LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

Diskutiere LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Das würde die Konstruktion auch unnötig verkomplizieren. Ein Vorteil des E-Antriebs ist ja die vergleichsweise einfache Regelung über die...
Chopper80

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sind die Fan- Blätter nicht verstellbar.
Das würde die Konstruktion auch unnötig verkomplizieren. Ein Vorteil des E-Antriebs ist ja die vergleichsweise einfache Regelung über die Drehzahl.

@jackrabbit Volocopter hat übrigens ein Gesamtrettungssystem verbaut

C80
 

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Bei der hohen Anzahl von Motoren ( 30+ ) ein äußerst unwahrscheinlicher Fall
Bei einer Vereisung schon, beim Impeller beginnt die am Stator.

Was mir auffällt an den Videos, (seit einem Jahr keine neuen) die vorderen Antriebe, da stehen die Schubachsen fast immer auf Anstellung. Wenn ich mir jetzt den Schwerpunkt bildlich vorstelle wo der sein könnte, dann müsste vorne Auftrieb generiert werden. Jetzt sitzt da noch keiner drin, und das ist der kurze Rumpf, wie sieht das dann beim 7-Sitzer aus ?

.
 
Intrepid

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... Und nur zum Vergleich, solch ein Fluggerät wie z. B. der Volocopter fällt auch wie ein Stein wenn alle Motoren ausfallen würden, da gibt es auch keinen Gleitflug, Autorotation oder ähnliches ...
Warum vergleichst Du einen Multicopter mit einem aerodynamisch Auftrieb erzeugenden eVTOL?
 
Intrepid

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Wieviel Zeit würde man denn dadurch gewinnen? Wirklich genügend, um anstatt einer (fast) überall machbaren sofortigen vertikalen Aussenlandung einen richtigen Flugplatz anzufliegen?
Der Schwebeflug verbraucht erheblich mehr Energie als der aerodynamische Flug. Wahrscheinlich je nach eVTOL unterschiedlich, aber zehnmal mehr ist glaube ich ein gutes Mittelmass.

Alle eVTOL-Hersteller verhandeln mit den Zertifizierungsbehörden über die Reserveflugzeit, die rein rechnerisch zur Verfügung stehen muss.

Große Bedeutung hat die Schwebeflugzeit. Meines Wissens wird sie derzeit mit 90 Sekunden angenommen. Also 90 Sekunden beim Start, 90 Sekunden bei der Landung und 90 Sekunden am Ausweichlandeplatz. Die letzten 90 Sekunden sind kritisch, denn sie liegen planerisch in der Entladephase, wo die Batterien schon nicht mehr die volle Leistung bringen (wobei man frische Batteriesets dafür über lassen könnte ... aber wahrscheinlicher ist, dass in der Schwebephase auf alle Batterien zugegriffen werden will).

Der Lilium-Jet war mal mit 300 km Strecke bei 300 km/h angetreten, also 1 Std. Akkuzeit. 3 * 90 Sekunden Schwebezeit sind 45 Minuten Streckenflug. Wenn jetzt die Zertifizierungsbehörde 3 * 180 Sekunden Schwebeflug fordert, bleibt keine Streckenflugzeit mehr über.

Lilium rechnet gerade ein Flugprofil, wo die letzte Landung am Ausweichflugplatz ohne Schwebeflug stattfindet.

Und für eVTOL der Klasse "enhanced" gilt CFSL, also es muss für jede erdenkliche Sicherheits- oder Notlandung ein zugelassener Vertiport erreichbar sein. Die Flugrouten müssen entlang einer Perlenkette aus Vertiports geplant werden und das eVTOL muss im Fluge den Zustand eines jeden dieser Landemöglichkeiten in Echtzeit kennen und entsprechend den Flugweg wählen (es wird immer entlang geplanter Routen geflogen ... auch VFR mit Pilot an Bord). Dieses erdachte Regelwerk ergänzt man jetzt durch Gleitfluglandungen an Flugplätzen mit Landebahn.

