Ich möchte nur wissen wieviel Leistung mein Motor bei 650,1000,1500 und 2000U/min
zur Verfügung stellt.
Die genannte Formel für den SFC funktioniert bei Mercruiser/Volvo Penta Innenbordern vom 3 Liter Reihenvierer bis zum 8.2 Bigblock sehr präzise.
Wie schon angesprochen, wenn man das genau wissen will, dann muss man es messen. Das Prinzip ist immer gleich: Man braucht Moment und Drehzahl.
Hat man das nicht, sondern will aus der SFC auf die Leistung schließen, dann braucht man ein Verbrauchskennfeld oder Muscheldiagram. Die SFC ist eine Funktion aus Last und Drehzahl und ändert sich stark. Als Pie-Mal-Daumen bei normalen Motoren ist die SFC bei hoher Last (90%-110% des Nennmoments!! bei Nenndrehzahl!!) und 50%-70 Nenndrehzahl.
Beim hochdrehenden Benziner nochmal anders, aber ich hab halt grade dieses Diagramm da.
Das Problem beim SFC von Drehzahl auf Leistung zu schliessen ist aber auch, dass die Kennfelder eben Felder beinhalten und keine "fixen" Kurven.
Hier mal ein Beispiel von einem OM 366A, das ist ein aufgeladener 180PS Mercedes Diesel, wurde viel in Unimogs, kleinen LKW, Schiffen, etc. verbaut.
Blau der Bereich von diesen 0.3L/PS/h, rot die Drehzahl von hier mal angenommenen 1400min-1 und dann braucht man noch die Leistungshyperbel, die ich hier mal Laienhaft in grün eingezeichnet habe. Also vielleicht 10% der Nennleistung (18PS), wahrscheinlich aber noch deutlich weniger.
Man sieht aber auch, dass die Felder nach oben hin größer werden und man schon recht genau messen müsste, was durch den Motor fließt.
im Prinzip möchte @AIRBUG nur ein Leistungsdiagramm seines Motors.
So einfach funktioniert es nicht, weil ein Leistungsdiagram immer in Volllast erstellt wird und AIRBUG fährt ja bei 1000min-1 nicht mit Volllast.
Der Ansatz von doppelnik über die Affinitätsgesetzte zu gehen, ist bei so nem Schiff gar nicht so doof und bringt sicherlich deutlich bessere Ergebnisse als der Ansatz über die SFC.
Die Leistung der Kreiselpumpe kann durch die Änderung des Laufraddurchmessers oder der Drehzahl verändert werden. Die Affinitätsgesetze oder die Pumpengesetze geben an, wie solche Änderungen die Leistung der Pumpe beeinflussen. Wärmetechnik
www.thermal-engineering.org
Die generelle Aussage ist: die benötigte Leistung für "Pumpen" steigt kubisch ( x³) mit der Drehzahl, das ist fix. Die Abweichung aus dem Leistungsdiagramm kommt natürlich daraus, dass das Leistungsdiagramm bei Volllast erstellt wird.
Wenn man das nun von hinten aufzäunt:
Mit dem Schiff Vollgas fahren, irgendwann wirds nicht schneller -> stationärer Zustand. Nun Drehzahl aufschreiben und damit kann man nun in ein Leistungsdiagramm (oder man kennt die Nennleistung). Sagen wir mal n1= 2800min-1 und da hat der Motor im Falle des OM366 genau P1=180PS. Motor wäre ideal auf den Propeller abgestimmt. (Wir können jetzt auch nebenbei aus der SFC=230g/kWh auch den Verbrauch rechnen)
Jetzt mit der gewünschten Fahrt "hindümpeln" und Drehzahl notieren, also beispielsweise n2=1400min-1.
P2 = P1 ( n2/n1)³ = 180PS (1400/2800)³ = 180PS * 0.125 = 22.5 PS (ein achtel, wer hätte das gedacht)
Ich zeichne das nochmal ins Diagramm:
Die grüne Kurve soll die 12,5%-Leistungskurve sein. In Blau der Betriebspunkt bei 1400min-1 und vor sich hindümpeln. in Rot die Drehmomentkurve bei Vollast, wenn man nun von unserem Betriebspunkt direkt nach oben geht und denn Schnittpunkt mit der Leistungskurve (Hyperbel) sucht, dann sehen wir, dass der Motor bei 50% Drehzahl bei Vollast recht genau 60% der Nennleistung liefern kann.
Das Delta (Orange) von 60%-12,5% = 47,5% ist nun genau die Leistung bzw. der mögliche erzielbare Leistungsüberschuss, der es überhaupt ermöglicht das Boot zu beschleunigen.
Klar ist, dass man mit einem über die Drehzahl konstanten Propeller Wirkunsggrad gerechnet hat. Das "schöne" hier, wahrscheinlich ist in der Leistungsklasse der Einfluss von Störgrößen wie Nebenverbraucher eher nciht so Relevant. Der Prop-Wirkungsgrad wahrscheinlich schon, den müsste man da noch irgendwie drüberlegen.
Aber von Drehzahl über die SFC auf die Leistung zu schliessen ist recht ungenau, und wenn man einen Pauschalwert nimmt, dann wirds nur noch ungenauer.
Zur FRage:
Wenn der Volvo Penta 5.0 GXI n1= 5000min-1 dreht und dabei Nennleistung von P1=201Kw hat, dann wirst du im stationären Betrieb bei n2=1500min-1 in etwa P2 = P1 (n2/n1)³ = 201kW ( 1500/5000 )³ = 5.5 kW (oder knappe 3%) benötigen. Wenn der Prop da schlechter arbeitet, dann sind es halt 7-8kW oder so. Pie mal Daumen.
Bei 3-5% Nennleistung sind bei einem Benziner 320g/kWh wahrscheinlich ein "feuchter Traum", die Realität wird da deutlich drüber liegen. Das schafft noch nicht mal der olle Diesel, die im Teillastbereich konstruktionsbedingt ohnehin einen besseren Wirkungsgrad erreichen.
Letztendlich muss ich aber doppelnik recht geben, bissi reinlesen muss man sich schon und wenn man irgendwelche Pauschalwerte mit Pauschalwerten verrechnet dann kommt da einiges bei raus, aber mit der Realität muss das nichts zu tun haben.
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) und bei welcher Drehzahl das Boot seine Höchstgeschwindigkeit (welche?
