Leistungsgrenzen LFZ in der Bundeswehr

[RetiredF4]

Bilder von Phantom mit mehr als Mach 1 im Tiefflug? Wo?

Entscheidend sind wohl eher die Flugeigenschaften, und wie gut solch eine Geschwindigkeit erreicht bzw. gehalten werden kann. F-4F wird mit M1.1 bzw M1.15 für 4 AIM-9 bzw Clean angegeben. Die Tatsache das Military Thrust Clean M0.96 angegeben werden lässt einem ein Gefühl für transonischen Widerstandsanstieg bekommen.

Willst mich jetzt veralbern? Was denkst Du woher die Shockwaves in deinem AVATAR stammen?

In Military M 0,96, was denkst Du, was dann die beiden Nachbrenner noch bewirkt haben? Da ging die Post ab.

Die genannten Werte btw sind strukturelle Speedlimits, das hat nichts mit der tatsächlich erzielbaren Geschwindigkeit zu tun.

Zur Stabilität im Hochgeschwindigkeitstiefflug ist wohl alles gesagt, auch wenn die Phantom hier im Überschallbereich sehr stabil lag. Problem war eher, dass durch den Shift des CL die Autorität des Stabilators deutlich geringer war, also größere Steuerausschläge für kleine Korrekturen erforderlich waren. Da haben sich hinterher viele Over-G´s eingefangen, wenn unter Last die Geschwindigkeit zurückging.

Ich war nicht lang in Wittmund, aber in der Zeit war ein Tornado vor die Gun-Camera zu bekommen weder anstrengend noch besonders sportlich. Und in meiner Six hatte ich nie einen.
franzl

 

[Balu der Bär]

The Navy also launched a project known as Sageburner, designed to set new speed records at low altitudes with their Phantoms. Initial efforts ended in tragedy. On May 18, 1961, Commander J. L. Felsman was killed when his F4H-1F BuNo 145316 crashed while attempting to set a new low-altitude speed record. Pitch dampener failure led to pilot-induced oscillations, causing his Phantom to break up in flight and explode in a fiery crash. The Navy was more successful in its next attempt to set a new low-altitude speed record on August 28, 1961, when Lts Huntington Hardisty (pilot) and Earl De Esch (RIO) flew F4H-1F BuNo 145307 at an average speed of 902.760 mph over a 3 km low-altitude course at the White Sands Missile Range in New Mexico. The maximum altitude reached during this flight was only 125 feet, fully living up to the name of the project--Sageburner. 145307 was later turned over to the National Air and Space Museum. I don't know where it is currently displayed--presumably it is sitting in one of the hangars at the Paul Garber restoration facility at Suitland, Maryland.

http://www.f-4.nl/f4_2.html

 

[n/a]

Sehr interessanter Thread mit spannenden Geschichten!

Ich frage mich nur, warum hier ständig Informationen zu den Rekordfliegern der USAF/USN gepostet werden... Ja, natürlich hat man damals die Prototypen genommen und Rekorde aufstellen lassen, aber das hat ja nun nichts mit der Bw zu tun, oder?;)

 

[Azubi]

Interissant zu hören, was mich aber noch interessieren würde wo liegen die Grenzen bei den ´großen´ Flugzeugen also Transall, Atlantic, P3 etc.? Gibt es da vllt. ähnlich spannende Story´s?

 

[strike_r]

...Ich war nicht lang in Wittmund, aber in der Zeit war ein Tornado vor die Gun-Camera zu bekommen weder anstrengend noch besonders sportlich. Und in meiner Six hatte ich nie einen.

Na das ist ja auch keine Kunst; Die Phantoms hängen weiter oben und kommen dann mit kräftigem Energieüberschuß auf die mud-movers heruntergekachelt... und einen Tornado mit einer Phantom in Air-to-Air Manouvers vergleichen zu wollen ist auch so, wie die Geschichte von Äpfel und Birnen...
Die Phantom ist zweifellos ein Klasse-Allrounder; das beweist schon, daß die Maschinen heute deutlich älter sind als ihre Piloten... und der Tornado wurde auf einen ganz anderen Zweck hin ausgelegt - und da ist er bis heute noch fast unerreicht... Nur - diese Szenarien (z.B. low-low-low, IMC, TFR 200´) kommen heute im Moment nicht mehr vor und deshalb ist es auch gut, daß die Luftwaffe nun so langsam auch den Eurofighter in der Luft-Bodenrolle bekommt, weil der kann bei den heute geforderten Missionsprofilen wenigstens weiter oben noch richtig atmen :-)

So long

 

[jabog43alphajet]

Wisst ihr Leute, gerade diese Geschichten und Beiträge von ehemaligen Piloten (rufMotorsport) lese ich unheimlich gerne, weil sie eben aus erster Hand sind. Und das kommt in diesem Forum leider viel zu kurz.

