Lebensdauer von Flugzeugen

Diskutiere Lebensdauer von Flugzeugen im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo! Ich soll nächste Woche einen Vortrag halten über die Lebensdauer von Flugzeugen halten. Ich muss sagen ich bin nicht grad der Experte...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 jamesbrown, 17.12.2006
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    Hallo!

    Ich soll nächste Woche einen Vortrag halten über die Lebensdauer von Flugzeugen halten. Ich muss sagen ich bin nicht grad der Experte was Flugzeuge angeht. Ich will jetzt hier mal fragen wie die Lebensdauer von Flugzeugen bestimmt wird und welche Wartungsarbeiten an Flugzeugen durchgeführt werden können.
    Ich bedanke mich schon mal für Antworten.
     
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  3. #2 jamesbrown, 17.12.2006
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    Hallo ich nochmal!

    Was ist denn eine Böenverteilung. Finde dazu nichts im Netz.
     
  4. #3 muermel, 17.12.2006
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    Hast du das Thema auf Auge gedrückt bekommen oder selber ausgesucht?
    Du müsstest schon genauer definieren welche Art von Flugzeugen du meinst. Sollen es grosse Verkehrsflugzeuge sein (Boeing 747, Airbus A320 etc..) Kampfflugzeuge a la Tornado oder F-16 oder brauchst du Informationen über kleinere Propellerflugzeuge wie z.B. Cessna Skyhawk 172?

    Was meinst du mit Wartung? Ist das so gemeint wie z.B. eine 15.000 km Inspektion beim Auto oder Reparaturen insgesamt?

    lg
     
  5. #4 jamesbrown, 17.12.2006
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    Das Thema habe ich aufs Auge gedrückt bekommen. Es soll ein sehr allgemein gehaltener Vortrag sein. Schon aber eher über Große Verkehrs- und Transportmaschinen. Es gibt da ja anscheinend auch schon bei der Entwicklung solche Ermüdungsversuche verschiedener Teile???
     
  6. #5 Mr.Rossi, 17.12.2006
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    Ja, wie z.B. der Flügel vom Airbus A380, der beim Härtetest gerissen ist!

    Gruß
    Mr.Rossi
     
  7. #6 jamesbrown, 17.12.2006
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    Ja genau sowas in die Richtung. Was für Tests werden da denn noch so gemacht. Weiß da jemand ne guten Seite oder so?
     
  8. #7 Schorsch, 17.12.2006
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    Kurze Defintionssache: Was im folgenden zu lesen ist, gilt erstmal ausschließlich für Verkehrsflugzeuge neueren Datums mit 100 und mehr Sitzen. Lebensdauer bezieht sich ausschließlich auf Struktur.

    Das Material ist nicht dauerfest, d. h. es ermüdet. Die Lebensdauer ist abhängig mit der Stärke und Häufigkeit der Kräfte am Flugzeug. Dabei sind kleine Kräfte de facto irrelevant, große Kräfte haben jedoch einen sehr großen Einfluss auf die Lebensdauer.
    Die Wöhler-Kurve zeigt den Zusammenhang zwischen Amplitude und Lastwechseln:

    Anhänge:



    Bei Flugzeugen werden bestimmte Ereignisse statistisch angenommen, also z B. Manöver, Böen und harte Landungen. Bei den großen Wartungen (A-Checks) werden repräsentative Teile der Struktur auf Schäden untersucht.

    Je größer das Flugzeug, desto größer sind die Kopfschmerzen durch Lebensdauer (im Fachjargon spricht man gerne von "Fatigue").

    Eine A380 hat eine geplante Lebensdauer von 100.000 Flugstunden (FH) und 20.000 Starts (= Cycles). Bei einem A300 sind es 67.500 FH und 30.000 Cycles.

    Das war der statische Test. Das hat mit Lebensdauer nichts zu tun. Die Belastung im statischen Test war bis zu 1.5-fachem der Maximallast, während bei Lebensdauertest die Kräfte eher im Bereich von unter 0.3 der Maximallast sind (siehe Wöhler-Kurve).
     
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  10. Acela

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    Neben den theoretischen und auf Tests basierenden Werten kommen auch noch andere Faktoren dazu. Wie wird das Flugzeug gewartet? In welchen Regionen fliegt es? Fleigt es seinem Zweck entsprechend? Einige der A300 von Lufthansa haben mehr Cycle als Flugstunden, deren Lebensdauer wird wohl unter dem Durchschnitt liegen.

    Ich habe Flieger gesehen, die nach 30 Jahren in Top Zustand waren. Andere, die zum Beispiel in feuchten, salzhaltigen Regionen (Inselflieger) unterwegs sind, sind nach 10 Jahren schon arg vergammelt...
     
  11. #9 IberiaMD-87, 28.12.2006
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    Letzlich ist es die Wartung und Pflege, die den Einfluß in der jeweiligen Region auch kompensiert. Bei einer "guten" Fluggesellschaft wird sicherlich berücksichtigt, daß das Inselhüpfen in salzhaltiger Luft nicht vorteilhaft für die Struktur ist und dann kann auch ein dort eingesetztes Verkehrsflugzeug nach 20 Jahren in einem insgesamt guten Zustand sein.

    So wurde zum Beispiel beim Vorfall einer Aloha Airlines 737-200 im April 1988 (Teil des Rumpfdaches löste sich während des Fluges ab) neben der hohen Anzahl an "cycles" auch die salzhaltige Luft als Faktor erwähnt. Ein entscheidender Faktor war aber, daß Aloha dringende Maßnahmen gegen Korrosion und Strukturschwäche schlicht zugunsten einer weiteren starken Nutzung der Flugzeuge ignorierte.
    Hätte Aloha zumindest die damals (drei?) stark betroffenen Boeing 737 sofort aus dem Verkehr gezogen und strukturell verstärkt und die Bulletins von Boeing beachtet, dann wäre es sicherlich nicht zu so einem schweren Zwischenfall gekommen und die 737 wären weiterhin ohne Probleme einsetzbar gewesen. Im Herbst (?) 1987 kam ein Team von Boeing zu Aloha und machte der Geschäftsführung von Aloha sehr deutlich, wie es um den Zustand einiger 737 bestellt sei.

    Und nahezu identisch flog Konkurrentin Hawaiian Airlines damals mit DC-9 diese Inselhüpfer und dort flog kein Dach ab, weil Hawaiian die Bulletins von McDonnell Douglas in ihre Wartung und Pflege berücksichtigte und somit auch die Tatsache, daß ihre Flugzeuge neben der täglichen starken Nutzung von 11 bis 13 Flügen auch noch zusätzlich durch salzhaltige Luft flogen.

    Gruss!
     
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