letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Diskutiere letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich habe gerade eben die folgende Nachricht entdeckt:FFCry...
doerrminator

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zappa

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Echt schade :FFCry:, seit meiner Kindheit bin ich ein großer Liebhaber der großen Dreistrahler.

Zweimal hatte ich die Gelegenheit und das Glück, mit einer DC-10 zu fliegen, daß erste mal war mit Condor nach Lanzerote, ende der siebziger, und das zweitemal 1985 mit BA nach Bangkok.
 

Xena

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Ja, die kommerzielle Luftfahrt verliert immer mehr Gesicht. Die Flieger sehen heute irgend wie alle gleich aus, egal ob Boeing oder Airbus...
 

juky0

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Ja, die kommerzielle Luftfahrt verliert immer mehr Gesicht. Die Flieger sehen heute irgend wie alle gleich aus, egal ob Boeing oder Airbus...
Wer weiß ob die neue Generation nicht ein komplett neues Gesicht bekommt!
 

IberiaMD-87

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Ja, die kommerzielle Luftfahrt verliert immer mehr Gesicht. Die Flieger sehen heute irgend wie alle gleich aus, egal ob Boeing oder Airbus...
Ein Gesicht hat die kommerzielle Luftfahrt ja weiterhin, nur ein anderes. Meinen Geschmack trifft es nicht, aber dies ist ja auch in vielen anderen Lebensbereichen genauso und beruht sicherlich auf Gegenseitigkeit. Da gucke ich ja auch in Gesichter, aber diese sind für mich leer. Auch der Luftverkehr unterliegt diesen Veränderungen. Es heißt ja heute auch „Familien im Brennpunkt“ und nicht „Ich heirate eine Familie“.
 

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Mein erster Flug in einer DC 10 war 1982 mit MartinAir von Amsterdam via Minneapolis nach Oakland, CA, USA. Zusammen mit 50 Bhagwan-Jüngern in orangefarbener Kutte und Holzkette um den Hals ging es mit einer fliegenden Hasch-Höhle über den Atlantik. Da wurde im Flieger gekifft, dass die Kiste schon ohne Strömungeffekte genug Auftrieb hatte. Mein Kumpel und ich hatten uns zuvor informiert, wie viel Anlauf so eine DC10 zum Starten braucht und hatten entsprechend Angst, als es in Minneapolis wieder hoch gehen sollte. Mir war die DC10, wohl aufgrund der vielen Unfälle, immer unheimlich. Heute freue ich mich wenn ich sie (als MD11) vor die Linse bekomme...
 
Schorsch

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Ja, die kommerzielle Luftfahrt verliert immer mehr Gesicht. Die Flieger sehen heute irgend wie alle gleich aus, egal ob Boeing oder Airbus...
Und das "irgendwie" kriegen wir auch noch raus, wenn irgendwann alle einfach nur noch gleich aussehen.
Aber: die zivile Luftfahrt gehorcht der Marktwirtschaft, ist folglich gelebte Demokratie, und Produkt der Wünsche ihrer Kunden.

Mir war die DC10, wohl aufgrund der vielen Unfälle, immer unheimlich.
Vorteil des profilneutralen Twin Jets von heute: der normale Fernsehzuschauer weiß nicht, was für ein Flugzeug da gerade abgestürzt ist.
 
Cardinal Jockey

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Ich bin als Kind immerhin 5 mal in einer DC-10 gesessen - ich erinnere mich daran, dass ich das direkt als langweilig empfunden habe: "Nicht schon wieder ne DC-10!!" - tja :wink: (später - und heute - ging es mir dann oft mit der B 767 so :D: )

Vor allem mit Northwest Airlines ging es entweder von Frankfurt nach Boston und dort weiter nach Minneapolis oder Detroit - oder von Los Angeles nach Honolulu... ja inneramerikanisch flogen American und Northwest jede Menge DC-10. Mein persönlich letzter DC-10 Flug war dann schon am 20.04.1990 von Boston nach Frankfurt mit NW046, Flugzeit 7:15

So kultig die ´10´er waren - als Ten Eleven Freund muss ich leider sagen, dass die 10 auch ein technologisch alter Hut war :tongue: wobei man ihr den wirtschaftlichen Erfolg natürlich lassen muss :)
 
Kenneth

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Die Musterzulassung für die Concorde ist aufgehoben worden, Support vom Hersteller gibt es nicht mehr, übrig gebliebene Ersatzteile und technische Einrichtungen (z.B. Simulatoren) verschrottet, sonst wo gelandet oder werden gar nicht mehr hergestellt (Reifen!) => vollkommen unrealistisch.

