Leichtflugzeug tötet zwei Badegäste in Portugal

[Carlos G.]

So, zu den Fakten:
1. Eine Cessna 150 einer Flugschule startete vom Flugplatz Tires, nahe Estoril, mit Ziel Évora, ca. 120 km OSO gelegen, nahe der span. Grenze, um einen Überlandsflug VFR zu machen. An Bord ein Flugschüler und ein Fluglehrer. Wind ca. NNW, viell. 2 bis 3 Bf. (sieht man daran, dass Nahe des Strandes entlang surfende Leute kaum vom Fleck kamen...).
2. Mitten über dem Fluss Tejo, also ca. eineinhalb Minuten nach dem Start, fällt der Motor aus und der Fluglehrer sendet "Mayday" und Erkennung. Flughöhe waren ca. 1000 Fuss. Der weibliche Tower-Fluglotse fragt wo er vorhat notzulanden/wassern, und er nennt einen kleinen Stand an der Tejo-Mündung, links, "Cova do Vapor" genannt.
3. Vor awei Jahren musste genau da eine 172 im Bannerschlepp unterwegs aus dem gleichen Grund notwassern. (hierzu später mehr)
4. Der Fluglehrer fliegt also Richtung Süden, gen Strand São João da Caparica, vom erstgenannten kleinen Strand "Cova do Vapor" von einer Steinmole getrennt.
5. Diese Steinmauer kann er gerade noch überwinden, laut Augenzeugen, und fliegt lautlos über dem Strand, mit Rückenwind, wohlbemerkt. Man sieht an einem der hier schon verlinkten Videos, dass er mit Sicherheit in einen "Stall" geraten ist, ganz kurz vor der Landung, deshalb die schlingernde Bewegung, und auch deshalb muss er nach links abgekippt sein, und den Strand mit der linken Flügelspitze berührt haben, d.h., er traf mit selbiger zuerst genau den Kopf des 8 jährigen Mädchens, wiederum laut Augenzeugen. Der etwas über 50 Jahre alte Mann, ein Seargent der Luftwaffe, den hat das Flugzeug mit einem der Räder überrollt.
6. Das Flugzeug flog entlang einem sehr genau bestimmten Flugkorridor, welcher für in Tires gestartete Flugzeuge nicht über 1.000 Fuss geflogen werden darf, wegen der Anflugrouten an den Lissaboner Airport, die genau in Caparica einen VOR überfliegen müssen.

So, dies sind die Fakten. Später komme ich nochmal auf die Notwasserung der anderen Maschine zurück, weil das ein klarer Beweis ist, dass es eine Alternative gab, gestern.

 

[Carlos G.]

Allgemeine Kartenübersicht der Flugroute und Notlandung

 

[Carlos G.]

Im zweiten Bild habe ich mit einem roten Pfeil die "gestrandete" Maschine angezeigt, im dritten Bild kann man klar erkennen dass die See spiegelglatt war. Die hochgezogene Nase und "full flaps" zeigen, mMn dass der FF wirklich vorhatte, Speed abzubauen. Aber mit Rückenwind, was das schwer möglich...

 

[F-16]

Wenn der Wind nur 2-3kn war macht es ja nicht so viel Unterschied ob von vorn oder hinten, man sieht ja sehr schön daß er die Fahrt schon bis zum gehtnichtmehr rausgezogen hatte. Leider kann ein Flugzeug ohne Motor nicht auf sich aufmerksam machen.
Vor den Videos dachte ich ja daß evtl. im Wasser viele Badende waren, am Strand ist es einfacher beiseitezuspringen als im Wasser wegzuschwimmen. Dazu kommt noch Wasser in den Ohren und (auch am Strand) das Rauschen der Brandung.

 

[AE]

Nach meiner Löschaktion erwarte ich einen höfflichen Umgangston und keinen Aufruf zum Lynchmord, sonst ist hier zu. Auch sollte man an der Wortwahl arbeiten. "Umnieten" ist wohl völlig daneben.

 

[Tyno]

Also der Strand in direkter Wassernähe war nicht so arg dicht bevölkert, dass man da nicht eine Landung riskieren könnte.
Gleich zwei Todesfälle waren da schon extremes Pech, denke ich.

