LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

Diskutiere LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; ohh, dann hab ich das Mißverstanden:wink2: .
_Michael

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Space Cadet
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Da wären einige, bislang fährt keine Magnetbahn in aufwendigen teuren Tunnels, kein Feinstaub von den Bremsen, keine Herbizide an den Strecken nötig, geringer Flächenverbrauch, schmaler Korridor der es zulässt auch neben Autobahnen eine Trasse zu bauen, etwa doppelt so hohe Querneigung möglich, was die Kurvengeschwindigkeit erhöht,.....,
Flächenverbrauch, Herbizide, Bremsstaub, autonomes Fahren, hohe Kurvengeschwindigkeiten - denkst du man kann diese Probleme für konventionelle Schienensysteme nicht lösen? Hätte den Vorteil, dass man schrittweise arbeiten kann, beispielsweise mit ergänzenden Streckenabschnitten mit "sportlicherer" Trassierung, die halt nur von speziell dafür gebauten Zügen befahren werdem, welche aber wo vorhanden das normale Schienentz nutzen können. Hätte auch den Vorteil, dass man dasjenige Geld in Technologie und Fahrzeuge stecken könnte, das bei der Magnetschwebebahn nur schon für die Grundinfrastruktur gebraucht würde.
 

Ta152

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Da wären einige, bislang fährt keine Magnetbahn in aufwendigen teuren Tunnels,
Hmm

kein Feinstaub von den Bremsen,
Stimme ich zu.

keine Herbizide an den Strecken nötig,
Ist wieder ein Thema wie man die Strecke baut. Klar hat man da bei einem Aufgeständerten Gleis weniger Problem mit Bewuchs, aber kann man bei Rad/Schiene ja auch machen. Aber auch sonst, wenn man sich eine moderne Schnellfahrstrecke anschaut, so viel kann da in den Gleisen nicht wachsen.

geringer Flächenverbrauch, schmaler Korridor der es zulässt auch neben Autobahnen eine Trasse zu bauen,
Bezweifele ich. Da werden sich beide Systeme nicht wirklich was tun. Häng mehr mit der Bauweise der Trasse zusammen.

etwa doppelt so hohe Querneigung möglich, was die Kurvengeschwindigkeit erhöht,.....,
.
Da fehlt mir Zahlenmaterial.

----

Eine Magnetschwebebahn ist ja eine interessante Technik. Aber das Hauptproblem ist die inkompatibilität mit vorhanden Verkehrssystemen. Das drängt das System automatisch in Nischen. In den 60er oder 70er hat man ja auch geglaubt man ist mit dem klassischen Rad/Schiene System was die Geschwindkeiten im Regelbetrieb betrifft mit etwas über 200 km/h nahe an der Grenze. Wenn man dem Flugzeug Konkurenz machen wollte muste man schneller werden. Die Magnetschwebetechnik war eine Möglichkeit die Technischen Limitierungen zu lösen, man bracht eben keine drehenden Räder und Lager. Auch das Thema des Stromabnehmers war ein Problem. Man hat es aber spätestens in den 80er auch mit der klassischen Technik geschafft über 300km/h zu erreichen. Hohe Beschleunigungen und Steigfähigkeit kann man heute erreichen, indem man den Antrieb nicht mehr auf die Lok zentralisiert sondern deutlich mehr Achsen antreibt. Bei 300km/h + ist das hauptproblem die Aerodynamik, das gilt aber sowohl für Magnetschwebebahn wie Rad/Schine. Lösung wäre ein Tunnel mit teilvakum, aber das wird teuer und Sicherheitskonzept schwierig... Flugzeuge lösen das Problem elegant in dem sie einfach in ein paar tausend Metern fliegen.
 

Michael aus G.

Space Cadet
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Hätte den Vorteil, dass man schrittweise arbeiten kann, beispielsweise mit ergänzenden Streckenabschnitten mit "sportlicherer" Trassierung, die halt nur von speziell dafür gebauten Zügen befahren werdem, welche aber wo vorhanden das normale Schienentz nutzen können.
Gibts doch schon: ICE-T (Neigetechnik)
 
Lockheed

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Auch ich bin nicht der Meinung das man die Magnetbahn jetzt als großes Zusatzsystem aufbauen sollte. Das würde sowieso nichts werden und ist wahrscheinlich auch nicht pauschal sinnvoll. Wenn, dann würden das vermutlich wenige ausgewählte Abschnitte sein.

