Leistungsdaten der frühen Düsenjäger

[HoHun]

Moin!

Hier eine Übersicht der Geschwindigkeiten der frühen Düsenjäger-Muster, die ich in einem grafischen Vergleich zusammengefaßt habe.



Die meisten Daten stammen aus Dokumenten, die unter http://wwiiaircraftperformance.org/ verfügbar sind. Die Daten für die Me 262 stammen aus Radinger/Schick, "Me 262", aus der "Vielzahlmessung" von Serienflugzeugen. Um die P-80 in vergleichbarer Form darzustellen, habe ich die Kurve aus Durchschnittswerten mehrerer Maschinen gebildet. (Ähnlich wie bei der Me 262 war bei der P-80 die Streuung der Leistungsdaten anscheinend relativ groß.)

Die in der Grafik angegebenen Beschränkungen (dünne Linien) basieren auf den Nennwerten, da ich die Anzeigefehler der Fluginstrumente nicht kenne.

Die Daten der Meteor III für größere Höhen sind in der Praxis nicht erreichbare Werte, da die Triebwerke in diesen Höhen durch "Verdichterpumpen" in der Drehzahl abfallen.

Für Hinweise auf weitere Datenquellen, um die Darstellung zu vervollständigen oder gegebenenfalls zu korrigieren, wäre ich dankbar :-)

Tschüs!

Henning

 

[JohnSilver]

Klasse Arbeit!

Dass die Me 262 als ältester Entwurf in fast allen Bereichen vorne liegt, hätte ich nicht erwartet.

 

[HoHun]

Klasse Arbeit!

Dass die Me 262 als ältester Entwurf in fast allen Bereichen vorne liegt, hätte ich nicht erwartet.

Danke! :-)

Der britische Testpilot Eric Brown lobt die Me 262 hier:

https://www.youtube.com/watch?v=_w34PMS4QtM&feature=youtu.be&t=381

"... mit Bezug auf den gepfeilten Flügel war die sehr hohe Machzahl, die erreicht werden konnte - in einem gesteuerten Flugzustand, im Gegensatz zu allen damals geflogenen alliierten Flugzeugtypen. Ich meine ... es war ein großer Vorsprung, wirklich ein Quantensprung."

(Anschließend kommentiert der ehemalige Gloster-Testpilot Roland Beamont, "Die Me 262 war 1943 allem weit voraus, was die Alliierten hatten".)

Tschüs!

Henning

 

[Sens]

Klasse Arbeit!

Dass die Me 262 als ältester Entwurf in fast allen Bereichen vorne liegt, hätte ich nicht erwartet.

Solche selbst erstellten Grafiken sind mit großer Vorsicht zu genießen. Denn diese Grenzen werden nach unterschiedlichen Kriterien festgelegt und sind damit nur bedingt vergleichbar, wenn überhaupt.
Die Tragflächenprofile jener Zeit ergaben schon immer Ablösungen der anliegenden Luftströmung oberhalb von Mach 0,75. Bei Mach 0,8 im transonischen Bereich drohte immer ein Kontrollverlust, denn die Maschinen waren auf Grund der Verdichtungsstösse und den beginnenden Ablöseerscheinungen der Luftströmungen keine ausreichend stabile Plattform mehr, um z.B. die Bordkanonen gezielt zum Einsatz zu bringen. Da hat man nur noch etwas mit kleinkalibrigen "Gießkannen" getroffen.
Profilströmungen im hohen Unterschall
Das populär wissenschaftliche Medien sich gerne mit Grenzbereichen beschäftigen, das kann ja nicht verwundern. Das die dort genannten absoluten Werte noch einer genaueren Betrachtung bedürfen wird da nicht extra erwähnt.