 

[Ralph]

.. wie man in den Videos sehen kann , waren Strand und Wasser voll mit Badegästen/Kitesurfern . Wo sollte der Pilot mit seiner Maschine nun hin? Senkrecht in den Boden rammen ?- da gehe mal jeder Kritiker in sich . Ich denke er hat das Problem noch gut gelöst - wenn auch bedauerlicherweise 2 Menschen ums Leben kamen.

 

[Carlos G.]

Wenn der Wind nur 2-3kn war macht es ja nicht so viel Unterschied ob von vorn oder hinten, (...)

Ich habe 2-3 Bf. geschrieben, nicht Knoten! 3 Beaufort entspricht 7 - 10 Knoten, mittlerweile habe ich erfahren, dass es an die 15 Knoten Windgeschwindigkeit waren, zu der Zeit.

 

[F-16]

Oh, Mist, da ist mir das passiert was ich bei anderen gerne bemängele- nicht genaues lesen.

 

[Intrepid]

Ein Urteil, ob das Landefeld hätte anders ausgewählt werden müssen, sollte der fällen, der schon mal in einer solchen Situation war. Und natürlich erst, wenn er sich über alle diesen Unfall betreffenden Umstände kundig gemacht hat.

Der Unfall ist mir deshalb aufgefallen, weil es nicht gut ausgegangen ist. In anderen Fällen, wo Besatzungen dafür gelobt werden, sie wären heldenhaft von den Menschen am Boden weggedreht, denke ich oft, alle haben einfach nur Glück gehabt. Hier nicht, hier ist es tragisch ausgegangen. Etwas, was mir immer durch den Kopf geht, wenn ich gedanklich eine Notlandung durchspiele. Alles, was da zum Schluss im Weg steht, erscheint erst, wenn das Notlandegelände längst ausgewählt und eine andere Entscheidung so gut wie nicht mehr möglich ist.

 

[Carlos G.]

Oh, Mist, da ist mir das passiert was ich bei anderen gerne bemängele- nicht genaues lesen.

Nicht weiter schlimm, passiert so beim drüberlesen! Was mich immens ärgert, ist was anderes, nämlich der Umgangston, den so einige Forummitglieder haben! Ich enthalte mich meiner kompletten Meinung zu dem Thema, aber solche Mitglieder schaden arg dem guten Ruf eines Forums.

 

[Carlos G.]

Ein Urteil, ob das Landefeld hätte anders ausgewählt werden müssen, sollte der fällen, der schon mal in einer solchen Situation war. Und natürlich erst, wenn er sich über alle diesen Unfall betreffenden Umstände kundig gemacht hat.

Richtig! So, wenn Du Dich schon so für das Geschehene interessierst, dann wollen wir mal zu den Fakten:
1. Die Cessna, die vergangene Woche im Badestand S. João da Caparica notgelandet ist, war eine 150, Kennzeichen CS-AVA.
2. Als der Pilot/Fluglehrer "Mayday" ausgerufen hat, wurde er vom Tower gefragt, wo er vorhabe runterzugehen, worauf er antwortete: "Cova do Vapor", das ist der Strand unmittelbar nördlich von dem, wo er tatsächlich runtergekommen ist. Er hatte also vor in einem davorliegenden Strand zu landen, wohl weil der kaum Badegfäste hat, alle ziehen das immens weite Areal von Caparica vor. Den Strand "Cova do Vapor" habe ich im Bild mit einem orangefarbenen Rechteck versehen. Des Weiteren, habe ich mi orange die ungefähre Flugbahn von der 150 eingetragen, mit der ungefähren Windrichtung, an dem Tag. Mit einem orangenen Sternchen habe ich die ungefähre Stelle gekennzeichnet, wo das Flugzeug zum stehen gekommen ist.
3. Warum ist er nicht im zuerst erwähnten Strand runtergekommen, wie beabsichtigt? Wohl weil zu schnell, mit 15 Knoten Rückenwind... Er flog mit 1000 Fuss Höhe, und die müssen zuerst mal abgebaut werden, wenn der Punkt den man erreichen will so ca. 600-800 Meter vor einem liegt...
So, dies zum Unfall von vergangener Woche, um dies nicht zu lang zu machen, erwähne ich separat, im kommenden Beitrag, einen anderen Fall, der mit einer 172 im Bannerschlepp vor zwei Jahren passiert ist, genau an der gleichen Stelle, und welcher hier in dieser Karte in weiss eingezeichnet ist.

