LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

[sixmilesout]

Fliegen wir bald mit der Taxi-Drohne zur Arbeit?

Fliegen wir bald mit der Taxi-Drohne zur Arbeit? | Gilching

 

[innwolf]

Hallo,
Werbeinformationen des PR-Mangers umzutexten ist keine seriöse journalistische Arbeit.

Und ich wiederhole mich, welches elektrisch angetriebenen Flugzeug OHNE Senkrechtstart schafft derzeit 300km Reichweite.

Eine sehr gute Aerodynamik die dafür nötig ist ( hohe Gleitzahl ) kostet Masse, also mehr Massenanteil der Struktur am Gesamtsystem.

Z.B. die Stemme mit knapp 800kg MTOW bei 220kg Nutzmasse. Und die hat eine Aerodynamik eher für 180km/h bis 200km/h Reisegeschwindigkeit, und die gute Aerodynamik bringt wie bei allen guten Segelflugzeugen 60% ( Segler ) und über 70% Strukturanteil der Gesamtmasse.

Leichtere Struktur, gleich weniger Streckung, bedeutet schlechtere Aerodynamik und damit mehr Leistungsbedarf auch auf die Nutzlast bezogen.

Eine Stemme z.B. lässt sich mit 10kg/kW gut fliegen. Schnelle UL liegen bei 5kg/kW. Senkrechtstart benötigt mit Fans ( Nicht ein Hubschrauberrotor mit geringer Kreisflächnenbelastung ) Leistungen im Bereich von 1,5kg/kW. Es sind ca. 50% Schubüberschuß nötig um Sinkgeschwindigkeiten verzögern zu können!

Der Batteriesatz muß diese enormen Leistungen bereitstellen, energetisch ist das wenn Transition Start und Landung nur je ca. 45s dauert kein großes Problem.

Die Masse der Hubfans samt Impeller, Klappmchanik, die Stromregler, Leitungen und "Hubanteil" der Batteien ( für 2-mal 45s Schwebeflug ) durchaus 1/3 der Abflugmasse erreichen.

Dazu kommt noch die Batteriemasse für 300km Reichweite, die Struktur und die Nutzlast....

 

[innwolf]

Hallo,
man sehe sich den aktuellen internetauftritt an....

Keine Rede mehr von UL mit 475kg Maximalmasse.
Entenkonfiguration statt vordere Hubgebläse für den Reiseflug einzufahren.
Und vom angedeuteten Versprechen 2018 für Jedermann ein Gerät verkaufen zu können, von Fliegen mit UL-Lizens ist auch nichts mehr zu lesen.

Zusammenfassung, was 2015 vollmündig angekündigt war ist weiterhin nur technische Traumtänzerei.

Gruß

 

[jackrabbit]

Hallo,

a) ich kann da keinen großen Unterschied erkennen. Vordere Hubgebläse gibt es immer noch.
(Ich bin allerdings auch nicht jeden Tag auf deren Seite.)

b) ich habe allerdings auch keinen Grund zur Freude, wenn das Projekt nicht klappt.

@innwolf Bei Dir schwingt das unterschwellig durch. Warum ist das so?
Dies finde ich in einem Flugzeugforum relativ seltsam, wir müssten uns eigentlich über alle Forschungen
und Neu-Entwicklungen freuen.

Grüsse

 

[sixmilesout]

Für mich hört sich das unterschwellig auch wie Schadenfreude an. Finde ich nicht lustig.

 

[bodo]

@innwolf Bei Dir schwingt das unterschwellig durch. Warum ist das so?
Dies finde ich in einem Flugzeugforum relativ seltsam, wir müssten uns eigentlich über alle Forschungen
und Neu-Entwicklungen freuen.

Innwolf fällt hier allgemein nicht unbedingt durch Sachlichkeit und Kompetenz auf...

 

[innwolf]

Hallo,
vor 3 Jahren wurden Bilder gezeigt mit während des Reiseflug voll in den Rumpf eingezogenen vorderen Hubgebläsen. Deshalb hier ja auch im Forum die Frage nach dem Schwerpunkt im aerodynamischen Flug.
Ebenso wurde UL-Zulassung und UL-Lizens angekündigt samt "fertig" im Jahre wohl 2018, mit der dynamischen Sekundeneuhr...

