Landeunfälle - Me 109/Fw 190

Diskutiere Landeunfälle - Me 109/Fw 190 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Ich schaue immer mal die stenographischen Berichte der GL-Besprechungen durch. In derjenigen vom 12.05.44 kann man folgendes lesen: Falls sich...
Junkers-Peter

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Ich schaue immer mal die stenographischen Berichte der GL-Besprechungen durch. In derjenigen vom 12.05.44 kann man folgendes lesen:


Falls sich jemand über die Schreibweise ME 109 mockiert: Das sind stenographische Berichte, die von luftfahrtfremden Laien*innen :biggrin: abgetippt worden sind. Da taucht auch schon mal die Firma Heinckel auf oder Fokke-Wolf.
 
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one-o-nine

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Zitat: "Dabei kommt in erster Linie die Spornverriegelung in Betracht"

nur, "sag mir, was soll es bedeuten" :angel:
Zu jener Zeit gab es die Spornverriegelung längst in Serie...
 
HoHun

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Moin Peter!

Ich schaue immer mal die stenographischen Berichte der GL-Besprechungen durch. In derjenigen vom 12.05.44 kann man folgendes lesen:
Toller Fund! Endlich mal konkrete Zahlen! :-)

Um es ein bißchen übersichtlicher zu formulieren:

Die Me 109 hatte eine monatliche Wahrscheinlichkeit für einen Bruch von 13,8 %, die Fw 190 von 10,2 %.

Die Wahrscheinlichkeit für Bruch durch Ausbrechen betrug dabei für die Me 109 4,1 %, für die Fw 190 1,5 %.

Die Wahrscheinlichkeit für Bruch ohne Ausbrechen betrug für die Me 109 9,7 %, für die Fw 190 8,8 %.

Das finde ich erstmal ein bißchen überraschend, weil meine Auswertung über die Bestandsmeldungen keinen entsprechenden Unterschied gezeigt hatte. Leider ist mir die Datenbankversion der Bestandsmeldungen, die ich in mühevollster Kleinarbeit aus den Daten von Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, 3.42 - 12.44 erstellt hatte, irgendwann verlorengegangen, so daß ich spontan keine genauere Analyse durchführen kann.

Es gibt aber eine Reihe von Faktoren, die den Vergleich beeinflussen könnten:

  • Meine Auswertung war auf einen längeren Zeitraum bezogen, so daß die Situation der von v. Loßberg betrachteten 12 Monate vielleicht nicht typisch für den gesamten Zeitraum ist, der von den Bestandsmeldungen abgedeckt wird. (Zum Beispiel weil bis 1943 die Me-109-Piloten so gut ausgebildet waren, daß es weniger Brüche durch Ausbrechen gab - hypothetisch, ich sage nicht, daß es so war!)
  • v. Loßberg hat wahrscheinlich Unfallmeldungen als Grundlage seiner Statistik, meine Statistik beruhte auf den Bestandsmeldungen. Ein Flugzeug, daß geringfügig beschädigt ist und im laufenden Monat repariert wurde, taucht in der Bestandsmeldung aber nicht als Abgang auf.
  • Die bloße Zahl der Brüche sagt noch nichts über das Ausmaß des Problems - wenn (wieder hypothetisch) die Me 109 bei jedem Bruch nur geringen und leicht reparierbaren Schaden davonträgt, die Fw 190 aber bei ihren selteneren Brüchen jedesmal schweren Schaden erleidet, dann wäre die Me 109 unter dem Strich das Flugzeug, daß das kleinere Problem mit Brüchen hat.
  • Meine Statistik bezog sich auf die Bewegungsmeldungen der Kampfeinheiten, die auf der oben genannten Seite verfügbar sind. Es sind zwar einige EJGs enthalten, aber ich bin nicht sicher, ob alle Einheiten, die die Me 109 für die Ausbildung verwendeten, tatsächlich dort aufgeführt sind. Es wäre nicht abwegig, zu vermuten, daß die Brüche durch Ausbrechen in den Ausbildungseinheiten besonders häufig vorkommen. Wenn mein auf keine genauere Kenntnis gestütze Vermutung stimmt, daß die Schuleinheiten eher mit der Me 109 ausgestattet waren als mit der Fw 190, würde das die Bruchstatistik zuungunsten der Me 109 verzerren.

