machbar (!) befunden.

    Da sind wir dann aber wieder beim Aspekt "Geld". Das kostet Zertifizierungsgeld (Flugzeug und Boden), die Festlegung von neuen Anflugrouten und es will trainiert werden.
    Solange die Fluglärmgegner nicht weltweit Dinge veranstalten wie seinerzeit in Japan zum Bau von Narita (dagegen wirkten die Proteste gegen die Startbahn West in FRA wie ein Wandertag im Kindergarten), wird aber niemand die Scheine auf den Tisch legen.
     
  15. cool

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    Nö, das ist eigentlich das gleiche, nur nennt man Flight-Idle nun Approach-Idle weil "neue" Flugzeuge eben erst erhöhten Leerlauf setzen (neben anderen möglichen Parametern*), wenn die Flaps ausgefahren sind. Vorher braucht man ja keine reduzierte Ansprechzeit der TW und außerdem ist ein erhöhter Leerlauf in Clean-Config ja eher Hindernis als nutzen, da Piloten (bzw. Controller) ja ohnehin gerne Höhe/Energie mittels Flaps/Spoiler/Fahrwerk abbauen. Den Sprit kann man sich auch sparen.


    * andere Gründe je nach Typ: Ausfall eines TW, Fehlen einer Bleed-Quelle, Anti-Ice Einsatz, Ausfall von Engine-Interface-Units (bei Airbus als EIVMU oder EIU bekannt), usw.
     
  16. #15 rin67630, 20.09.2014
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    Ja, man muss dringend warten.
    Hier lassen die Wirbelgeneratoren an der A320 Familie grüßen.
    Die Lösung zum typisches heulen der Baureihe, die das Anfluglärm um 6 dB reduziert (ein einfaches billiges Bauteil, das in vorhandene Gewinden einfach unter den Flügel angeschraubt wird) ist seit 12 Jahren bekannt, schon lange zertifiziert. Die ganze Branche hat sich mit dem "Fortschritt" gebrüstet und jede Menge PR damit getrieben. In Wirklichkeit ist aber kaum was umgesetzt worden. 12 Jahren später fliegt immer noch weniger als 5% der Flotte damit.
    Warum? weil der Anbau nichts an der Lärmklassifizierung ändert. Also spart man sich lieber das bisschen Geld.
     
  17. #16 rin67630, 20.09.2014
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    Ja, das war auch mein Gedanken. Nur muss man die Landehilfen wirklich schon schon 14 Meilen vorm Landepunkt herausfahren, sobald man im ILS Trichter kommt? Würde es dann nicht etwas später auch ausreichen?
     
  18. #17 Schorsch, 20.09.2014
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    Ich frage mich auch immer: warum passiert eigentlich nichts in der Hinsicht?
    Technisch möglich ist es seit den frühen 80ern.
    Ich persönlich denke, dass da viele Bedenkenträger im Wege stehen, vielleicht ja auch mit einer guten Begründung. Piloten bevorzugen eben die letzten 5 Minuten konstant auf dem Gleitpfad zu fliegen. Vielleicht muss man auch mehr automatisieren, das "Energie-Management" eines "Constant Descend Approach", mit später Konfiguration im Leerlauf (sprich: sich ändernder Gleitpfad) und erst sehr spätem "Einfangen" (Capture) des 3°-Gleitpfads (zumal von oben) ist kein einfaches Manöver. Fliegt man das manuell, muss man viel im Simulator üben. Die Gefahr, über der Schwelle eben 20kts zu viel zu haben, ist groß. Weiterhin fliegt man bis 1000ft runter ohne Klappen, und damit gerne mal 200-220kts schnell, ne andere Hausnummer als die üblichen 130-150kts mit Flaps Full.
     
  19. #18 Rhönlerche, 20.09.2014
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    Es geht auch um die Flughafenkapazität. Niemand will seine Schlange von alten Gurken im Anflug mit so einem einzelnen neumodischen Steilanflug zwischendrin durcheinander bringen, bei dem dann Slots verloren gehen können. Alles muss auch für alte Flugzeuge und Old-School-Piloten passen, die ganz anders anfliegen und sinken. In Stansted, wo das Aufkommen relativ einheitlich modern ist, sieht man viel CDA-Anflüge. Das CDA-Zulassungsverfahren bezahlen jeweils die Flughäfen. Kleine Regionalaiports schrecken schon davor zurück.
     
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    Rein technisch gesehen könnte man das natürlich auch später, dann konfigurieren und von oben auf den GS (ich denke "moderne" Flugzeuge lassen das zu) "fallen lassen", zum Schluss bissi Schub dazu und tada :D .

    Das Problem ist einmal die Staffelung der reinkommenden Flugzeuge, denn idR. ist man mit so nem Flugzeug eben nicht alleine unterwegs, sondern die Lotsen müssen die Flugzeuge aus verschiedenen Einflugpunkte sauber aufsortieren, Staffeln und dem ILS "zuführen".
    Das ist wie auf der Autobahn, je schneller man ist, desto weniger Fahrzeuge bekomme ich auf einen betrachteten Abschnitt. Wenn die Landegeschwindigkeit dann irgendwann ~140kn beträgt, muss man die Flieger auf dem Weg dorthin natürlich stückweise "drosseln".

    Zum Anderen sollten die Piloten in einem ausreichendem Abstand zur Landebahn das Flugzeug eben fertig haben, sodass man "nur noch" des GS runterreiten muss und eben auch Zeit und Kopf hat um auf Unvorhergesehenes zu reagieren.


    Das ist so ähnlich wie die Frage, warum Piloten immer die erste Ausfahrt nehmen müssen, auch wenn sie 4km Bahn und alle Schubumkehrer haben: weil der Lotse dann fuchsig wird, der will ne freie Bahn. Wenn jeder ausrollen lassen will, dann kommen halt nicht mehr alle 2min ein Flieger rein.
    Zudem sind sie wohl mittlerweile auf dem Trichter, dass die Nutzung des Schubumkehrers unterm Strich teurer ist, als die Nutzung der Bremsen.
     
  22. #20 Rhönlerche, 20.09.2014
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    Schubumkehr ist oft aus Lärmgründen "verboten", außer in Gefahrensituationen natürlich. Moderne Flugzeuge haben wenig Widerstand und viele Piloten mögen nicht, mit zuviel Energie zur Landung reinzukommen. Schön stabilisiert auf dem ILS kann man auch leichter die wechselnden Geschwindigkeitsvorgaben in der Anflugschlange befolgen.
     
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