Ich habe ja nicht s gegen neue Konzepte, aber selbst etliche mit Realisierbarkeit innerhalb der Grenzen der Physik scheiterten, siehe Ruschmayer, M108-Taifun-Neu ( in Weiden ), ORTRAG, PorscheFlugmotor 2-mal.

 

[sixmilesout]

vor 3 Jahren wurden Bilder gezeigt mit während des Reiseflug voll in den Rumpf eingezogenen vorderen Hubgebläsen. Deshalb hier ja auch im Forum die Frage nach dem Schwerpunkt im aerodynamischen Flug.

Deinst ernst? Dir ist schon klar, das diese Bilder nichts anderes als PR Bilder waren? Damals flog die Kiste noch nicht mal.

Ebenso wurde UL-Zulassung und UL-Lizens angekündigt samt "fertig" im Jahre wohl 2018, mit der dynamischen Sekundeneuhr...

1. Kommt es anders und 2. als man denkt.

Ich habe ja nicht s gegen neue Konzepte, aber selbst etliche mit Realisierbarkeit innerhalb der Grenzen der Physik scheiterten, siehe Ruschmayer, M108-Taifun-Neu ( in Weiden ), ORTRAG, PorscheFlugmotor 2-mal.

Was sollen denn diese Vergleiche? Es gäbe eine Liste unzählbarer gescheiterter Projekte. Versuch macht klug.

Zum Mond kann auch keiner fliegen, sagten mal die Leute.

 

[innwolf]

Hallo,
aber für diese PR-Bilder und Eckdaten, 475kg UL, 400km Reichweite bei bis zu 300km/h Reisegeschwindigkeit und 200kg Zuladung wurden 5000€ auf den Kaufpres anzurechnende Reservierungsbeiträge für Lieferpostionen eingeworben. Das hielt und halte ich eben für unseriös.

Dazu fand inzwischen auch nichtsmehr.

 

[sixmilesout]

Hallo,
aber für diese PR-Bilder und Eckdaten, 475kg UL, 400km Reichweite bei bis zu 300km/h Reisegeschwindigkeit und 200kg Zuladung wurden 5000€ auf den Kaufpres anzurechnende Reservierungsbeiträge für Lieferpostionen eingeworben. Das hielt und halte ich eben für unseriös.

Unseriös ist, wenn man einen Prototypen zerreden will, von dem niemand weiß, wie am Ende das Serienmodell aussehen wird. Inkl der technischen Daten.

Diese Firma probiert etwas völlig neues. Das kann man gerne Hinterfragen. Am besten aber ihr schickt eure Fragen direkt an Lilium. ;)

Und wer so superschlau ist, der kann sich auch Bewerben:

Lilium

 

[innwolf]

Hallo,
ich hätte mir die Internetauftritte von damals speichern sollen, vorbei. Zugegeben, eine Vertrag mit seinen Klauseln und Hintertürchen las ich nicht. Aber die Versprechungen waren sehr konkret, und eben an der phsikalischen Realisierbarkeit eindeutig vorbei.

Massen, Zuladung, Reichweite waren um 1960 die in der Projektfrühphase bei der DO31 oder der Concorde, bei der A380 um 1990, für die Do328, A400 und andere genannt wurden deutlich realistischer, sogar für die Opsprey.

Das die Projktlaufzeiten länger waren als anfangs angekündigt ist eine andere Sache, es ging aber nicht um das Physikaustrickssen.

Entwicklungsprobleme und danebenliegende Massenabschätzungen, das kommt vor, z.B. Osprey, ob nun ein Schwenktriebwerk ohne Turboaggregt mit seiner Mechanik mit angenommen 1000kg Masse mehr als ein Hubschrauberkopf gleicher Nutzlast machbar wäre oder es zum Schluß nur 600kg oder 1200kg wären, das kann anfangs keiner sagen.

Eine Osprey hat ca. 4000kg mehr Leermasse als eine CH47 bei geringerer Zuladung, Senkrechtstart PLUS Schnellflug kostet eben doppelt Zuschlag. Das war auch eben die harte Grenze für das DO31 Projekt...

