LH 460 München-Miami dreht über dem Atlantik um: Feuermelder im Frachtraum schlägt Alarm

Diskutiere LH 460 München-Miami dreht über dem Atlantik um: Feuermelder im Frachtraum schlägt Alarm im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; "Der Airbus war am Donnerstagvormittag in München gestartet und sollte nach Miami in Florida fliegen. Wegen der Feuerwarnung aus dem Frachtraum...
Intrepid

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Alien
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"Der Airbus war am Donnerstagvormittag in München gestartet und sollte nach Miami in Florida fliegen. Wegen der Feuerwarnung aus dem Frachtraum sei der Airbus über dem Atlantik umgekehrt – und hatte zunächst auf dem Pariser Flughafen Charles de Gaulle landen sollen.

Der Pilot habe einen Löschvorgang im Frachtraum ausgelöst. „Daraufhin war die Anzeige verschwunden“, sagte der Sprecher. Das Flugzeug landete deshalb nicht wie zunächst geplant in Paris, sondern flog zurück nach München ..."
Quelle: welt.de


In meinen Augen das interessanteste an der Meldung: es waren nur 266 Passagiere an Bord. Ganz schön miese Auslastung finde ich.
 

12pepe34

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In meinen Augen das interessanteste an der Meldung: es waren nur 266 Passagiere an Bord. Ganz schön miese Auslastung finde ich.
Sorry, das war wirklich das unwichtigste an deinem Posting.

Es kam glücklicherweise zu keinem Brand und die Maschine konnte ohne Beeinträchtigung der Passagiere sicher landen.
 
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Es kam glücklicherweise zu keinem Brand und die Maschine konnte ohne Beeinträchtigung der Passagiere sicher landen.
Intrepid hat schon recht, der Notfall stellte sich nach dem Löschvorgang ja offensichtlich nicht mehr als so krass da, dass man hätte sofort auf einem Flughafen landen müssen (bei Feuer an Bord die einzig mögliche Handlung), sondern man ist zum Heimatflughafen zurückgeflogen.

Ich habe Intrepid auch bisher nicht als jemanden wahrgenommen, der solche Risiken leichtfertig runterspricht.
 

Rhönlerche

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Ein defekter Heizlüfter? Ist damit ein Teil des Flugzeugs gemeint?
 
lutz_manne

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Ich finde es erstmal gewagt, nicht gleich den nächst möglichen geeigneten Landeplatz anzufliegen, um dann am Boden eine intensive Prüfung zu machen. Auch wenn das "Feuer" laut einer Anzeige (basierend auf welcher Sensorik?) nicht mehr aktiv ist, sollte man sich doch nicht darauf verlassen?!

Wie funktioniert das technisch? Rauchmelder/CO2-Melder, wie die funktionieren sollte klar sein, für die Erkennung eines Brandes. Aber für den Zustand "Brand aus"? Wärmebild-Sensoren? Auch nach einem "Löschen" verschwindet weder Rauch noch CO2 ohne Entlüftung?! (nach einem offenen Feuer) Gibt es eine Rauchabsaugung?
Gibt es im Frachtraum eine Löschgas-Anlage? Kameras? Wie kann die Crew sicher prüfen, dass die unmittelbare Gefahr vorbeit ist, ist so das man dann doch einen "günstigeren" statt "sicheren" Landeplatz anfliegen kann?
 

AlphaJet_ETSF

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In so einem Prozess sind unheimlich viele erfahrene Menschen eingebunden - glaubt Ihr nicht, dass die nach deren Erkenntnissen (die weit über unsere hier hinausgehen) das richtige machen?
Glaubt Ihr tatsächlich, die LH setzt mal eben Menschenleben aufs Spiel, weil sie nicht in Brest oder CDG landet?
 

Rhönlerche

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Hatte das jemand behauptet?
 
Stovebolt

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Damals, als ich noch Rauchmelder mitentwickelt habe, da wurden Multisensoren verwendet und Halon als Löschgas.
Trotzdem finde ich es etwas seltsam nicht den nächsten geeigneten Flughafen anzufliegen.
Es gab bestimmt noch genug andere potentielle Brandkandidaten im Frachtraum. Wenn man bedenkt wo heute überall ein Akku drinsteckt.
Und etwas vom Löschmittelvorrat hatte man schon "verschossen" beim ersten Alarm. Obwohl, so ein mit Halon gefluteter Raum, da fängt eigentlich nix mehr an zu brennen.
Aber der Teufel ist bekanntlich ein Eichhörnchen.
Gruß!
 
cool

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Wie funktioniert das technisch? Rauchmelder/CO2-Melder, wie die funktionieren sollte klar sein, für die Erkennung eines Brandes.
Korrekt, Rauchmelder. Meines Wissens meist optische Rauchmelder die in Paaren verbaut sind und in "Loops" verschaltet werden. Man benötigt dann eine gewisse Kombination an Meldern die auch melden. CO2-Sensoren gibt es keine. Manche Flugzeuge haben noch Temperatursensoren in den Abluftleitungen um so einen Brand zu detektieren, aber die A380 meines Wissens nicht. Keine Wärmebildsensoren.