Falls es noch keiner bemerkt hat, aber die neuesten Generationen der ICEs sind wieder um einiges langsamer. Es soll eben billiger werden und wirtschaftlicher, auch das Fahrzeugmaterial. Das Level wurde um einiges abgesenkt. Damit nähert man sich wieder den Geschwindigkeiten der ICs an, nur ohne deren einstigen Sitzkomfort und Platz.

In den 30er Jahren war man mit Dampf schon rund 200 km/h schnell, heute geht es nur auf den wirklich gut ausgebauten Schnellfahrstrecken zwischen den Metropolen schneller. Das ist für weitere Fahrten aber nicht immer das Entscheidende, da z.B. der "Nebenbahnverkehr" gegenüber früher komplett verschwunden, oder stark ausgedünnt wurde. Fährt man also heute nicht nur zwischen nennenswert großen Städten, ist man oft viel schlechter dran als in den 30er Jahren.
 

koehlerbv

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Das wußte ich noch nicht, das man in Japan schon soweit ist, Danke
In Japan ist man letztlich nicht weiter als in anderen Ländern. Deutschland hatte bereits 1988 eine ähnliche lange, aber anders strukturierte Teststrecke und erreichte dort Geschwindigkeiten von 450 km/h.
Eigentlich sollte Japans aktuelle Teststrecke Teil der ersten produktiven Linie in Japan werden. Die 285 Kilometer lange Strecke sollte 2027 fertiggestellt sein, mittlerweile wurden aber Baugenehmigungen entzogen und ein Fertigstellungstermin ist offen. Die Strecke würde äusserst anspruchsvoll - 86% im Gebirge als Tunnel, 12% als Brücken oder Viadukte, gerade mal 4 Kilometer wären ebenerdig. Die 14% Nicht-Tunnel-Strecken würden aus Lärmschutzgründen komplett eingehaust. Das würde auch das Problem der Schneeräumung lösen - Schnee ist schon in geringen Mengen ein Problem, fällt der doch sonst direkt auf einen Motorteil (Stator).

Besonderheit in Japan: Japan leistet sich schon mit dem Shinkansen ein zweites komplett autonomes Eisenbahnsystem. Eine zunächst einzelne Entlastungsstrecke für eine mittlerweile am Limit fahrende Shinkansen-Strecke mit einem dritten System scheint aber immer noch auf viel Widerspruch wegen Nachteilen zu stossen.

Auch China hat ehemals bestehende Projekte entweder komplett gestoppt oder vage "verschoben". Fertiggestellt wurden insgesamt drei sehr kurze (Nahverkehrs-)strecken.

Maglevs kämpfen heute offensichtlich mit folgenden Hauptproblemen (abgesehen von den Realisierungskosten):
  • Sie setzen eine komplett neue, anderweitig nicht nutzbare Infrastruktur voraus
  • Frühere Vorteile - Energieeffizienz, Geschwindigkeit - werden tendenziell durch bereits produktiv eingesetzte schienengebundene Systeme relativiert / marginalisiert
  • Die Strecke ist Teil des Zuges, daher werden diese beide praktisch immer aus der gleichen Hand kommen und Wettbewerb unmöglich machen.

Ein Durchbruch der Magnetschwebebahn egal welcher Bauart ist derzeit also nicht Ansätzen zu erkennen.
 

koehlerbv

Space Cadet
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@Lockheed, auf welcher Fahrplanstrecke fuhr man denn mit Dampf 200 km/h? Auf gar keiner. Hast Du alte Kursbücher zur Hand? Schau Dir dort doch mal die Fahrzeiten an, schau Dir an, wie oft Du von A nach B gekommen bist und von wo nach wo Du umsteigefrei gekommen bist.
Wenn die "gute, alte Reichsbahnzeit" oder die Bundesbahn-Jahre so toll waren - warum gab es dann damals Wartesäle, heute aber nicht mehr? Wer sieht noch Veranlassung, einem Bahnhofsrestaurant hinterher zu trauern?