Eine Noratlas kam für 8000kg Nutzlast mit insgesamt 3000kW aus.
Eine Chinook braucht für 11000kg 7000kW
Eine Osprey braucht für 9100kg Last 9200kW Triebwerksleistung....

Und das sind eben die physkalischen Vorgaben des Flugzeugbaues.

Leichtere Strukturmateralien und geringere Triebwerksmassen für die Leistung plus bessere Aerodynamik würden eine neue Noratlas noch detulich effektiver aussehen lassen.

Man kann es aufwendig haben, die Physik des Senkrechtstart mit Schnellflug kostet aber eben Masse und Leistung.

Und wenn man das gnaze battterieelektrisch möchtet, oweh....

PS..

Es gibt wohl derzeit kein UL was mit 200kg Nutzlast 300km Reichweite, hat, auch nicht mit sparsamen 4-Takter...

Und bei 250km/h plus Reise liegt die Leermasse im Bereich von 300kg..., Sprit und Ladung also maximal 175kg....

 

[gero]

Hallo,

ohne vom Thema abschweifen zu wollen:

Es gibt wohl derzeit kein UL was mit 200kg Nutzlast 300km Reichweite, hat, auch nicht mit sparsamen 4-Takter...

Oh doch, die gibt es. Unser Skyranger hatte (ohne Radverkleidungen, Gepäckfach ...) bei der Zulassung knapp über 270 kg Leermasse. Ich kenne einen Skyranger mit unter 260kg Leermasse.
Und 300km Reichweite sind kein Problem.

Und bei 250km/h plus Reise liegt die Leermasse im Bereich von 300kg..., Sprit und Ladung also maximal 175kg....

die 250 km/h Reise sind eher eine Herausforderung, auf dem Papier schafft das manches UL, in der Praxis, nun ja. Mit der CT sind wir schon nahe der 250 gereist. UNd ja, da war die Leermasse über 300kg. Mit 100PS.

gero

 

[sixmilesout]

Lilium-Aviation-Mitgründer: "Wollen Mobilität revolutionieren"


Lilium-Aviation-Mitgründer: "Wollen Mobilität revolutionieren"

 

[jackrabbit]

Hallo,

tja, dann werden wohl in den USA mal ganz pragmatisch irgendwelche Leute mit so einen "Hobel" automatisiert
die 30 Meilen von ihrer Farm zum Supermarkt fliegen während wir uns hier in D noch Gedanken um UL-Zulassung
und um "sind es wirklich 300 km Reichweite bei 250 km/h Reisegeschwindigkeit und 200 kg Zuladung" machen.

Grüsse

 

[stratrevival]

.... Am besten aber ihr schickt eure Fragen direkt an Lilium. ;)

Und wer so superschlau ist, der kann sich auch Bewerben:

Lilium

... und dort habe ich heute rund 40 Positionen auf der Wunschliste gesehen plus einige Praktikumsplätze für Studenten. Welche Mannschaft hat den bisherigen Fortschritt geleistet? Wie groß wollen die werden?
Scaled Composites sucht derzeit 14 vergleichbare Spezialisten ...Scaled Composites: Careers

 

[innwolf]

Meint "überall landen" überall landen nach Triebwerksausfall? Dann sollte ein Senkrechtlander aber extrem robust sein. Wie steht es um Autorotationseigenschaften eines Multicopters? Drehen sich alle Rotoren in die passende Stellung bei Stromausfall?

Autoration, senkrecht ja, horizontale Anströmung der Fans ist ja nicht möglich. Ein Autorotatinseffektgäbe sich wenn durch das sehr schnelle Sinken die Drehrichtung der Fans umkehrte, aber erst wohl bei 50m/s Anströmung. Ergäbe eine Sinkgeschwindigkeit bis zum Plumps von mindestens 50m/s.....

Der Aufbau einer Horizontalgeschwindigkeit als Energiereserve für das Abfangmanöver ist ja nicht möglich.


Hubschrauberautorotationen werden größtenteils mit der Energie aus der Horinzontalkomponente abgefangen, nicht mit dem Trägheitsmoment des Rotors. Senkrechte Autorotation mit Abfangen? Noch nie gehört.