@one-o-nine - Sehr guter Hinweis auf die Spornradverriegelung! Ich frage mich jetzt, ob das vielleicht heißt, daß die älteren Me 109E der Schuleinheiten nicht mit dem ursprünglich in der Emil nicht vorgesehene verriebelbare Spornrad nachgerüstet wurden. Das hätte sich auch einen Einfluß auf die Statistik und könnte v. Loßbergs Kritik erklären. Aber in den Details der Technik stecke ich nicht so drin!

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Hagewi

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Könnte man den Hinweis auch so verstehen, dass die Spornradverriegelung soweit vorhanden auch genutzt werden sollte, dies aber nicht im notwendigen Umfang tatsächlich gemacht wurde?
 
lutz_manne

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Ich schaue immer mal die stenographischen Berichte der GL-Besprechungen durch. In derjenigen vom 12.05.44 kann man folgendes lesen:


Falls sich jemand über die Schreibweise ME 109 mockiert: Das sind stenographische Berichte, die von luftfahrtfremden Laien*innen :biggrin: abgetippt worden sind. Da taucht auch schon mal die Firma Heinckel auf oder Fokke-Wolf.
Gibt's davon noch die nächste Seite?

Sehr interessant, aber doch recht oberflächlich in Bezug z.B. auf Dinge wie, Flugplatzbeschaffenheiten, Einheiten, Versionen.
Schon klar, die Luftwaffe hat nur eines interessiert: Flugzeuge die unfallfrei funktionieren. Dabei interessiert erstmal nicht, wie leicht ein Schaden zu beheben ist. Das Flugzeug fällt aus, bindet Werkstattkapazitäten (+ den ganzen Rattenschwanz), steht für den Feindflug oder die Ausbildung nicht mehr zur Verfügung. Der Wunsch ein einfach zu bedienendes und sicheres Hochleistungsflugzeug zu haben, den gibts wohl immer. Das ist und bleibt aber wohl Wunschdenken auf diesem Höchstleistungslevel. Es gibt auch keinen Formel1 Rennwagen mit der Gutmütigkeit eines Golf 4. ;-)
Selbst bei der "Front-Erprobung" der 109 mit den Versionen Jumo-109er und Bf 109 E bei der Legion Condor gab es diverse Brüche vom Fahrwerk. Ich denke, man hat da auch begonnen die Konstruktion zu verändern. Aber vermutlich gab es dann einfach Grenzen und ich denke auch dass der Faktor Mensch hier die größte Rolle spielt. Ein guter geübter Koch schneidet dir die Zwiebel ratzifatzi ohne Finger und Blut darin. Ein ungeübter Koch der die gleiche Geschwindigkeit probiert... man kann es sich denken. Am Messer wirds dabei nicht liegen.
 
Junkers-Peter

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Also, Lutz, mir musst du die 109 nicht schönreden. :biggrin: Das Thema interessiert mich ehrlich gesagt nur am Rande. Ich hatte die Diskussion hier im Hinterkopf, als ich die Passage gelesen habe. Die 109 muss aber auffällig in diesem Punkt gewesen sein, sonst würde das nicht thematisiert. Der Erprobungsstellen-Chef Petersen sagt einige Seiten zuvor, als es um die Gewichtung des Serienbaus zwischen 190 und 109 ging: "Es ist dann noch ein anderer Faktor zu berücksichtigen. Es kommen bekanntlich bei der 109 bei einer ganzen Menge von Maschinen Brüche vor, es fallen Maschinen durch Bedienungsfehler aus und aus Gründen, die das Fahrwerk betreffen. Soweit ich weiß, verlangt Gen. der Jagdflieger seit langem eine robustere Maschine, die im Fahrwerk nicht so empfindlich ist."
Auf diese Bemerkung hin hat Loßberg wohl erst seine Statistik herausgekramt.

Für @lutz_manne und @one-o-nine Hier mal noch die nächste Seite. Vielleicht bringt die ein wenig Licht ins Dunkel. Bei der Besprechung war Prof. Messerschmitt auch anwesend, da es um die ganze Jäger- und Bomberfrage geht auf über 100 Seiten, Tank war auch da, Prof. Hertel auch.
 
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Hallo miteinander,

ich denke, dass letztendlich die Me insgesamt auch deswegen kritischer als die FW war, könnte daran liegen, dass sie im Laufe der langen Produktionsjahre immer mehr überzüchtet wurde. Im Laufe der Jahre hat sich die PS-Zahl, soweit ich sie jetzt noch richtig im Kopf habe, nahezu verdreifacht. Ursprünglich stoffbezogene Ruder wurden daher beplankt; um noch mehr Geschwindigkeit heraus zu holen, die Spannweite verkürzt, etc. (Muß das nochmal genauer nachlesen.)