Leider wird hier zum Teil heftigst ,,geklugscheisst,, wenn ich mich mal so ausdrücken darf, von Leuten die keine Piloten waren, geschweige denn gedient haben.

Wäre dafür das alle aktiven und ehemaligen Piloten/ WSO eine besondere Kennzeichnung in ihrem Avatar bekommen.

Gruss Werner

 

[Onkel-TOM]

Wisst ihr Leute, gerade diese Geschichten und Beiträge von ehemaligen Piloten (rufMotorsport) lese ich unheimlich gerne, weil sie eben aus erster Hand sind. Und das kommt in diesem Forum leider viel zu kurz.

Leider wird hier zum Teil heftigst ,,geklugscheisst,, wenn ich mich mal so ausdrücken darf, von Leuten die keine Piloten waren, geschweige denn gedient haben.

Wäre dafür das alle aktiven und ehemaligen Piloten/ WSO eine besondere Kennzeichnung in ihrem Avatar bekommen.

Gruss Werner

Bin auch für ne Kennzeichnung von aktiven oder ehemaligen Lfz-Technikern der Luftwaffe/Marine:D denn da wird zum Teil die gleiche Klugs.... betrieben:D
Kennzeichnung für alle(Achtung das ist ironisch gemeint)

 

[Andruscha]

Wisst ihr Leute, gerade diese Geschichten und Beiträge von ehemaligen Piloten (rufMotorsport) lese ich unheimlich gerne, weil sie eben aus erster Hand sind. Und das kommt in diesem Forum leider viel zu kurz.

Leider wird hier zum Teil heftigst ,,geklugscheisst,, wenn ich mich mal so ausdrücken darf, von Leuten die keine Piloten waren, geschweige denn gedient haben.

Wäre dafür das alle aktiven und ehemaligen Piloten/ WSO eine besondere Kennzeichnung in ihrem Avatar bekommen.

Gruss Werner

nein, werner, vergiß die Idee. Man liest schon ziemlich gut, wer hier aus berufenem Munde spricht. Nur das Problem ist (sowohl im NVA als auch BW-Thread) die Abkürzungen, die nur die Insider lesen können!!! ...vielleicht könnt Ihr das ein wenig verständlicher handhaben??!!
Ich sag schon mal (sicher im Namen von vielen anderen) DANKE!!!;)

 

[Thone]

Eine Kennzeichnung halte ich auch für nicht gut.

Aber wer einige Zeit hier mitliest kann glaube ich ganz gut zwischen den Möchtegerns und den Fachleuten unterscheiden.

Schöner Thread!
Endlich gibt es mal wieder fundierte Diskussionen, da herrschte in den letzten Monaten doch arger Mangel.

Thomas

 

[northwood]

Leider wird hier zum Teil heftigst ,,geklugscheisst,, wenn ich mich mal so ausdrücken darf, von Leuten die keine Piloten waren, geschweige denn gedient haben.

Klugscheißen will ich nicht unbedingt sagen, aber manchmal sind es eben naturgemäß nur "Halbwahrheiten", die so ein Nichtprofi (dazu zähl ich mich auch) von sich geben kann. Wie ich aber gerade an diesem Thread bemerke, sind es genau diese Äußerungen, auf die so mancher Insider dann anspringt. Im Ergebnis erfahren wir dann unter dem Strich ggf. sogar mehr, als wenn mit manch weniger fundierten Meinung hinter dem Berg gehalten werden würde.

Gruß
Maik

 

[RetiredF4]

Na das ist ja auch keine Kunst; Die Phantoms hängen weiter oben und kommen dann mit kräftigem Energieüberschuß auf die mud-movers heruntergekachelt... und einen Tornado mit einer Phantom in Air-to-Air Manouvers vergleichen zu wollen ist auch so, wie die Geschichte von Äpfel und Birnen...
So long

Heute magst Du Recht haben, mit Look-down-Shoot-down Fähigkeit. Wir hatten ein Radar, mit dem man Richtung Boden nichts, und damit meine ich wirklich nichts erkennen konnte. Und einen Jabo im Tiefflug auf Sicht von oben zu sehen klappt nur im Winter. Um nach unten zu schießen gabs auch nichts außer die Gattling Gun. Ich habe mit der AIM 9B (Infrarot-gesteuerte Abfangrakete) angefangen und auch live Übungsschüsse über der Nordsee gemacht, damit hat man nicht mal einen Infrarot Lockon beim direkten Draufhalten erhalten. Zudem musste man auf eine 3/4 Meile ran, sonst war man bei 450 Kts außerhalb der Reichweite. Da war dann die AIM9L ein Quantensprung.

