Launch Customer und ihr Mitreden beim Flugzeugentwurf

Diskutiere Launch Customer und ihr Mitreden beim Flugzeugentwurf im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo Community, ich interessiere mich für Launch Customer und deren Einwirkung beim Flugzeugentwurf. Als Beispiel habe ich noch im...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Student, 24.01.2013
    Student

    Student Flugschüler

    Dabei seit:
    17.01.2013
    Beiträge:
    8
    Zustimmungen:
    0
    Ort:
    HH
    Hallo Community,

    ich interessiere mich für Launch Customer und deren Einwirkung beim Flugzeugentwurf.
    Als Beispiel habe ich noch im Hinterkopf, dass Airbus beim A380 durch Launch Customer Singapore Airlines gezwungen war konstruktionsmethodische Änderungen durchzuführen um spezielle Lärmschutzrichtlinien in Singapur einhalten zu können.
    Sind euch weitere Beispiele bekannt?
    Gibt es Portale die sich näher mit der Thematik beschäftigen? Mich würde z.B. auch interessieren wer überhaupt bei welchem Flugzeug Launch Customer war. Bis jetzt bin ich nur hin und wieder bei wikipedia fündig geworden.

    Danke
     
  2. Anzeige

    Schau dir mal die beiden Links an:
    diesen Ratgeber und die Flugzeug-Kategorie

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  3. #2 Rhönlerche, 24.01.2013
    Zuletzt bearbeitet: 24.01.2013
    Rhönlerche

    Rhönlerche Alien

    Dabei seit:
    27.03.2002
    Beiträge:
    5.848
    Zustimmungen:
    1.111
    Ort:
    Deutschland
    Da ging es um London-Heathrow. Dort sollte die A380 unbedingt die strengen Nachtlärmvorgaben erfüllen. Man hat dann wohl den Triebwerksdurchmesser erhöht und sogar leichten Mehrverbrauch in Kauf genommen. Aber der Lärm passt in die Limits.

    Launch customer sind heute meistens Gruppen von Airlines. Am Ende münden alle Extrawünsche in den Gesamtentwurf. Früher hat man mehr Ausnahmen für einzelne Kunden gemacht.
     
  4. #3 A300-600, 25.01.2013
    A300-600

    A300-600 Flieger-Ass

    Dabei seit:
    01.06.2008
    Beiträge:
    436
    Zustimmungen:
    78
    Ort:
    bei EDDH
    Moin
    Lufthansa soll an der konstruktion der 737 teil gehabt haben. Nicht nur als Customer sondern auch mit Ingeneursleistungen. Auch an der 747 sollen sie ihre Finger im Spiel gehabt haben.
    Wie weit, weiß ich aber nicht.
     
  5. #4 IberiaMD-87, 25.01.2013
    Zuletzt bearbeitet: 25.01.2013
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

    Dabei seit:
    22.02.2005
    Beiträge:
    2.703
    Zustimmungen:
    849
    Beruf:
    In Kabinen von A319/320
    Ort:
    Hamburg
    Ein riesiges Thema, fange mal mit den zweistrahligen MD-Modellen an:

    Erstbesteller:

    DC-9-10: Delta
    DC-9-20: SAS
    DC-9-30: Eastern Air Lines
    DC-9-40: SAS
    DC-9-50: Swissair
    MD-81: Swissair/Austrian
    MD-82: ich tendiere zu Aeromexico (Version “82“ wurde gewählt, nachdem man sich grundsätzlich für die MD-80 entschied)
    MD-83: Alaska Airlines und Finnair
    MD-87: Austrian Airlines und Finnair
    MD-88: Delta Air Lines
    MD-90: Delta Air Lines
    MD-95 (Boeing 717): ValuJet Airlines

    Die Entwicklung der DC-9-Versionen war primär die Antwort auf Forderungen nach mehr Kapazität. Die DC-9-20 wurde für kleine Flugplätze in Norwegen bestellt, war aber bei Indienststellung 1969 schon überflüssig, da die betroffenen Flugplätze schon bessere Pisten hatten. Die DC-9 sollte unabhängig von Bodeninfrastruktur tagein und tagaus Kurzstrecken bedienen, hierbei auch genug kerosin für mehrere Etappen tragen können. Die DC-9 sollte seh rkompakt sein, belastbar und effizient. Das Wachstumpotential führte recht schnell zur Verlagerung der DC-9-30, da diese zu nur unerheblich höheren Kosten deutlich mehr Gäste befördern konnte als die DC-9-10.