 

[Sens]

Bei Hochgeschwindigkeitstestflügen wurde durch Messerschmitt festgestellt, dass die Me 262 bei Geschwindigkeiten von über Mach 0,83 zunehmend kopflastig wurde und Mach 0,86 die oberste Grenze für einen Sturzflug darstellte, in dem ein Abfangen noch möglich war. ....
Da eine Luftbremse fehlte und weder Propeller noch schlechte Aerodynamik das Flugzeug bremsten, konnte die Me 262 nur schlecht im Sturzflug eingesetzt werden. Außerdem hatte sie durch die fehlende Bremsung einen langen Landeanflug, während dessen sie zur leichten Beute wurde. Strahltriebwerke reagieren langsamer als Kolbenmotoren. Die Jumos neigten dazu, beim allzu abrupten Gasgeben einen Flammabriss zu erleiden, wobei das Triebwerk ausging und neu gestartet werden musste, was kurz vor der Landung problematisch war.
Um diese Mängel zu beseitigen reichte die Zeit nicht mehr.

 

[HoHun]

Moin!

Solche selbst erstellten Grafiken sind mit großer Vorsicht zu genießen. Denn diese Grenzen werden nach unterschiedlichen Kriterien festgelegt und sind damit nur bedingt vergleichbar, wenn überhaupt.

Hm, ich glaube, die beziehst Dich auf den Begriff der "kritischen Machzahl". Die von mir im Diagramm dargestellten Betriebsgrenzen stammen aber zumeist aus den jeweiligen Flugzeug-Handbüchern. Die aerodynamischen Grundlage für die Begrenzungen kann also also von Flugzeug zu Flugzeug unterscheiden (und sogar bei einem Flugzeug in verschiedenen Höhen
unterschiedlich sein), das gemeinsame Kriterium ist aber immer, die äußersten Grenzen aufzuzeigen, bis zu denen der Pilot erwarten kann, sein Flugzeug sicher unter Kontrolle zu halten.

Auf wwiiaircraftperformance.com findest Du eine Menge originaler Testberichte vor allem aus dem Public Record Office aus Kew, die Mike Williams (mit Hilfe einiger Freunde) zusammengetragen und veröffentlicht hat. Wenn man mit dem technischen Englisch klarkommt, ist das eine tolle Sammlung, um sich ein Bild zu machen, das von der üblichen Populärliteratur unabhängig ist.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[HoHun]

Moin!

Bei Hochgeschwindigkeitstestflügen wurde durch Messerschmitt festgestellt, dass die Me 262 bei Geschwindigkeiten von über Mach 0,83 zunehmend kopflastig wurde und Mach 0,86 die oberste Grenze für einen Sturzflug darstellte, in dem ein Abfangen noch möglich war. ....
Da eine Luftbremse fehlte und weder Propeller noch schlechte Aerodynamik das Flugzeug bremsten, konnte die Me 262 nur schlecht im Sturzflug eingesetzt werden. Außerdem hatte sie durch die fehlende Bremsung einen langen Landeanflug, während dessen sie zur leichten Beute wurde. Strahltriebwerke reagieren langsamer als Kolbenmotoren. Die Jumos neigten dazu, beim allzu abrupten Gasgeben einen Flammabriss zu erleiden, wobei das Triebwerk ausging und neu gestartet werden musste, was kurz vor der Landung problematisch war.
Um diese Mängel zu beseitigen reichte die Zeit nicht mehr.

Natürlich hatte die Me 262, wie jeder Flugzeugtyp, auch Einschränkungen, und das Düsentriebwerk mit seinem anderen Wirkungsprinzip auch Nachteile gegenüber den Kolbenmotoren.

Diese Nachteile konnten vom Gegner auch taktisch ausgenutzt werden, aber das erforderte ein hohes Maß an Luftüberlegenheit und eine gewisse Opferbereitschaft, denn die Luftwaffe hat die An- und Abflugwege mit zahlreichen Flakbatterien geschützt. Daß die Alliierten angesichts der starken Abwehr es immer noch für sinnvoll hielten, die Düsenjäger bei Start und Landung zu bekämpfen, kann auch als Zeichen dafür gesehen werden, daß sie es nicht für ausreichend hielten, sie durch die üblichen Begleitschutz von den Bombern fernzuhalten.

Das führt aber alles ein bißchen vom Thema "Flugleistungen" weg ...

Tschüs!

Henning (HoHun)