Für den Otto Normalverbraucher gibt es kaum einen Erlebnis-Unterschied zwischen einem Flug in einer A330/B777 (z.B.) und in einer DC-10/L-1011 => er wird kein Kunde werden und der Betrieb wird nicht mal kostendeckend sein können.
 
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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Echt schade.... und das zweitemal 1985 mit BA nach Bangkok.
Moin,

wenn ich mich recht erinnere, hatte BAW keine DC-10.
Das waren doch Lockheed L-1011 Tristars.

gruß
Alex
 
Toryu

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

BA hatte DC-10: Das waren Flugzeuge, die ursprünglich von British Caledonian bestellt wurden.

Mir war die DC10, wohl aufgrund der vielen Unfälle, immer unheimlich.
Dann flieg besser nicht mit B737 oder B747, sonst bekommst du noch einen Herzkasper. :wink:
Die DC-10 war immer schon genau so sicher wie andere Flugzeuge - von dem Frachttürproblem am Anfang mal abgesehen.
 

frontloop

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Produkt der Wünsche ihrer Kunden.
Ich will nicht zu sehr philosophieren, aber ich denke dess die Kunden nicht den Ursprung ihrer eigenen Wünsche sind. Die meisten Kunden wünschen sich nicht die Fahrt zum Flughafen, Gepäckkontrollen und einen Stundenlangen, mit Risiken behaftete Herumsitzerei zwischen fremden Personen vom Start bis zu Landung. Wenn schon wünschen, dann einen Teleporter oder noch besser: Glücklich und zufrieden sein an dem Ort wo man ist, von dem man auch nicht weg will und auch nicht muss. Und dies umfasst nicht nur Flugzeuge sondern alles was nach dem Urknall erschaffen wurde.
 
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Ich will nicht zu sehr philosophieren, aber ich denke dess die Kunden nicht den Ursprung ihrer eigenen Wünsche sind. Die meisten Kunden wünschen sich nicht die Fahrt zum Flughafen, Gepäckkontrollen und einen Stundenlangen, mit Risiken behaftete Herumsitzerei zwischen fremden Personen vom Start bis zu Landung. Wenn schon wünschen, dann einen Teleporter oder noch besser: Glücklich und zufrieden sein an dem Ort wo man ist, von dem man auch nicht weg will und auch nicht muss. Und dies umfasst nicht nur Flugzeuge sondern alles was nach dem Urknall erschaffen wurde.
Die Kunden (welches in einem Land wie unseren fast mit "alle Menschen mit ausreichendem Einkommen") wünschen sich:
- nicht in die Luft gesprengt zu werden (> Sicherheitskontrollen)
- kein Fluglärm (> Flughafen irgendwo im Nirgendwo)
- keine Investitionen in blöde Infrastruktur wenn man auch Rentner mit mehr Geld versorgen kann (> eben kein Transrapid zum Flughafen)
- billige Flugpreise (> kein Kofferträger am Flughafen, enge Sitze)

Würden Kunden hohe Zahlungsbereitschaft haben, ließen sich die meisten Ärgernisse vergleichsweise schnell beseitigen.

Leider denken die meisten Menschen nicht darüber nach (oder nur in dem für sie interessanten Bereich), was ihre Kaufentscheidung eigentlich für Konsequenzen hat. Das schließt mich natürlich mit ein. Ich will da nicht den moralisch unangreifbaren tun. Höchstens beim Fliegen. :FFTeufel:
 

IberiaMD-87

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

BA hatte DC-10: Das waren Flugzeuge, die ursprünglich von British Caledonian bestellt wurden.
1988 integrierten British Airways acht DC-10 der British Caledonian und für weitere nahezu elf Jahre wurde die DC-10 eingesetzt. Es waren die ersten Flugzeuge von Douglas bei British Airways und die DC-10 überlebte die TriStar bei British Airways um mehrere Jahre. Bis zum Ersatz durch Boeing 777 waren die DC-10 aufgrund ihrer Kombination aus Leistungsfähigkeit und Kapazität bei British Airways die einzige Alternative zur Boeing 747. Die von BCal bestellten MD-11 wurden aber von British Airways sehr schnell storniert.