    Die DC-9-20 und DC-9-40 waren Sonderwünsche von SAS. Für die DC-9-40 fand sich sogar später ein weiterer Kunde mit der japanischen TDA und 22 Exemplaren.

    Treibende Kraft für die MD-80 waren Lärmprobleme mit der DC-9-50 und die Forderung nach einem Flugzeug mit ca. 135 Sitzplätzen in drei Klassen und der Leistungsfähigkeit, ab Mitteleuropa nahezu alle europäischen Zielorte mit voller Nutzlast zu bedienen. Zusätzlich sollte die MD-80 neuesten Lärmschutzbestimmungen genügen.

    Die MD-82 wurde entwickelt, da die Grundversion ab klimatisch problematischen Flughäfen nicht mit voller Nutzlast abheben konnte. Durch die MD-82 konnte entweder das Einsatzspektrum mit 155 Passagieren deutlich ausgeweitet und/oder die nutzbare Reichweite erheblich gesteigert werden. Für AeroMexico war dies ein wichtiges Kriterium (Mexico City liegt hoch). Die MD-82 wurd edie populärste Version, nicht zuletzt durch die bahnbrechende Entscheidung von American Airlines, die MD-82 zu probieren und dann 1984 separat zu den 33 bis dahin mehr oder weniger zum Testen gelieferten MD-80 eine Großbestellung für bis zu 167 weitere Flugzeuge zu unterzeichnen. Durch Folgebestellungen wurden immerhin 260 Flugzeuge an American Airlines geliefert.

    Die MD-83 war die Antwort auf Forderungen von Alaska Airlines und Finnair für eine MD-80 mit einer nochmals deutlich gesteigerten Reichweite. Alaska’s Streckenprofil erforderte dies, bei Finnair ermöglichte die MD-83 dann den Einsatz mit 155 Sitzplätzen ab Finnland zu den Kanaren. Die Reichweite machte die MD-83 bei Charterunternehmen recht beliebt,aber auch Liniengesellschaften entschieden sich oft in Ergänzung ihrer MD-80 für die MD-83. American nutzten über Jahre hinweg die MD-83 ab der US-Westküste (Loa Angeles, Seattle etc.) nach Chicago, zeitweilig auch ab Los Angeles nach Washington-Dulles (aber nur diese Richtung, nach Westen hätte es die MD-80 nicht geschafft wegen der Winde).

    Die MD-87 wurde von Austrian Airlines gewünscht, da man auf Basis der MD-80 eine kleinere MD-80 forderte, von der Länge her zwischen der DC-9-40 und DC-9-50 angesiedelt. Alle bis dahin eingeführten Neuerungen sollten zur Wirkung kommen. Austrian bestellten vier Stück und Finnair acht Flugzeuge, da McDonnell Douglas eine Mindestbestellmenge von zwölf Flugzeugen für einen Programmstart wünschte. Die MD-87 sollte großflächig die DC-9-30 ersetzen, aber die meisten Unternehmen setzten weiterhin DC-9-30 ein und die MD-87 wurde nur in Europa in größerer Stückzahl verkauft, in den USA nur an einen Neukunden, in Asien an zwei Unternehmen. Die MD-87 wurde in verschiedenen Gewichtsoptionen angeboten, einst auch grob unterteilt in MD-87SR und MD-87ER. Die leichte MD-87SR war für kürzere Flüge optimiert, die ER wurde u.a. von Austrian für Flüge in den Mittleren Osten verwendet. Aero Lloyd hatten auch die schwerste Version eingeführt, über 67,8 Tonnen Abfluggewicht. Die Mehrheit aller ausgelieferten MD-87 war aber leichter, Iberia hatte zwei Versionen (59.000 und 61.689 Kg). Austrian waren die einzigen, die ihre MD-87 mit einer hinteren Servicetür bestellten.