Gibt es eine Rauchabsaugung?
Gibt es im Frachtraum eine Löschgas-Anlage?
Keine Rauchgasabsaugung, zumindest nicht bei Passagierflugzeugen. Bei Frachtern (B777) macht man das tatsächlich so. Der Frachtraum wird vom Ventilationssystem getrennt, Belüftungsventile gehen zu und dann wird mit Halon geflutet.
IdR. einmal komplett und dann wird der Halon-Level durch eine weitere Anlage oben gehalten. Halon ist da schon recht effektiv.

Kameras gibt es keine. Wenn die Feuermelder/Rauchmelder nicht mehr ansprechen, dann geht auch der Alarm weg.
 
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Der Flugweg... kann man in "Brest" nicht gut landen? ;-)
Das ist ein A380, da gibt es nicht viele Flugplätze zum Landen. Wenn das beim Transatlantikflug in der Mitte des Fluges passiert, fliegt das Flugzeug im Zweifelsfalle auch bis London oder Paris weiter, weil Keflavik und Lajes für dieses Flugzeug anscheinend ungeeignet sind bzw. waren, als ich 2013 mal mit DLH JFK–FRA geflogen bin.

Es ist jedenfalls nicht so einfach, wie du es dir gerade machst.
 

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naja.....sowohl Brest als auch Keflavik haben beide knapp 10000ft Runway.....das reicht für ne A380 aber sowas von aus.....und Lajes ist noch länger.
In einem echten Notfall wäre auch JEDE (kürzere) richtige Landebahn besser als Wasser oder Acker.
 
lutz_manne

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Es ist jedenfalls nicht so einfach, wie du es dir gerade machst.
In einer Luftnotlage, hier war es wohl keine in dem Umfang, wird man wohl da runter gehen, wo es auch knapp passt. Wäre denn Brest mit 3100 m × 45 m allgemein zu knapp?

Wenn der Heizlüfter zwei Temperatursensoren hat, haben die vielleicht ausgelöst und nach Abschalten des Lüfters sind sie vermutlich auf "normal" zurück gegangen.
Ich deute da vielleicht wieder zuviel in die Pressewörter "Feuerwarnung" und "Löschvorgang".
Danke für eure Erklärungen.
 
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In einer Luftnotlage, hier war es wohl keine in dem Umfang, wird man wohl da runter gehen, wo es auch knapp passt. Wäre denn Brest mit 3100 m × 45 m allgemein zu knapp?
Ja richtig, „war es wohl keine in dem Umfang“, alles andere steht hier doch nicht zur Diskussion, oder? So eine Entscheidung trifft eine Besatzung (vermutlich verstärkt?) nicht einfach so, sondern nach Abwägung und Rücksprache mit den Technikern am Boden.

Natürlich landet man sonst bei Feuer da, wo es irgendwie passt.
 
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sowohl Brest als auch Keflavik haben beide knapp 10000ft Runway.....das reicht für ne A380 aber sowas von aus.....und Lajes ist noch länger.
In einem echten Notfall wäre auch JEDE (kürzere) richtige Landebahn besser als Wasser oder Acker.
Dann war es wohl augenscheinlich kein echter Notfall, sondern lediglich eine ASA Practicable Landung und da landet man auf einem Flugplatz auf dem auch technischer Support zu erwarten ist.
Bei den ganzen anderen genannten Möglichkeiten sollte man sich zusätzlich zur Dimension der Runway vielleicht auch die PCN anschauen. Denn die Landebahn muss auch einen A380 tragen können. Ach und zuletzt sollte man auch die restlichen Kapazitäten des Flughafens in Betracht ziehen, denn Taxiways und Abstellpositionen müssen ja auch einen A380 aufnehmen können, sonst steht der Flieger nach erfolgreicher Landung am Ende der Piste und kommt nicht weg.
Es ist aber richtig, bei einem echten Notfall spielt das alles keine Rolle, dann ist man froh, wenn man 2km Piste hat.
 

AlphaJet_ETSF

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Ich hatte nie behauptet dass es ein echter Notfall war.
Ich glaube auch nicht dass ein Rückflug bis MUC riskant war.
Meine Aussagen bzgl. Brest und CDG bezogen sich nur auf @Sentinels Aussage, dass eine A380 nicht überall landen könne...
Wenn es zeitkritisch gewesen wäre (d.h. Löschprozedur ohne Erfolg) hätte man sicherlich eine Landung auch in Brest in Erwägung gezogen.
 
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Ja, das ist klar, dass man bei einem großen Feuer analog zu SR111 irgendeinen Flughafen sucht, ansonsten aber einen, der A380 auch adäquat abfertigen kann. Und diese Flughäfen – darauf bezog sich meine Aussage – sind dann nicht mehr so häufig zu finden.

Zumal, Thema Feuer, der A380 die Firefighting Category 10 benötigt, Brest (als genanntes Beispiel) aber maximal 7 zur Verfügung stellen kann, zu Nachtzeiten nur 5.
 
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