Wir sind visual low-Cap (für die Nicht-Fachleute: Ungefähr 10 Meilen lange Strecke hin und zurück auf Sicht im Tiefflug) in 250 Fuß über Grund mit 480 Knoten IAS in den Low-Fly -Areas geflogen (gibts ja heut auch nicht mehr). Da konnte dann ein sehr guter WSO auf 10 Meilen eventuell ein Ziel mit dem Radar ausmachen. War in der Regel übrigens mit zwei Fliegern. Hat man ein Ziel dann nach Sicht identifiziert, gings los. In der Höhe war übrigens auch GCI (Bodengestütztes Radar) von geringer Hilfe.

Sorry dass ich abgeschweift bin, aber glaub mir, wir hatten im Tiefflug mehr als genug Schub zur Verfügung. Tornado, no problem, F 104 sehr schwierig, schlecht zu sehen und das Teil zog wirklich weg.
franzl

 

[n/a]

Klugscheißen will ich nicht unbedingt sagen, aber manchmal sind es eben naturgemäß nur "Halbwahrheiten", die so ein Nichtprofi (dazu zähl ich mich auch) von sich geben kann.

Viele Nichtprofis neigen allerdings im FF dazu, Leute zu kritisieren, die wirklich Ahnung von der Materie haben. Und ich glaube, dass das die Leute eher verschreckt als das es dem FF nutzt. Hat unser Mitglied Dr. Seltsam auch hier genau auf den Punkt getroffen.

 

[strike_r]

...Sorry dass ich abgeschweift bin, aber glaub mir, wir hatten im Tiefflug mehr als genug Schub zur Verfügung. Tornado, no problem, F 104 sehr schwierig, schlecht zu sehen und das Teil zog wirklich weg....

Nun, das mit den Tiefflug -Cap-pattern war schon so ne Sache; das damalige Problem der Tornados (ich beziehe mich hier auf die achtziger Jahre, als noch viel Eisen in der Luft war und die Tornados gerade eingeführt wurden) war ja leicht anders gelagert als heute... ein neues Flugzeug, viel neue Technik, Computer, TFR etc. - da bliebe den TOR crews mitunter nur wenig Gelegenheit immer rauszugucken :-))) - weil man eben noch mit einem neuen Flugzeug unterwegs war.

Dazu kam, daß viele Missionen nach dem Motto geflogen wurden, "Augen zu und durch" (besonders die "speziellen Einzelmissionen")... Uns haben die Fighter eben nur peripher interessiert damals... und somit gab es immer auch im Tiefflug genügend Gelegenheit für die Phantoms, Tornados vor die Kamera zu bekommen...

Mit Ende der 80er und besonders in den 90rn wurde vieles in der Fliegerei "professioneller"; die Hochwertausbildungen Gosse Bay und später Red Flag etc. machten sich bezahlt, man legte auch bei der Tornadoausbildung mehr Wert auf BFM (basic fighter manouvers), die Aufmerksamkeitsverteilung auch im Tiefflug änderte sich etc.... so zumindest mein persönlicher Eindruck. Und last but not least war es in der aerodynamisch "unsauberen" 3-Tanker Konfiguration mitunter recht gefährlich, in einen Luftkampf zu gehen, es sind schon einige Tornados deswegen abgestürzt...

Und genau dort, in Goose Bay oder in den USA hatten die F-4 im Tiefflug Schwierigkeiten, mit uns mitzukommen, weil der setup gleich ein anderer war als in Deutschland, den Low-flight areas (da war man ja im Tornado auch meist im Zielendanflug, wo man keine Ablenkung gebrauchen konnte *lol) und vor allem den vielen Lärmbeschränkungen...

Aber spannend wars allemal....

So long

 

[Schorsch]

Willst mich jetzt veralbern? Was denkst Du woher die Shockwaves in deinem AVATAR stammen?