    Die MD-88 wurde stark nach Bedürfnissen von Delta angepasst, nachdem Delta mehrere Jahre den 150-Sitzer Markt untersuchte. Delta’s Entscheidung wurde mit Spannung erwartet, die Airline wünschte dann aber eine neue Bezeichnung, um die Änderungen gegenüber der MD-82 zu verdeutlichen. Darum bleibt die MD-88 ein Kind von Delta. Die Änderungen in der MD-88 flossen später auch die in die laufende Produktion anderer Versionen ein. Die Original-MD-88 von Delta wurden aber technisch so ausgelegt, dass sie bei bedarf auf Propfan umgerüstet werden können. Leitungen für Klimaanlagen etc. liegen bei diesen Flugzeugen an anderen Stelle als üblich.

    Die MD-90 wurde primär von Delta unterstützt und sollte die 727 ersetzen. Maßstab war die MD-88-Flotte und die damals sytemweit höchste Zuverlässigkeit der MD-88-Flotte von 99,8%. Die zehn größten Probleme bei der Zuverlässigkeit sollen behoben werden, gleichzeitig die MD-90 durch ihre IAE-Triebwerke neue Standards setzen.

    Bei der Boeing 717 (MD-95) gab es einige Unternehmen, die an dem Konzept mitwirkten. Historisch darf wohl SAS genannt werden, da McDonnell Douglas SAS als Erstkunden gewinnen wollten. Mit der MD-95 sollten primär die DC-9 ersetzt werden. Nachdem SAS der MD-95 recht überraschend eine Abfuhr erteilten und 737-600 bestellten, suchten McDonnell Douglas händeringend einen neuen Erstkunden, modernisierten das Cockpit-Layout (welches extra wegen der SAS-Wünsche im MD-80-Stil belassen wurde) und verlängerten den Rumpf noch ein letztes Mal. ValuJet als damals stark expandierende US-Linie bestellte dann die MD-95 als eng bestuhltes Flugzeug, aber ValuJet flogen hoch und stürzten tief.

    Jetzt wäre es doch schon, wenn ein anderes Mitglied über andere Flugzeugtypen schreiben könnte, 737 oder A320-Familie und so.

    Gruss
     
  6. #5 IberiaMD-87, 25.01.2013
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

    Dabei seit:
    22.02.2005
    Beiträge:
    2.703
    Zustimmungen:
    849
    Beruf:
    In Kabinen von A319/320
    Ort:
    Hamburg
    Die Einwirkungen auf einen Flugzeugentwurf sind ja manchmal ganz offensichtlich, manchmal nur zu erahnen. Es kann aber grundsätzlich angenommen werden, dass Erstbesteller in dem Modell dann eine optimale Kompromisslösung gesehen haben.

    Bei der DC-10 und TriStar gab es Vorgaben, dass dieser Flugzeugtyp mit einer bestimmten Nutzlast ab New York-La Guardia operieren konnte.

    Bei der DC-8-62 war es eine angeblich in einem Stockholmer Hotelzimmer geäußerte Forderung, dass dieser Typ nonstop mit Nutzlast X ab Skandinavien nach Kalifornien fliegen sollte.

    Bei der A310 war es die gemeinsame Forderung von Lufthansa und Swissair für eine “kleinere A310 mit optimiertem Tragflügel”. Bei Lufthansa sollte die A310 den Bereich oberhalb der Boeing 727 und unterhalb der A300 abdecken, bei Swissair oberhalb der MD-81 und unterhalb der DC-10. Interessant ist auch, dass Austrian Airlines sehr früh Anfang der 1980er die A310 bestellte und die Rolle eine ganz andere war: es sollten Routen mit starker Nachfrage bedient werden und hier die MD-81 ergänzt/ersetzt werden. Man verschob aber die Pläne und in der Zwischenzeit wurde die A310-300 entwickelt und Austrian wagten den zweiten Versuch, ins Langstreckengeschäft einzusteigen - mit der A310-300!

    Die DC-10-30ER wurde entwickelt, da Finnair eine DC-10 mit der erforderlichen Reichweite für Nonstopflüge ab Helsinki nach Tokyo (mit Umweg um Russland herum) brauchte und Boeing der Finnair einen kompletten Flottenwechsel (weg von der DC-8/-9/-10 und Caravelle) anbot, mit der 737/727/757 und 747SP. Da McDonnell Douglas einen Wechsel nicht ohne Gegenangebot geschehen lassen wollte, entwickelte man die “ER”.