 

[Carlos G.]

So, vor zwei Jahren ist wie gesagt einer Cessna 172, Kennzeichen CS-AHQ, auch mit 2 Personen an Bord, und im Bannerschlepp, exakt das gleiche passiert: Über der Tejo-Mündung, in 200 Meter Höhe, stoppte der Motor, und der Pilot wollte in dem Stück Strand landen, wo "Banner drop" gekennzeichnet ist. Warum? Weil, wie er zu Protokoll gegeben hat, im langgezogenen Caparica-Strand zu viele Menschen waren... So, nur war an dem Tag, vor zwei Jahren, der Wind nicht von Nord, sondern von Westen...und er kam an besagtem Strand zu schnell an... Da er rechts von sich sehr grosse Getreidesilos hatte, hat er den Banner freigelassen, und eine Kehrtwende gemacht, vom Strand weg, nach links, über das Wasser. Mit soviel Glück, dass er nun genau Wind von vorn hatte! Er konnte "gemütlich" die Wasserung mental vorbereiten, und in wenigen Metern die Nase so weit hochnehmen, dass es zum "Stall" kam (Strömungsabriss) und die 172 "platschte" ins Wasser ohne grosse Beschädigungen, und OHNE sich zu überschlagen!

 

[Carlos G.]

Also, für den Piloten vergangene Woiche GAB ES eine klare Alternative, und als Berufspilot/lehrer, musste ihm der Fall von vor zwei Jahren bekannt sein, und wie da der Kollege reagiert und gehandelt hat, und mehr: wie die ganze Sache ausgegangen ist. Und vergangene Woche, da der Wind von Norden kam, hätte er sehr wohl den Strand Caparica wählen können, nur hätte er eben in den Wind drehen müssen! Dafür hatte er 100 Meter Höhe mehr, als sein Kollege von vor zwei Jahren... Hoffe, mit diesen Erklärungen Euch den genauen Stand der Dinge weitergegeben zu haben.

 

[F-16]

Ich bin etwas überrascht wie weit die 172 trotz weniger Höhe und teilweise mit Banner noch gekommen ist. Hast Du noch Infos wo der Motorausfall jeweils auftrat?

 

[banji]

Also, für den Piloten vergangene Woiche GAB ES eine klare Alternative, und als Berufspilot/lehrer, musste ihm der Fall von vor zwei Jahren bekannt wein, und wie da der Kollege reagiert und gehandelt hat, und mehr: wie die ganze Sache ausgegangen ist. Und vergasngene Wocvhe, da der Wind von Norden kam, hätte er sehr wohl den Strand Caparica wählen können, nur hätte er eben in den Wind drehen müssen! Dafrür hatte er 100 Meter Höhe mehr, als sein Kollege von vor zwei Jahren... Hoffe, mit diesen Erklärungen Euch den genauen Stand der Dinge weitergegeben zu haben.

Hi Carlos

Zunächst möchte ich dir herzlich für deine Darstellung danken. Wie erwähnt beschäftigt mich der Unfall sehr, da ich mich schon in vergleichbaren geographischen Situationen (Ohne Not!) befunden habe. Deine Aufbereitung beider Ereignisse finde ich sachlich und großartig.

Allerdings möchte ich auf die Wasserung nochmal eingehen. Du schreibst, der Pilot habe die 172 nahe der Wasseroberfläche gestallt. So weit kann ich das nachvollziehen und ich denke, ganz ohne Vorwissen würde ich das genauso angehen wenn ich müsste.