Natürlich ist heute nicht alles perfekt und wir haben noch genug Herausforderungen allein im Bereich des aktuell schon Machbaren, aber für ein "früher war es besser" gibt es nur sehr selten Belege.
 
Intrepid

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Wurde der Thread umbenannt? Dann mach' ich mit. Ich bin auch gerne Bahnfahrer. Die Höchstgeschwindigkeit ist nicht die Herausforderung, sondern die Planbarkeit. Lieber mit 160 km/h pünktlich als mit 320 km/h den Anschluss verpassen. Dann wäre man nämlich von Wohnung zu Wohnung nicht so lange unterwegs.
 
innwolf

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Wurde der Thread umbenannt? Dann mach' ich mit. Ich bin auch gerne Bahnfahrer. Die Höchstgeschwindigkeit ist nicht die Herausforderung, sondern die Planbarkeit. Lieber mit 160 km/h pünktlich als mit 320 km/h den Anschluss verpassen. Dann wäre man nämlich von Wohnung zu Wohnung nicht so lange unterwegs.
Da kommt noch ein Effekt hinzu, langsamer erlaubt deutlich dichtere Staffellungen, in der Luftfahrt, auf Strassen und Schienen!

In der Fliegerei als recht extremes Beispiel Flugzeugschlepps und Schleppmaschinenlandungen bei Weltmeisterschaften! Ja VFR-Bedingungen aber die Verkehrsteilnehmer regeln sich selbst. Ebenso am Ende des Tages wenn die Segelflugzeuge teils pulkweise reinkommen und in mancher Minute 5 Landungen.

Auf den Bahnverkehr bezogen.

a) Fahren auf "elektrische" Sciht.

b) Für Mitteleuropa Streckausbau durchgehend nie unter 140km/h, dann reichen auch Vmax 160km/h. Zugsabstand kann dann leicht 5min - 15min sein.

Bei 15min mit kürzeren leichteren Zügen und nur 160km/h weniger Verschleiß und es ist fahrplantechnisch easy, Anschußfragen gibt es nicht! Der geringere Verschleiß und Eenrgieverbrauch könnte bestimm die Mehrkosten eines weiteren Triebfahrzeugführers für den kürzeren zug kompensieren. Die züge sind auch dann insgesamt billiger.

Bei "nur" 160km/h kostet ein Zwischenhalt auch nur 5min, 5h ( + 25min für 5 Zwischenhalte ) sind dann trotzdem 700km!
 
Schorsch

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Sollte im Zuge einer langfristigen Klimapolitik Energie deutlich teurer werden (weil fossile Energie weitgehend tabu ist, und Energie damit relativ knapp und ergo teuer), erledigen sich die High Speed Dreams schnell von selbst. Deswegen muss ich nicht mit 80km/h durch die Landschaft tuckern, aber mehr als 250 km/h wird dann auch knifflig (jedenfalls am Boden). Aber hey, da wäre ich in 8h in Barcelona, wenn das Ding nicht dauernd stehenbleibt oder germanischen Trampelfaden statt dem Großkreis folgt.
 
_Michael

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Sollte im Zuge einer langfristigen Klimapolitik Energie deutlich teurer werden (weil fossile Energie weitgehend tabu ist, und Energie damit relativ knapp und ergo teuer), erledigen sich die High Speed Dreams schnell von selbst.
Die Energiekosten machen heute einen sehr kleinen Bruchteil des Bahn-Budgets aus. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB weisen die Energiekosten in ihrer Jahresrechnung z.B. noch nicht mal explizit aus. Ganz grob gerechnet: Die SBB haben operative Kosten von knapp 10 Milliarden Franken pro Jahr und verbrauchen rund 2300 GWh für den Bahnbetrieb. Grossabnehmer scheinen für Strom wohl so 10 Rappen pro KWh zu bezahlen, damit käme man auf Energiekosten von rund 230 Millionen. Wir kommen somit auf eine Hausnummer von einer tiefen einstelligen Prozentzahl an den Gesamtkosten. Selbst wenn Energie fünfmal so teuer würde, käme da kein Betrag zusammen, für den man neun statt drei Stunden im Zug sitzt.
 