    Die DC-10-15 wurde für die Bedürfnisse von Mexicana und AeroMexico entwickelt und für den Einsatz ab Mexico City optimiert.

    Hinter der MD-11ER stand sehr wahrscheinlich Garuda, weil man mit dieser Version Routen nach Europa und in die USA besser bedienen wollte. World Airways waren möglicherweise auch Impulsgeber.

    Bei Iberia waren es zuerst kleine DC-9, die bestellt wurden. Man änderte sehr schnell die Bestellung in solche für die DC-9-32 um und eine der Hauptforderungen war es, dass die DC-9 mit der Nutzlast entsprechend 100 Gästen an Madrid zu den Kanaren fliegen konnte. Iberia wurden der erste Nutzer der DC-9-30 in Europa. Die 1987 beschlossene Neuausrichtung der Flotte war in der Hinsicht interessant, da man ab 1986 öffentlich alle Optionen verkündete. Wichtig erschien weiterhin eine hohe kapazitätsseitige Flexibilität aufgrund stark saisonaler Schwankungen beim Bedarf im Sommer und Winter. Alle bekannten (westlichen) Hersteller präsentierten ihre Konzepte, die A320 war Favorit, gefolgt von der MD-87/-88-Kombination und der 737-300(/-400/-500) sowie Fokker 100 und BAe 146-100/-200/-300. Die MD-87 wurde tatsächlich bestellt, die MD-88 für Aviaco. Die A340-Bestellung wurde (offiziell nachzulesen) auch damit begründet, dass Spanien Teil des Airbus-Konsortiums wäre.

    Bei TDA/JAS gab es erhebliche Anforderungen an Lärmarmut, um an Osaka-Itami operieren zu können. Da eine “STOL DC-9“ (DC-9-22) nicht über das Projektstadium hinaus ging, beobachteten TDA die MD-81 und bestellten dann zehn Stück. Mitte der 1980er wurden dann MD-87 bestellt, um Provinzflughäfen mit kurzen Pisten und unter Einhaltung von Lärmschutzbestimmungen zu bedienen.

    Bei Korean Air und Alitalia spielten die Entscheidungen zugunsten bestimmter Modelle nicht nur aufgrund der Eignung eine Rolle. Hier half - wie auch bei anderen Projekten anderer Hersteller - der Anteil an Zulieferern und Unterstützung heimischer Wirtschaft.

    Bei SAS sollte eigentlich ein ganz anderes Konzept eines passagierfreundlichen Flugzeugs ab Mitte der 1980er eingesetzt werden, aber kein Hersteller wagte den Schritt. Darum schauten sich SAS nach verfügbaren Modellen um und entschieden sich dann für die MD-80.

    In der VR China war es eine staatliche Entscheidung, MD-80 in Lizenz zu produzieren und bei CAAC einzusetzen. Durch Neuordnung der CAAC erhielten die Divisionen Ost und Nord die MD-80 (China Eastern/China Northern).

    Bei KLM entschied man sich bewusst als Ersatz der DC-9 für zwei verschiedene Modelle: die 737-300 und Fokker 100. Bis 1989 ersetzten 737-300/-400 und Fokker 100 mit hoher zeitlicher Verzögerung die letzten DC-9. Oberhalb der 737-400 waren ja die zehn A310-200 platziert, die sich aber seinerzeit als ab und an zu groß für KLM erwiesen und deren Reichweite nicht so war wie von KLM gewünscht.

    Bei Lufthansa entschied man sich relativ spät für die A320, da nach Ansicht von Lufthansa die A320 grundsätzlich etwas zu klein war. Dies darf mit als Grund berücksichtigt werden, dass Lufthansa sich sehr früh und stark für ihr eigentliches Kind - die A321 - einsetzten.