Allerdings habe ich in der Zwischenzeit unter anderem mit meinem ehemaligen FI in Ft Lauderdale und anderen 172 Piloten dieerfahrung mit Flügen am Meer haben gesprochen, da das Handbuch der N mit der ich dort geflogen bin sich hier wie Realsatire ließt:
-Flaps as desired
-protect face and brace prior to ditching (wer steuert dann?)
- inflate west and boat
da kann ich nur sagen "Danke für nichts"

Mein FI verfolgt den Ansatz so langsam wie möglich mit niedrigster Sinkrate und vollen Klappen (die kommen ja nicht zuerst aufs Wasser) anfliegen und nicht abfangen (so taucht das Bugfahrwerk zuerst ein und die Geschwindigkeit wird bis zu der höheren Verdrängung des Hauptfahrwerks weiter abgebaut, der große Schlag bleibt aus - probieren möchte ich das jedoch eher nicht)

Diesen Ansatz verfolgen eigentlich auch alle anderen mit denen ich gesprochen habe und JEDER rät von einem Stall über der Wasseroberfläche ab - was ich auch so unterschrieben würde... In dem Moment knalle ich ja immernoch mit 50 - 60 Kmh (Im Idealfall vielleicht etwas weniger - je nach Wind) auf das Wasser - und dass absolut unkontrolliert und sehr wahrscheinlich je nach Höhe mit der Fläche voran. Dass das so ausgeht wie in deinem Beispiel war meiner Meinung nach Glück - und zwar reichlich. Allerdings hier nochmal der Verweis auf das Handbuch das im Prinzip auch nichts anderes sagt als "good luck"

Wie gesagt, ich hätte die Wasserung wohl auch vermieden - aber diese Diskussion hilft für zukünftige Entscheidungen wirklich weiter und ich freue mich auf deine Gedanken dazu.

 

[Chopper80]

protect face and brace prior to ditching (wer steuert dann?)

Damit ist sicher gemeint, dass man unmittelbar vor dem Eintauchen ins Wasser die Hände/Arme vor Gesicht und Körper nimmt. Da braucht man dann auch nicht mehr zu steuern.
Schau mal z. B. Videos von Formel1 Crashs an, kurz vorm Einschlag nehmen die auch die Hände vom Lenkrad und kreuzen die Arme vor der Brust.

C80

 

[banji]

Damit ist sicher gemeint, dass man unmittelbar vor dem Eintauchen ins Wasser die Hände/Arme vor Gesicht und Körper nimmt. Da braucht man dann auch nicht mehr zu steuern.
Schau mal z. B. Videos von Formel1 Crashs an, kurz vorm Einschlag nehmen die auch die Hände vom Lenkrad und kreuzen die Arme vor der Brust.

C80

Das ist mir durchaus bewusst. Auch das Verhalten im Motorsport ist mir absolut geläufig. Aber "unmittelbar vor dem Eintauchen" ist mir dann doch sehr waage. Der gemeine nicht Wasserflieger neigt dazu die Höhe über Wasser schlecht einschätzen zu können. Wenn das Fahrwerk am Wasser ist nehm ich die hände niergendwo mehr kontrolliert hin. Wenn ich noch 2 - 3m (oder meinetwegen auch 1m) über dem Wasser bin und mich langsam mit niedriger Sinkrate nahe der Stallspeed bewege, dann kann sie mir auch aus der Höhe noch äußerst schadhaft abschmieren und das letzte was ich wollte ist mit einer Fläche und vorwärtsfahrt zuerst ins Wasser zu kommen.

Beim Motorsport hast du das Problem nicht, da bist du in diesen Situationen so oder so nur noch Passagier

 

[jackrabbit]

Hallo,

der Hinweis "-protect face and brace prior to ditching" ist doch vom Grundsatz her richtig und
wir wissen wie er gemeint/ zu verstehen ist, auch muss es jeder in der Situation selbst entscheiden.
Die dazu herbeigeführte Diskussion erscheint mir nicht zielführend, aber zumindest "typisch deutsch".

Grüsse

 

[Carlos G.]

Ich bin etwas überrascht wie weit die 172 trotz weniger Höhe und teilweise mit Banner noch gekommen ist. Hast Du noch Infos wo der Motorausfall jeweils auftrat?

Er kam auch von Norden, also von der rechten Flusseite, und über dem Fluss - der ziemlich breit ist, an der Mündung hier - hat der Motor angefangen "zu stottern" und ist schon über dem linken Ufer mit einem Knall zum stehen gekommen. Werde sehen, ob ich Näheres finde...(PS: Nein, kann nichts weiteres als den vorläufigen Bericht finden...)
Zur Wasserung: Habe in einem vorläufigen Bericht gelesen, die 172 sei mit "full flaps" (40º) und 30 Knoten "indicated" nach einem kurzen "flare" ins Wasser gekommen.