Das Image war hinüber, und gegenteilige Statistiken waren nicht so leicht verfügbar wie heute.
Tatsächlich war das Image hinüber und (bis zum Grounding der Boeing 787) in ihrer Auswirkung beispiellos.
Mehrere Fluggesellschaften stornierten Bestellungen für DC-10 oder beschlossen eine vorzeitige Ausmusterung. Andere Unternehme entfernten die Typenbezeichnung DC-10. McDonnell Douglas konnte die „DC“-Initialen nicht mehr unbelastet vermarkten.

Ab Juni 1983 deshalb der radikale Wechsel von „DC“ zu „MD“, nachdem man ab 1980 bei den damals neuesten DC-9 ab und an schon (auf Wunsch) auf „DC-9“ verzichtete und nur noch „Super 80“, „Series 80“ etc. in Pressematerialien verwendete. Schon damals konnten Menschen den Unterschied zwischen DC-9 und DC-10 nicht zwangsläufig wissen und es reichte nur „DC“ und dem Normalbürger sind die Hornbrillen von der Nase gefallen.

McDonnell Douglas versendete auf Wunsch an alle Bürger u.a. eine Broschüre nach dem Absturz einer DC-10 von American Airlines zur Image-Schadensbegrenzung mit allen Fragen und Antworten. Unverblümt, sehr offensiv, sehr direkt. Eine solche Broschüre konnte ich mal vor Jahren ersteigern. Sehr klar und unverblümt wurde das Thema angegangen, für heutige Verhältnisse sicherlich zu „wenig emotional“ und es wirkt eher wie ein Bulletin an Kunden.

Das Grounding der DC-10 wirkte sich sehr stark auf den Langstreckenverkehr aus, da in Relation zum Gesamtverkehr recht viele DC-10 im Einsatz standen und bei einigen Fluggesellschaften die DC-10 die tragende Säule im Langstreckenverkehr war. Europäische DC-10-Betreiber ignorierten das Flugverbot auch nach einiger Zeit und nahmen ihre DC-10 wieder in den Betrieb. Flüge von und zu den USA wurden eben nicht mit DC-10 bedient.

Rückblickend kann man feststellen, dass McDonnell Douglas die Tragweite des Imageverlustes nicht bewusst und der Umgang eher hölzern war. Der folgende – jahrelange Einsatz – bei vielen Unternehmen untermauert aber, dass die DC-10 mehrheitlich sehr gerne von Unternehmen eingesetzt wurde und die operationellen sowie wirtschaftlichen Erwartungen mehr als erfüllte.

Anhang: Modellbild/British Caledonian MD-11/Quelle: McDonnell Douglas
 
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Toryu

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Das Grounding der DC-10 war rückblickend übertrieben und (vor allem) ungerechtfertigt. Dass im Jahre 1979 drei Flugzeuge dieses Typs über den Jordan gingen (alle drei von Seite des Flugzeugs unverschuldet*), war ein statistischer Zufall. Das Grounding passierte dabei bereits nach dem ersten Absturz.

Nach dem ersten Frachttürverlust hatte die FAA gepennt und war daher nicht in geringem Maße am Absturz der THY-Maschine bei Paris verantwortlich **. Um nicht wieder wie ein lobbyhöriger Deppenverein dazustehen ***, beschloss man daher kurzerhand ein Flugverbot (damals eine ziemlich mutige, wenn auch auf internationaler Ebene überzogene Entscheidung), die alle DC-10 für die Dauer der Untersuchungen der Triebwerksaufhängungen auf Risse an den Boden kettete.
Dass die meisten Airlines gar nicht auf die Idee kamen, die von MDD erlassenen Wartungsvorschriften zu umgehen, und den Triebwerkspylon mitsamt Triebwerk von der Tragfläche zu nehmen **** und dadurch Arbeitsstunden (Geld) zu sparen, hatte man nicht so richtig beachtet.
Bei (WIMRE) drei Airlines (American, Continental und United) konnte festgestellt werden, dass das von MDD abgesegnete Verfahren ignoriert wurde - bei einigen Flugzeugen von American und Continental wurden sogar ähnliche (und wahrscheinlich in absehbarer Zeit gefährliche) Beschädigungen der Triebwerksaufhängungen gefunden.
Bei keiner anderen Airline wurden Abweichungen (ergo auch keine Beschädigungen der TWKs-Aufhängungen) gefunden.