Intrepid

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Bei der Bahn sind es Vollkosten inklusive Infrastruktur. Wenn man eine Rederei, Busunternehmen/Spedition oder ein Luftfahrtunternehmen betrachtet, sind Infrastrukturkosten eventuell mit einem kleinen Teil über Gebühren eingeschlossen, aber sicher nicht voll umfänglich. Deshalb ist dort der Anteil Energiekosten höher.

Außerdem muss die Bahn den kleinsten Anteil an Energiekosten haben, gilt sie doch als das effizienteste Verkehrsmittel. Deswegen erwarte ich auch, dass sich irgendwo zwischen Kurz- und Mittelstrecke etwas tun wird und Beförderungsfälle vom Flugzeug zurück zur Bahn wandern, während bei der Ultrakurzstrecke das Flugzeug neue Beförderungsfälle gewinnen kann (vom Straßenverkehr und dort, wo Züge fast leer oder mit geringem Takt fahren).
 
_Michael

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Bei der Bahn sind es Vollkosten inklusive Infrastruktur. Wenn man eine Rederei, Busunternehmen/Spedition oder ein Luftfahrtunternehmen betrachtet, sind Infrastrukturkosten eventuell mit einem kleinen Teil über Gebühren eingeschlossen, aber sicher nicht voll umfänglich. Deshalb ist dort der Anteil Energiekosten höher.
Ah Moment - ich habe den Beitrag von Schorsch zu sehr so gelesen, dass die Geschwindigkeiten bei den Zügen wegen hoher Energiekosten abnehmen würden.
 
Lockheed

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@Lockheed, auf welcher Fahrplanstrecke fuhr man denn mit Dampf 200 km/h? Auf gar keiner. Hast Du alte Kursbücher zur Hand? Schau Dir dort doch mal die Fahrzeiten an, schau Dir an, wie oft Du von A nach B gekommen bist und von wo nach wo Du umsteigefrei gekommen bist.
Wenn die "gute, alte Reichsbahnzeit" oder die Bundesbahn-Jahre so toll waren - warum gab es dann damals Wartesäle, heute aber nicht mehr? Wer sieht noch Veranlassung, einem Bahnhofsrestaurant hinterher zu trauern?

Natürlich ist heute nicht alles perfekt und wir haben noch genug Herausforderungen allein im Bereich des aktuell schon Machbaren, aber für ein "früher war es besser" gibt es nur sehr selten Belege.

Hmmm, natürlich hast Du schon irgendwo recht, aber es ist viel komplizierter.
Ich bin auch etws vorbelastet da mein Opa Eisenbahner war und man da natürlich mehr mitbekommen hat.
in den 30ern sind wohl eher so 160 km/h für Schnellzüge das obere Ende gewesen, das stimmt.

Man muss auch generell sagen das z.B. die späten 70er und 80er generell das Autojahrzehnt waren und Bahnfahren trotz guter und oft preiswerter Verbindungen sehr oft gar nicht so in die engere Wahl kam. Ich bin dann in den 90er Jahren viel zum Spaß mit Freunden und dem Wochenendticket herumgeeiert was sehr viel Spaß gemacht hat. Die Fahrpläne wurden auch noch recht gut eingehalten.
Das Schwinden der Angebote in der Fläche habe ich selbst am eigenen Leib erlebt, ich bin früher noch mit dem Zug in die Schule gefahren ..... später hätte das nicht mehr geklappt.

Jetzt hier in Berlin ist das natürlich anders und es ist sehr viel möglich. Ich fahre auch viel ÖPNV.
Aber ganz ehrlich, das heutige Bahnfahren auf längeren Stecken hat nur noch wenig mit der einst entspannten Art der Fortbewegung zu tun. Es bedeutet in aller Regel nähmlich eins - puren Streß.
Das fängt schon mit dem Fahrkartentheater (100 verschiedene Preise) an, setzt sich dann am Tag der Reise fort, weil man schon schauen muss ob der Zug überhaupt noch so fährt und wo er hält und geht dann weiter mit dem Suchen des reservierten Platzes und dem Verscheuchen des bereits dort Sitzenden. Dann die Hektik beim Umsteigen und die häufigen Verspätungen / Änderungen. Einmal nicht aufgepasst und zuerst in die falsche Richtung gelaufen und das war es ....... dann das Gezitter ob der Anschluß wartet bei Verspätungen. Entspanntes Reisen geht anders.