 

[sixmilesout]

Wie groß wollen die werden?

Ich hab eher den Verdacht, die entwickeln das fertig und verkaufen das ganze dann dorthin, wo man es leichter zulassen und besser verkaufen kann.

 

[Spartacus]

Autoration, senkrecht ja, horizontale Anströmung der Fans ist ja nicht möglich. Ein Autorotatinseffektgäbe sich wenn durch das sehr schnelle Sinken die Drehrichtung der Fans umkehrte, aber erst wohl bei 50m/s Anströmung. Ergäbe eine Sinkgeschwindigkeit bis zum Plumps von mindestens 50m/s.....

Der Aufbau einer Horizontalgeschwindigkeit als Energiereserve für das Abfangmanöver ist ja nicht möglich.

Hubschrauberautorotationen werden größtenteils mit der Energie aus der Horinzontalkomponente abgefangen, nicht mit dem Trägheitsmoment des Rotors. Senkrechte Autorotation mit Abfangen? Noch nie gehört.

Da muss ich Dich in allen Punkten korrigieren:
- Bisherige Multicopter haben weder einen Freilauf noch verstellbaren Rotorblätter, so dass eine Autorotation wie beim Helikopter technisch gar nicht möglich ist. Wenn bei einer DJI Phantom oder Konsorten alle Motoren ausfallen (Akku leer), dann wird aus dem Ding ein ballistisches Objekt... Das ist übrigens der Grund, warum die Hersteller eine AutoLand-Funktion bei niedrigem Akkustand einbauen.
- Bei dem Lilium sieht das für mich ähnlich aus. Was mit "überall landen" gemeint ist, ist genau wie bei einem Hubschrauber die Möglichkeit, ohne lange Piste erst eine Transition in den Schwebeflug und dann eine Landung mit 0 Vorwärtsfahrt durchzuführen. Dazu braucht es eben nur den Platz, den das Gerät selbst braucht (beim Heli muss man noch auf Wirbelringe und so was aufpassen, wie das bei den ducted fans des Lilium ist, weiß ich nicht. Ich vermute, dass die entweder bei Akku leer einen Fallschirm brauchen, oder bei niedrigem Akku eine Notlandung machen müssen. AR-Fähigkeit kann ich bei den fans nicht sehen. Die müssten sonst alle verstellbar sein.
- Hubschrauber-Autorotationen werden tatsächlich mit dem Trägheitsmoment des Rotors abgefangen. Da drin steckt die Energie, mit der ich den Auftrieb erzeuge um den Sturz abzufangen. Bei der Huey mit ihren Riesenblättern kannst du nach dann sogar noch mal abheben, drehen und wieder aufsetzen. Senkrechte Autorotationen sind Bestandteil der Ausbildung zum CPL-H und ATPL-H. Sie gehören nicht zum Programm des PPL-H. Ich selbst bin ARs zwischen ca. 40kt und 80kt Vorwärtsgeschwindigkeit geflogen, aber auch ARs aus dem Schwebeflug (also 0 Vorwärtsgeschwindigkeit). Alles kein Problem.

Spartacus

 

[gero]

Hallo,
das Lilium-Projekt hat wenigstens zwei Seiten, die sich immer wieder überlagern, die man aber eigentlich voneinander sauber trennen sollte. Zum einen die technische.

Aspekt 1:
Die Jungs haben sich ein großes Ziel gesetzt. Und dazu müssen / wollen sie in nicht weniger als drei technisch nicht trivialen Bereichen einen Durchbruch erreichen. Elektroflug mit Reichweite. Senkrechtstart und Landung und (semi-)autonomes Fliegen. Ein Durchbruch in einem dieser Problembereiche wäre schon epochal, an jedem davon haben sich andere Teams bereits gehörig Zähne ausgebissen. Man erreicht herausragende Leistungen nur, wenn man sich hohe Ziele steckt.
Solche Projekte sind (auch in anderen Bereichen) dadurch gekennzeichnet, daß sich Ansätze, Lösungswege und auch Eckziffern während der Lösung ändern können. Manches wird sich als Irrweg herausstellen oder so nicht lösbar sein. Wenn am Ende etwas herauskommt sieht es garantiert anders aus, als am Anfang vorgestellt.Vielleicht ist das Ergebnis des LILIUM-Projektes am Ende eine neue Fertigungstechnologie, eine intelligente Akkulademethode, eine Möglichkeit der Auftriebserhöhung im Langsamflug oder ein ergonomischeres Cockpit. Ob das den Aufwand wert war, weiß man erst wenn am Ende etwas herausgekommen ist.