Besagte Phantom (eine F-4J) flog bei besagten Bild nicht Überschall (mit Center Tank drunter wohl auch schwer möglich). Besagte Schockwellen entstehen (je nach Konstruktion) ab M~0.85. Die Grenze "Mach 1" wird am Flugzeug bereits deutlich unter Mach 1 überschritten. Damit kommt es zu einer massiven Widerstandserhöhung (Drag Divergence). Eine Phantom (und auch kein mir bekanntes anderes Flugzeug) verlässt wirklich die Transonik in Bodennähe. Widerstandsspitze bei F-4 ist übrigens bei ~M1.15-1.2, Außenlasten (inklusive leere Pylone) schieben dies deutlich nach vorne.

In Military M 0,96, was denkst Du, was dann die beiden Nachbrenner noch bewirkt haben? Da ging die Post ab.

Die genannten Werte btw sind strukturelle Speedlimits, das hat nichts mit der tatsächlich erzielbaren Geschwindigkeit zu tun.

Hmm, kann natürlich sein, dass die M1.15 ein VMO-Limit darstellen, aber eigentlich sollten Mach 1.2 noch drin sein. Tornado ist glaub ich 750 KIAS Red Line, sind meines Wissens M1.3 auf Knöchelhöhe.
Die Werte sind aus dem offiziellen F-4F Handbuch, Stand allerdings Mitte der 70er (vielleicht hat sich seitdem was verändert :?!).

 

[Schorsch]

Das Teilnehmer "ruf_motorsport" mal einer gewissen beruflichen Tätigkeit nachgegangen war mir bekannt (und schon ziemlich lange; ich weiß genug, dass ich die kleinen Feinheiten rauslese). Kritisiert hab ich sowieso niemanden, ich hab ein paar Aussagen gemacht, von denen ein paar als falsch/ungenau widerlegt wurden von Leuten die es besser wissen. So ist es und so soll sein. Wenn wir alle uns fortwährend Zucker in den Allerwertesten pusten und schreiben "der Tornado ist schnell" wird der Zugewinn minimal bis null ausfallen. Nur eine gewagte These von Zeit zu Zeit bringt Leute aus der Reserve.

Die Aussage mit den AIM-9B ist doch wirklich mal interessant. Jedenfalls sieht man, dass Low Level jemanden zu erwischen relativ schwer ist, jedenfalls ganz andere Fähigkeiten erfordert (und zwei Mann sind auch von großem Vorteil). Man kann sich in etwa vorstellen wie der arme Pilot allein in seiner MiG-23M da zu arbeiten hätte.
Die Suchoi 22 wurde als schwieriges Ziel beschrieben, auch wegen ihrer schwächeren IR-Signatur (frühe IR Raketen waren schon kleine Prinzessinnen).

Da war dann die AIM9L ein Quantensprung.

If the enemy is in range, so are you. :D

 

[sdsr]

Ein Lightning Pilot in Deutschland hat mal geschrieben, er hätte Anfang der 70er mal eine 104 mit Schallgeschwindigkeit in 90 Meter höhe über die Möhnetalsperre gejagt zu haben. Er meinte "ich hab sie (dei 104) beinahe erwischt " . Er sagte auch , Ginas wären ein Problem gewesen , weil so klein und schlecht sichtbar. Bordkanonen hätten laut ihm auch nur genutzt, wenn man den Gegner in eine Kurve gezwungen hätte und "übers Eck" geschossen hätte. Geradeaus würe es schlecht mit dem Zielen gewesen, da man dauernd über irgendwelche Hindernisse hätte ziehen müssen.
Was hätte dann eigentlich die Bewaffnung der F4 und der 104 genutzt, um tieffliegende Gegner abzuwehren...
Gab es da eine Chance...?
Wie waren denn eigentlich die Aussichten gegen Mig21/SU17-22 usw, was hat sich die Luftwaffe da versprochen (von den Leistungen von f104/F4 her)

bb

 

[Intrepid]

Nur das Problem ist (sowohl im NVA als auch BW-Thread) die Abkürzungen, die nur die Insider lesen können!

Lass Dich nicht blenden! Viele Abkürzungen, die nur Insider lesen können, in seinen Beiträgen zu verwenden, ist mehr ein Zeichen für einen möchte-gern-Dazugehörer.