Dann ist spontanes Fahren eine sehr kostenintensive Angelegeheit geworden und man ist oft in überfüllten Zügen eingeklemmt, muss wahlweise schwitzen oder frieren, kann kein Fenster mehr öffnen, bringt oft seinen Krempel kaum unter und hat an den meisten Bahnhöfen nur noch wenig bis keinen Service. Das alles ginge viel besser .........

Das tollste war mal eine Fahrt nach Wolfsburg (von B nur ca. 1 h) ........ die Rückfahrt war nicht mehr möglich und hat dann mit dem Flixbus 1,5 Tage gedauert. Die Bahnmenschen vor Ort sind einfach verschwunden und haben einfach alles geschlossen, die Anzeigen waren wie von Geisterhand "eingefrohren" und es gab 0 Infos .......... deswegen gab es früher Wartesäle und heute wenn man Glück hat einen unwürdigen "Hotelzug". Das hat mir erst mal gereicht ..... Fahrt ohne Wiederkehr.
 
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innwolf

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Mit den Energiekosten steigen nicht nur die Ausgaben für den Traktionsstrom, das zieht sich hin bis zur Stahlprodution, den Schienenwalzstrasssen usw., alle Wartungsaufwendungen, überall steckt auch Energie usw.
 
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Falls es noch keiner bemerkt hat, aber die neuesten Generationen der ICEs sind wieder um einiges langsamer. Es soll eben billiger werden und wirtschaftlicher, auch das Fahrzeugmaterial. Das Level wurde um einiges abgesenkt. Damit nähert man sich wieder den Geschwindigkeiten der ICs an, nur ohne deren einstigen Sitzkomfort und Platz.
Die Lokalbahn "ALEX" verwendet alte DB-Waggons mit Vmax 160km/h, 6 Personen-Abteilen, Fenster zum öffnen, viel Gepäckraum oben in Ablagen und utner den Sitzen. Strecken München-Hof und München-Prag. Mit Luftfederung sehr laufruhig!
 
innwolf

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Angetreten war Lillium mit dem Versprechen, schon für 2018, mit 42% Nutzlast der Abflugmasse 400km Strecke bei 300km/h und Senkrechtstart und -landung zu schaffen, mehrfach die Machbarkeit betont! Mal sehen ob das je klappt!
 
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Angetreten war Lillium mit dem Versprechen, schon für 2018, mit 42% Nutzlast der Abflugmasse 400km Strecke bei 300km/h und Senkrechtstart und -landung zu schaffen, mehrfach die Machbarkeit betont! Mal sehen ob das je klappt!
Ach, innwolf, das Pferd brauchst Du nicht weiter zu reiten. Das ist tot. Das war doch schon mit der ersten Ankündigung tot :)

Spannend wird, was letztlich wirklich dabei raus kommt, und ob das den Erwartungen der Investoren entspricht.
Unsere Einschätzungen als unbeteiligte, im besten Fall nur halb Ahnung habende, zählt da nicht.
Und ob wir Ingenieure, Piloten, Nobelpreisträger oder alles auf einmal sind, spielt da auch keine Rolle - wir wissen ja nicht alle Details und raten dumm rum.

Meine aktuelle Schätzung: Es kommt was raus, das fliegt. Aber nach einiger Zeit stellt man fest, dass sich das nicht lohnt...
Vielleicht werden dann irgendwann in ferner Zukunft ein paar Hobby-Piloten so ein Ding um die Kirchtürme jagen.

Alternative Realität dazu: Der "great leap" in der Batterietechnik bringt das Ding dermaßen auf Touren, dass alle Versprechungen eingehalten werden können (ja, bis auf das Jahr, aber das war dann ja nur wegen der blöden Akkutechnik...)
 
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