Aspekt 2:
Die andere Seite ist der öffentliche Auftritt, Marketing und das damit zusammenhängende Einwerben von Kapital. Das muß heute hochglänzend und innovativ sein. Solange sich das an Risikokapitalgeber und Technologie-Blogs richtet ist alles im grünen Bereich. Denen ist egal, welche technischen Hürden wie angegangene werden, es muß halt chick sein und die Phantasie beflügeln. Eine leicht science-fiction-mäßige Zukunftsvision, ein vorstellbarer Massenmarkt. Elektromobilität, Webapp genügen offensichtlich um zweistellige Millionensummen locker zu machen. Aus Projektsicht ist das bestimmt OK. Aus meiner Sicht auch, zumindest solange, solange nicht potentiellen Kunden damit Geld aus der Tasche gezogen wird. Davon haben sich die LILIUM-Leute ja offensichtlich (zur zeit?) verabschiedet, zumindest finde ich keine derartigen Angebote mehr.

Ich denke mal, die LILIUM-Lufttaxi-für-jedermann-Idee ist ganz eindeutig die Zukunft. Und wird es in dieser Form gewiß auch bleiben. Wir werden in den nächsten Jahren (schaun wir mal, wie lange die eingeworbenen Millionen reichen) einige neue Hochglanzfilme (Aspekt 2) und Innovationsartikel (Aspekt 2) zu sehen bekommen. Möglicherweise auch neue Investoren-Nachrichten (Aspekt 2) und vielleicht auch einen Börsengang (Aspekt 2). Dabei werden sich die Eckdaten des Projektes sicher noch einige male ein wenig ändern (Aspekt 1) und vielleicht erleben wir auch kleine oder größere Durchbrüche bei der einen oder anderen technischen Herausforderung (Aspekt 1). Ob das Projekt ein Erfolg sein wird? Kommt ganz darauf an, was man unter Erfolg versteht. Wenn man auf die komerzielle Verfügbarkeit des Elektro-Senkrechtstart-Jet-Für-Jedermann mit den beworbenen Marketing-Eigenschaften ("unverbindliche Anpreisung") im Jahr 2018 wartet, kann es nur ein Misserfolg werden. Wenn man es daran misst, daß eine zweistellige Anzahl Uniabsolventen über mehrere Jahre bezahlt an interessanten Projekten arbeiten können, ist es bestimmt ein Erfolg.

Die letzte Sicht meine ich im übrigen aus dem oben verlinkten Interview herauszuhören.

gero

 

[innwolf]

- Hubschrauber-Autorotationen werden tatsächlich mit dem Trägheitsmoment des Rotors abgefangen. Da drin steckt die Energie, mit der ich den Auftrieb erzeuge um den Sturz abzufangen. Bei der Huey mit ihren Riesenblättern kannst du nach dann sogar noch mal abheben, drehen und wieder aufsetzen. Senkrechte Autorotationen sind Bestandteil der Ausbildung zum CPL-H und ATPL-H. Sie gehören nicht zum Programm des PPL-H. Ich selbst bin ARs zwischen ca. 40kt und 80kt Vorwärtsgeschwindigkeit geflogen, aber auch ARs aus dem Schwebeflug (also 0 Vorwärtsgeschwindigkeit). Alles kein Problem.

Spartacus

Danke für den Hinweis, war mir neu, was glernt. Ich habe aber den Eindruck daß bei der R22, Enström oder den italienischen UL-Hubschraubern usw. das mit der Rotorenergie aus dem Trägheitsmoment gewonnen anders aussieht. Können diese Leichtgewichte genügend abfangen bei Vorwatrsfahrt Null?

Gruß