 

[Schorsch]

Ein Lightning Pilot in Deutschland hat mal geschrieben, er hätte Anfang der 70er mal eine 104 mit Schallgeschwindigkeit in 90 Meter höhe über die Möhnetalsperre gejagt zu haben. Er meinte "ich hab sie (dei 104) beinahe erwischt " . Er sagte auch , Ginas wären ein Problem gewesen , weil so klein und schlecht sichtbar. Bordkanonen hätten laut ihm auch nur genutzt, wenn man den Gegner in eine Kurve gezwungen hätte und "übers Eck" geschossen hätte. Geradeaus würe es schlecht mit dem Zielen gewesen, da man dauernd über irgendwelche Hindernisse hätte ziehen müssen.
Was hätte dann eigentlich die Bewaffnung der F4 und der 104 genutzt, um tieffliegende Gegner abzuwehren...
Gab es da eine Chance...?
Wie waren denn eigentlich die Aussichten gegen Mig21/SU17-22 usw, was hat sich die Luftwaffe da versprochen (von den Leistungen von f104/F4 her)

bb

Kann dazu wie üblich nur etwas aus dem Lehnensessel sagen.

Bewaffnung F-4F war im Grunde OK, die Sparrow waren weit weniger nützlich als man denke mag. Allerdings war sie gewiss sehr hilfreich um die Initiative zu nehmen und zu waren, wenn auch tatsächliche Treffer eine andere Sache sind. Luftkämpfe pre-1990 wären wohl meist unter 5000 oder 10000ft gewesen. Da kann eine AIM-7 natürlich die effektive Reichweite auf 5km steigern. "Beyond Visual Range" hätte so oder so nicht geklappt.
Bordkanone: ich denke die M61 ist sicherlich relativ effektiv wenn man sich nicht in optimale Position bringen kann, da man ja sehr viel Eisen in die Luft steckt.

Flugleistungen wären weitaus weniger entscheidend gewesen als die "situative Wahrnehmung" (Situational Awareness). Luftkämpfe auf Sicht, eventuell mit 4000ft Wolkenuntergrenze und 0-1000ft Bodenobergrenze sind ne ganz andere Liga als in 30k das Heck des anderen zu jagen. Wenn wir Begegnungen zwei gegen zwei nehmen, ist die Grenze der menschlichen Wahrnehmung beinahe sofort erreicht (speziell bei etwas komplizierteren Team-Manövern). Ein gut eingespieltes Team aus 2 F-4F kann meiner Ansicht nach unter solchen Umständen fast jedes Gegnerpaar besiegen, einfach durch überlegene taktische Fähigkeiten. Umgekehrt kann eine gute Tornado-Besatzung wohl auch ziemlich vielen entkommen (grünes Flugzeug über grünem Grund sieht man auch so schlecht).

Vorteil der F-4F waren definitiv ihr Leistungsvermögen (also klassisch Steig- und Wendeleistung), der zweite Mann und Radar, und mit Tanks eine gute Ausdauer. Nachteil war die Größe.
Der F-104G ist sicherlich kein wirklicher Jäger, aber seine Vorteile waren die geringe Größe und die Fähigkeiten ohne Außenlasten relativ schnell Fahrt aufzunehmen. So konnte man einer ungünstigen Situation eher mal entkommen.
Nachteil der russischen Modelle war mitunter, dass die Arbeitsbelastung des Piloten sehr hoch war, die Sicht nach draußen mangelhaft und das Training dies nicht ausreichend wett machte. Mit einer (an sich sehr leistungsstarken) MiG-23ML richtig agieren zu können erfordert gewiss mehr Training als für eine F-4F, speziell da der Pilot sein eigener WSO ist.

Aber ernsthaft: in einem realen Konflikt hätte der Zufall so vieles glatt gebügelt ...

 

[Intrepid]

Aber ernsthaft: in einem realen Konflikt hätte der Zufall so vieles glatt gebügelt ...

Erfahrung, Ausgeschlafene Besatzungen, gute Kenntnisse des Geländes, Aufklärung und Gesamtübersicht, Rückzugsräume, Angst, der Wille zum Sieg ... ich denke, es wäre primär nicht durch das eingesetzte Gerät entschieden worden.

Bei meinen ersten Flügen über die ehemalige deutsch-deutsche Grenze habe ich mal einen englischen Bomberpiloten mitgenommen, der noch nie in Ostdeutschland gewesen war. Er erkannte fast jedes Dorf und jede Fabrik aus der Luft, so gut hatte er seine zum Glück nie stattgefundenen Flüge in das eigentlich unbekannte Land vorbereitet.

 

[Balu der Bär]

Kann dazu wie üblich nur etwas aus dem Lehnensessel sagen.

....Bewaffnung F-4F war im Grunde OK, die Sparrow waren weit weniger nützlich als man denke mag. Allerdings war sie gewiss sehr hilfreich um die Initiative zu nehmen und zu waren, wenn auch tatsächliche Treffer eine andere Sache sind........

Ich dachte, die F 4 F hatte nicht die Möglichkeit, die AIM 7 zu verschiessen.....??:?!