    Es existieren typenspezifische Foren und Internetauftritte, die sich diesen Themen mehr oder weniger widmen. Gerade in Foren kann dann regelrecht “gesammelt werden”, damit ein klareres Bild entsteht. 100% eindeutig war und wird es nicht sein, da meiner Ansicht nach die Entscheidung zugunsten eines Musters immer eine Kompromisslösung darstellt(e) und konkurrierende Modelle nicht automatisch völlig ungeeignet waren oder sind. Hunderte von faktoren spielen eine Rolle - da spielt das Flugzeugmodell manchmal sogar weniger eine Rolle. Man kann sein Streckennetz um ein Flugzeugtyp herum aufbauen oder ein Modell finden, welches dem Streckennetz genügen soll. Finanzierung, zeitliche Faktoren, etablierte Kundenstämme, regionale Anforderungen, Politik, Wirtschaft etc. spielen eine Rolle.

    Interessant könnte für Dich ein Buch über Britannia Airways sein (“Flying into the Sun” heisst es, glaube ich). In diesem Buch wird ziemlich gut auf die Überlegungen eingegangen, die zu Entscheidungen zugunsten der 737-200 und 767-200 führten. Sehr interessant! Auch gibt es ein Buch über British Midland, wo über die flottenstrukturellen Gedanken berichtet wird, Entscheidungen für die Vioscount, DC-9, Boeing 737 und BAe ATP.

    Dann gibt es ein sehr dickes Buch über Finnair (“The art of flying since 1923”), ein sehr detailliertes Buch über die Entwicklung der Finnair von 1923 bis 1983 und die flottenpolitischen Gedanken bei der Entscheidung der dann gewählten Flugzeugtypen.

    Gruss
     
  7. Anzeige

    Hallo

    Schau dir doch mal die Luftfahrt-Kategorie an

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  8. #6 Student, 26.01.2013
    Student

    Student Flugschüler

    Dabei seit:
    17.01.2013
    Beiträge:
    8
    Zustimmungen:
    0
    Ort:
    HH
    Wow,

    vielen dank für die Mühe ersteinmal!

    Sind viele gute und vor allem interessante Beispiele. Werde deine Tips beherzigen und in entsprechenden Foren stöbern. Danke auch für die Literatur Tipps, werde ich mir alles genauer anschauen.
    Hast mir sehr geholfen!
     
  9. #7 Student, 27.04.2013
    Student

    Student Flugschüler

    Dabei seit:
    17.01.2013
    Beiträge:
    8
    Zustimmungen:
    0
    Ort:
    HH
    Kennt jemand eine Quelle für diese Aussage? Ich hab mich schon stundenlang tot gegoogled, in dem Paper Archiv der AIAA werde ich auch nicht fündig. Jemand eine Idee?

    Danke!
     
Moderatoren: Skysurfer
Thema:

Launch Customer und ihr Mitreden beim Flugzeugentwurf

Die Seite wird geladen...

Launch Customer und ihr Mitreden beim Flugzeugentwurf - Ähnliche Themen

  1. Rollout von Paul Allens Riesenflieger "Stratolaunch"

    Rollout von Paul Allens Riesenflieger "Stratolaunch": Rollout des größten Flugzeuges der Welt: Ein Microsoft-Mitbegründer stellt sein Flugzeug für Satellitenstarts vor
  2. Mass launch Frisian Flag 2014 [Full HD]

    Mass launch Frisian Flag 2014 [Full HD]: 1-4-2014 Full morning wave: Finnish Air Force - F18C Belgian Air Force - F-16AM/BM 2 Danish Air Force - F-16AM/BM Norwegian Air Force -...
  3. F105G shrike dual launcher

    F105G shrike dual launcher: Der Hobbyboss Bausatz der F105G geizt nicht mit Raketen. Insgesamt liegen ihm 4 AGM45 Shrike und 2 AGM78 bei. Bekanntlich flogen die F105G meist...
  4. Tornado/Harrier BOL Launcher

    Tornado/Harrier BOL Launcher: Servus, Die RAF hat Ihre Tornados und Harriers für die Operation Telic mit BOL Launcher ausgerüstet. Sind das die gleichen Launcher wie die...
  5. CAT-Launch-->F/A-18E in 144 von Dragon

    CAT-Launch-->F/A-18E in 144 von Dragon: Hi. Soooo, meine CAT-Launch-Dio mit meiner F/A-18E SUper Bug ist Fertig. Hierbei handelt es sich um die F/A-18E aus dem Dragon Doppelpack der...