Die Medien schlachteten natürlich diese Vorkommnisse aus. Das Menschen im Zusammenhang mit der Fliegerei ja allzu gerne in einen Zustand der Kollektivdummheit verfallen, wird der Hype natürlich geglaubt. Dass ein Flugzeug in den seltensten Fällen aus Gutdünken abstürzt (und daher 99++% der Abstürze keinen Zusammenhang mit dem Flugzeugmuster haben), blendet der Ottonormalverbraucher gerne aus.
____
* Die Ursachen waren:
- Triebwerksverlust nach Wartungsfehler, sowie falsche Prozedere für Triebwerksausfall nach Start
- Landung auf geschlossenen RWY bei schlechtem Wetter und Kollision mit Baugerät
- kontrollierter Flug in den Boden unter "Sector Whiteout" Bedinungen (gibt sogar ein "on board Video" davon, wobei man nicht viel erkennen kann außer einem verwackelten Bild - wohl besser so!)

** Nach dem ersten Frachttorverlust wurde ein Service Bulletin (also eine freiwillige Maßnahme!) herausgegeben, das die Modifikation der Frachttür ermöglichte, wodurch sie nicht mehr "geschlossen" anzeigte, obwohl sie das nicht war. Hätte man seitens der FAA eine "Airworthiness Directive" (Lufttüchtigkeitsanweisung/ LTA) herausgegeben (verpflichtend), wäre es nicht zum Unfall gekommen. Das "Gentleman's Agreement" zwischen MDD und der FAA verhinderte so eine öffentlichkeitswirksame Zwangsmodifikation am seinerzeit noch neuen Flugzeug - im MNachherein betrachtet hätte man so jedoch nicht nur Menschenleben gerettet, sondern tatsächlich auch noch mehr Flugzeuge verkaufen können, da es nie zu dem später entstandenen Medianhype gekommen wäre.

*** Die FAA hat eine etwas kontroverse Doppelrolle. Sie soll gleichermaßen die Sicherheit der Luftfahrt sicherstellen, wie auch die Luftfahrt fördern. Dabei kommt es bei Konfrontationen mit Herstellern natürlich schnell zu internen Interessenkonflikten.

**** Normalerweise werden Triebwerk und Triebwerkspylon getrennt von der Tragfläche genommen. Durch das gemeinsame Abnehmen beider Teile auf einmal mit Hilfe eines Gabelstaplers kam es zu Komplikationen. Bei der Unglücksmaschine geschah das Abnehmen des TWKs über einen Schchtwechsel, wobei der zum Halten des Triebwerks (immerhin 4-5t!) verwendete Gabelstapler vermutlich ungleichmäßig an Hydraulikdruck verlor, wodurch es zum Kippen des Triebwerks auf der Gabel kam. Das Kippen des Triebwerks verursachte eine Kollision der hinteren Aufhängungen, wodurch eine Beschädigung entstand, die innerhalb von wenigen Wochen (durch Rissfortschritt) auf ein katastrophales Maß anstieg. So brach während der größten Belastung der TWK-Aufhängungen (Rotation beim Start) die hintere Aufhängung, und das TWK verabschiedete sich nach vorne-oben über die Tragfläche.
 
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HIP
AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Das Konzept für Rundflüge geht bei Ju 52 und DC-3 sicher auf. Dort sind aber auch die Kosten ganz andere, zudem unterscheidet sich das Erlebnis auch für den Laien sehr deutlich vom regulären Verkehrsflug. In einer DC-10 oder selbst einer 707 ist dieses Erlebnis aber selbst unter Voraussetzung einer komplett originalgetreuen Inneneinrichtung nicht wesentlich anders als in einem heutigen A330 oder einer 777. Gut, das IFE fehlt, die Sitzbezüge haben merkwürdige Farben, und alles stinkt nach Rauch, aber sonst ... :)

Daher dürfte die Zahl der Interessenten für sowas gen Null tendieren. Museale Erhaltung dürfte für die allerallermeisten ausreichen.
Vollste Zustimmung.
Den tatsächlichen Unterschied sieht und hört man in erster Linie als Zuschauer von außen. Geld verbrennen kann man damit viel, verdienen wohl eher nicht. Und die paar bezahlten Airshowauftritte pro Jahr wären auch nur ein Tropfen auf den sehr heißen Stein.

Was die DC-10 angeht:
Ich hatte nie das Vergnügen, bin aber auch nicht traurig darüber, da die Kisten wie gesagt von innen eh alle gleich sind. Als bedauernswert empfinde ich das Verschwinden eines solchen Klassikers nur aus Sicht eines Zaungastes.
 
