Besagte Phantom (eine F-4J) flog bei besagten Bild nicht Überschall (mit Center Tank drunter wohl auch schwer möglich). Besagte Schockwellen entstehen (je nach Konstruktion) ab M~0.85. Die Grenze "Mach 1" wird am Flugzeug bereits deutlich unter Mach 1 überschritten. Damit kommt es zu einer massiven Widerstandserhöhung (Drag Divergence). Eine Phantom (und auch kein mir bekanntes anderes Flugzeug) verlässt wirklich die Transonik in Bodennähe. Widerstandsspitze bei F-4 ist übrigens bei ~M1.15-1.2, Außenlasten (inklusive leere Pylone) schieben dies deutlich nach vorne.
Hmm, kann natürlich sein, dass die M1.15 ein VMO-Limit darstellen, aber eigentlich sollten Mach 1.2 noch drin sein. Tornado ist glaub ich 750 KIAS Red Line, sind meines Wissens M1.3 auf Knöchelhöhe.
Die Werte sind aus dem offiziellen F-4F Handbuch, Stand allerdings Mitte der 70er (vielleicht hat sich seitdem was verändert :?!).
Schorsch (darf das dich doch so ansprechen?, keine Ahnung wo du Deine Erfahrung zu diesem Thema her nimmst. Ich selbst bin live supersonic unter 1.000 Fuß geflogen, sowohl mit F4F wie auch mit RF-4E mit dem HPC-Centerline-Tank, auch in Goose-Bay. Ich habe mehr als 3000 Flugstunden auf der Phantom. Gut, ich bin seit 1994 pensioniert, aber noch nicht senil.
Ich hab kein Problem damit, wenn meine Aussagen hinterfragt werden, das macht ja ein Forum aus. Der eine mag das Besserwisserisch ansehen, dann muss man auch damit leben. Die Fliegerei ist ein viel zu spannender Themenbereich, und die Fliegerei entwickelt sich auch weiter. Insoweit kann ich meine Aussagen auch immer nur mit Referenz auf meine aktive Zeit bis Ende 1993 beziehen, danach endet meine praktische Erfahrung mit der Militärfliegerei. Aber von 1976 bis 1994 war ich auch aufgrund verschiedener ausgeübter Funktionen mit umfangreichen Kenntnissen und Erfahrungen konfrontiert worden.
http://faculty.randolphcollege.edu/tmichalik/physmov.htm
Die besagte Aufnahme aus deinem AVATAR wurde in Point-Mugu aufgenommen. Es ist ein gerader Überflug (kein Lastvielfaches auf dem Flugzeug) mit klar erkennbaren Shockwaves in Dreiecksform mit dem Zentrum hinter den Tragflächen. Die Schockwave entsteht bei ca. .95 Mach (normales Wetter vorausgesetzt, ist es sehr feucht eventuell auch etwas früher) im vorderen Bereich der Tragflächen kurz nach dem Cockpit und wandert dann beim Durchbrechen der Schallmauer weiter nach hinten, da wo es in der Aufnahme auch ist. Das war sicher so nicht beabsichtigt, da nicht erlaubt. Übrigens hat der Flieger noch nicht mal die MAX-Nachbrenner (eventuell in Min) an, das könnte man sehen. Es kann sich damit jeder vorstellen, dass die Schallmauer zu durchbrechen für eine Phantom auch in niedriger Höhe keine Schwierigkeiten dartellt. Und danach rennt das Teil, Problem macht dann die Erwärmung der Frontscheib durch die Reibung. Dies führt zum Aufleuchten der Warnlampe "Windshield-Heat" , und das sollte man dann respektieren. Sonst gab es Blasen im Panzerglas der Frontscheibe und dieselbige mußte ausgetauscht werden.
Zum Thema Benutzung von besonderen Fliegertypischen Ausdrücken: Fliegerische Spezialbegriffe zu verdeutschen ist für mich wahnsinnig anstrengend und hat nichts damit zu tun, dass man sich damit profilieren will. Mir fallen die deutschen Worte einfach dafür schwer, da 20 Jahre lang nur die englishen Begriffe verwendet wurden. Aber ich gelobe Besserung, werde mich bemühen.
Die Problematik eines erfolgreichen Waffeneinsatzes in niedriger Höhe liegt bei dem immensen Luftwiderstand, der ja mit der Geschwindigkeit unproportional (im Quadrat?) ansteigt. Die AIM 9B hatte nur einen kleinen Treibsatz (Brenndauer meine ich mit 1,4 Sekunden in Erinnerung zu haben) hat einfach nicht die Fahrt aufbehmen können um bei 500 Knoten weiter als eine Meile Distanz zum Ziel zu überwinden.
Übrigens sind die Geschosse der Bordkanone im Tiefflug genauso davon betroffen, man muß schon auf die Mindest-Sicherheitsentfernung von 1000 Fuß ranfliegen, um eine Trefferwahrscheinlichkeit zu erhalten Die Geschosse bremsen danach einfach zu stark ab und fallen aus dem Himmel. Und mit der Menge, ja das ist schon richtig. Da kam einiges an Eisen raus, war aber auch schnell leer. Maximale Munitionskapazität irgendwas mit 630 Schuß, bei einer Kadenz zwischen 3000 - 6.000 Schuß pro Minute hat man eher versucht, so wenig wie möglich auf dem Abzugsgriff zu bleiben. Beim Schießen auf Schleppziele gab es viele enttäuschte Gesichter, weil die mitgeführten 100 Schuß irgendwohin verteilt wurde, obwohl das Schießen in einem geplanten und kontrollierten Umfeld stattfand und der DART (Schleppziel) sich ja nicht wirklich gewehrt hat. Und selbst Spitzenleute hatten von den 100 Geschoßen weniger als 10 im zählbaren Zielbereich - Ausnahmen gabs sicher auch davon-.
Wie schon richtig bemerkt wurde, die Deutschen F4 waren nie für die Sparrows (radargelekte Raketen) ausgerüstet. Auch die Schächte am Rumpf, in denen die halb versenkt aufgehangen waren, sind nicht vorhanden. Aber im Tiefflug mit unserem damaligen Radar wären sie auch nicht einsetzbar gewesen.
Insoweit waren die Optionen des Fighters im Tiefflug begrenzt und die meisten angegriffenen Jabos taten ganau das richtige, sie gaben Stoff und flogen geradeaus weiter.
Aber darin gings ja ursprünglich nicht. Es war ja nur gefragt worden, wie schnell das Teil in großer Höhe und im Tiefflug bewegt werden konnte
Die Lightning war übrigens wirklich ein sauschnelles Flugzeug, und hatte dazu noch eine kleine Silhouettte.
franzl
. Also macht bitte weiter und erzählt einem fröhlichen Laien vom Fliegen und von den Tücken der Aerodynamik. Ich durfte immer wieder nur als Wart unsere F4 in die Luft schicken und unten wieder annehmen.