Die spätere FW startete von der Konstruktion her direkt auf einem höheren Level, sie war von Anfang an für hohe Motorleistung ausgelegt.

Ich habe ein altes Buch über die Me 109, werde ich dieser Tage mal nachschauen, ob ich etwas über die Entwicklung der Landegeschwindigkeiten finde. Diese ist ja maßgeblich für das Rollverhalten.
 
lutz_manne

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Also, Lutz, mir musst du die 109 nicht schönreden. :biggrin:
Da gibt es nichts schön zu reden. Die Probleme beschädigten 109ern mit Fahrwerkdefekten waren da, das ist bei mir z.B. anhand von hunderten Fotos belegt, bis in dieses Jahrhundert hinein. :-) Mich interessiert aber auch eine detaillierte Betrachtung, denn es ist sicher nicht so einfach wie es immer dargestellt wird: Das Fahrwerk der 109 ist schlecht.
Von daher begrüße ich es ausdrücklich, wenn ihr hier mehr Informationen für eine sachliche Betrachtung liefert. :thumbsup:
 
KlausJ

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Die spätere FW startete von der Konstruktion her direkt auf einem höheren Level...
Was deutlich zu hinterfragen ist. :biggrin:
Wenn du dich mal mit der 190 beschäftigst wirst du feststellen, dass es ein steiniger Weg war, bis diese Kiste nicht mehr in der Luft abbrannte (und die weiteren Probleme ausgeräumt waren). Insofern würde ich hier keinen Vergleich der "Level" wagen.

Was ohne Zweifel richtig ist, ist, dass der Entwurf der 109 etliche Jahre früher war. Allerdings halt auch mit anderen Entwurfsparametern. Die Spannweite wurde nicht verkürzt, sie wurde vom "E"-Flügel (der ja von den Abmessungen mit den "B" bis "D"-Flügeln nahezu identisch ist) zum "G"-Flügel sogar minimal größer (9,87 m -> 9,92 m). Allerdings wurde der Flächeninhalt kleiner (16,35 m² -> 16,05 m²) und das bei einer ohnehin nicht kleinen Flächenbelastung (122,5 kg/m² bei der "B") keine Vereinfachung für den Piloten.
Auch völlig korrekt, die Leistung stieg deutlich an. In der LDv 556 für die "Berta" ist eine Kurzzeitleistung in 0 km Höhe von 680 PS angegeben. Bei der "G-3" waren es dann schon 1475 PS (DB 605A) und beim DB 605 D dann 1550 PS. Eine Verdreifachung ist das nicht, sondern rund der Faktor 2,3, aber wenn man sich vor Augen hält, dass es ein Flugzeug mit den Abmessungen einer Cessna 182 ist (230 PS) und der Daimler eine 3m-Luftschraube antreibt, dann ist dass schon beeindruckend.

Die 109 hatte/hat ohne Frage ihre Defizite, allerdings war die Spurbreite nicht so damatisch anders, als z. B. bei einer Spitfire - der Ausbildungsstand der Piloten allerdings schon.

Was man aus den obigen Zahlen nicht rauslesen kann ist, ob es sich bei dem Bestand bzw. bei den Brüchen um eine Gesamtzahl handelt oder nur von den Einsatzmaschinen. Auch '44 waren noch deutlich mehr 109 (aller Versionen) in den Ausbildungs- und Ergänzungseinheiten, als 190.
 
Junkers-Peter

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In der Besprechung wird nochmals kurz auf die Feststellvorrichtung für den Sporn eingegangen. Ist aber alles ein wenig undurchsichtig, ob und ab wann das in Serie lief oder läuft:


 
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Ist aber alles ein wenig undurchsichtig, ob und ab wann das in Serie lief oder läuft:
Der "normale" (kurze) Sporn mit Verriegelung, war wie schon im Protokoll erwähnt seit 1942 mit der Einführung der "Gustav" in Serie, und auch so ausgeliefert. Wie man weiter lesen kann, hat dann wohl jemand verpennt, die Bestellmengen an die laufende Ausbringung anzupassen. Daher mussten wieder Sporne ohne Verriegelung eingebaut, und an die Truppe geliefert werden.
Der "hohe" Sporn, war dann eine weitere Stufe um die Ausbrech-Neigung zu verbessern, der aber hatte immer die Verriegelung:


.
 
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