Toryu

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Die DC-10/ MD-11 hat recht große Fenster - da schonmal ein Alleinstellungsmerkmal. Heute, wo die meisten Fensterplatzbucher direkt nach dem Boarding die Blende 'runterziehen, natürlich nicht mehr kriegsentscheidend. :wink:
 

IberiaMD-87

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Nicht unwichtig im Zusammenhang mit der DC-10-Evolution ist, dass der Absturz und das Grounding die Zukunft und den weiteren Verlauf des DC-10-Programms stark beeinflusste. Ende der 1970er existierten Konzepte für eine konsequente Erweiterung der DC-10-Produktlinie um eine „Serie 60“.

Auch hier orientierte sich McDonnell Douglas an eine Vielzahl von Kundenwünschen (rückblickendend ein „Fehler“, es vielen Kunden durch Sonderwünsche gerecht zu machen, die (überzogene) Attitüde von Boeing war richtiger -> „hier ist das Flugzeug, werdet glücklich damit“).

Die DC-10 Super 60 orientierte sich tendenziell an der DC-8 Super 60 Serie mit drei Unterversionen, wobei es da verschiedene Konzepte gab. Die DC-10-61 sollte als deutlich gestreckte DC-10 für aufkommensstarke Mittelstrecken angeboten werden. Die DC-10-62 sollte nur unerheblich gestreckt werden, aber einen neuen Tragflügel erhalten und äquivalent zur DC-8-62 die Ultra-Langstreckenversion werden. Die DC-10-63 verband den langen Rumpf der Super 61 mit dem Tragflügel der Super 62 und sollte somit ähnlich wie die DC-8-63 als Langstreckengerät optimiert werden. Weiterhin konnte der überdurchschnittlich hohe Passagierkomfort geboten werden.

Für alle geplanten DC-10-Konzepte gab es Interessenten, zumeist bestehende DC-10-Betreiber. Mir ist aber auf Anhieb nur JAL bekannt, die als größter Auslands-DC-10-Kunde offiziell Interesse an der DC-10-63 anmeldete. Die Ereignisse im Jahre 1979 führten dazu, dass man andere Sorgen mit der bestehenden DC-10 hatte. Bestellungen für die DC-10 gingen drastisch zurück, während man die traditionell begrenzten Ressourcen für die zivile Sparte in die Entwicklung der DC-9-80 steckte.
Für die Passagierversion der DC-10 wurde dann nur noch die DC-10-30ER entwickelt. Hier waren es Forderungen von Finnair und Swissair, nachdem Boeing der Finnair einen Komplettaustausch der Finnair-Flotte durch Boeing 727/737, Boeing 747SP und spätere Ergänzung durch Boeing 757 mit einem sehr attraktiven Finanzierungspaket schmackhaft machte. McDonnell Douglas entwickelte die DC-10-30ER für die geplante Route ab Helsinki nach Tokyo und Finnair. Finnair entschieden sich dann nach intensiven Überlegungen für eine Erweiterung der DC-10-Flotte und Standardisierung auf die DC-9 sowie Einführung von MD-80 ab 1983 mit resultierender Ausmusterung der letzten Super Caravelle.

Weitere DC-10-Verkäufe gingen stark zurück, ohne Lieferung von DC-10-Tankerflugzeugen wäre schon früher Schluss gewesen. Erst 1984/85 konkretisierten sich die Pläne für eine neue DC-10, die dann als MD-11 bekannt wurde. Ab 1986 konnten dann auch die ersten Bestellungen unterzeichnet werden und die DC-10 ersetzte mit zeitlicher Lücke dann die DC-10-Produktion. Auch in dieser Phase war es finanziell und personell sehr knapp, da u.a. die Produktionsrate der MD-80 ab Mitte der 1980er drastisch stieg (die „Try-before-buy“-Verträge schlugen positiv ein).

Späte Lieferungen von DC-10 waren zumeist mit Planungen für die Übernahme von MD-11 verbunden. Ein gutes Beispiel war Japan Air System. Erst 1988 übernahmen JAS zwei fabrikneue DC-10, die u.a. auch das Handelsdefizit zwischen den USA und Japan etwas abmildern sollte. JAS planten aber nach Neuorientierung tatsächlich, mit der DC-10 und später MD-11 ein Langstreckennetz aufzubauen. Dies wurde nicht umgesetzt, die beiden DC-10 blieben die einzigen Flugzeuge dieser Gattung in der JAS-Flotte.

Gruss
 

Philipus II

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AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Für die MD 11 gab es auch noch einige schlussendlich nicht umgesetzte Pläne. So wurde angedacht, den vorderen Frachtraum mit Fenstern und Tüen zu versehen und dort Sitzplätze zu installieren. Diese Variante hat es beispielsweise nicht in die Realität geschafft.
 
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