Zur Erinnerung die drei Möglichkeiten für eVTOL-Betrieb:
Operations type #1: International flight of certified cargo drones conducted in instrumental flight rule (IFR) in airspace classes A-C and taking-off and landing at aerodromes under EASA’s scope. For example, an unmanned A320 transporting a cargo from Paris to New York.
Operations type #2: Drone operations in urban or rural environments using pre-defined routes in airspaces where U-space services are provided. This includes operations of unmanned drones carrying passengers or cargo. For example air-taxi or package delivery services that come directly to your balcony or the roof of your building or your front yard.
Operations type #3: Operations as in type #2, but conducted with an aircraft with a pilot on board. Actually this is expected to cover the first type of air taxi operations, where the pilot will be on board. In a second phase the aircraft will become remotely piloted (operations type 2)
 
_Michael

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@Intrepid: Danke für die ausführliche Antwort. Eines ist mir noch nicht ganz klar: Reden wir bei konventionellen, nicht-vertikalen Landungen von Not- oder zumindest Ausnahmesituationen? Oder gehört das zum normalen Betriebskonzept im dem Sinne, dass man bei Landungen auf konventionellen Bahnen etwas Reichweite gewinnen könnte?
 
Poze

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Warum vergleichst Du einen Multicopter mit einem aerodynamisch Auftrieb erzeugenden eVTOL?
Weil der Multicopter für das gleiche Marktsegment (Air-Taxi) entwickelt ist und somit ein direktes Konkurrenzprodukt von Lilium ist.
 
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... Eines ist mir noch nicht ganz klar: Reden wir bei konventionellen, nicht-vertikalen Landungen von Not- oder zumindest Ausnahmesituationen? Oder gehört das zum normalen Betriebskonzept im dem Sinne, dass man bei Landungen auf konventionellen Bahnen etwas Reichweite gewinnen könnte?
Es gibt Hersteller, die streiten ab, konventionell starten und landen zu wollen. Andere beziehen das ausdrücklich mit ein, mindestens für den Contingency-Fall aber auch darüber hinaus. Mein Eindruck ist, je näher die Hersteller mit ihren Planungen der Realität kommen, um so mehr beziehen sie konventionelle Starts und Landungen mit ein.

Und wie bereits gesagt: aus Sicht eines Infrastruktur-Planers ist es von großem Vorteil, wenn möglichst viele eVTOL-Hersteller konventionelle Starts und Landungen mit einbeziehen. Der innovative und der sogenannter "legacy"-Verkehr müssen ineinander verschmelzen, um möglichst viel vom Status Quo bewahren zu können.
 
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Weil der Multicopter für das gleiche Marktsegment (Air-Taxi) entwickelt ist und somit ein direktes Konkurrenzprodukt von Lilium ist.
Nein, Multicopter sind nur für extrem kurze Strecken geeignet. Das ist nicht das gleiche Marktsegment. Multicopter sind nur in der Einführungsphase von Bedeutung, wo die Länge der Flugstrecke uninteressant ist. Wo es eigentlich nur darum geht, aus einer Kontrollzone heraus oder wieder herein zu fliegen um die Flugsicherung zu stressen.

Und spätestens, wenn es um Gleitflug oder generell den aerodynamischen Flug geht, spielen Multicopter keine Rolle mehr, weil sie dazu nicht geeignet sind.
 
Poze

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Nein, Multicopter sind nur für extrem kurze Strecken geeignet. Das ist nicht das gleiche Marktsegment. Multicopter sind nur in der Einführungsphase von Bedeutung, wo die Länge der Flugstrecke uninteressant ist. Wo es eigentlich nur darum geht, aus einer Kontrollzone heraus oder wieder herein zu fliegen um die Flugsicherung zu stressen.
Du hast doch oben in #3504 schon selbst an die drei Möglichkeiten für eVTOL-Betrieb erinnert und dort fallen Multicopter und Lilium in die gleiche Kategorie. Somit müssen diese Fluggeräte auch mit den gleichen Zulassungsbedingungen zurecht kommen, insbesondere wenn sie zum Personentransport bestimmt sind. Dazu ist dann die Flugstrecke oder Kontrollzone weniger relevant.
 
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Wenn man sich die knappe und teure Akkukapazität, den hohen Energieverbrauch für den Schwebeflug und die in Deutschland gegebenen rechtlichen Rahmenbedingungen für die General Aviation mit Flugplatzzwang vor Augen führt - würde es dann nicht Sinn machen, den Lilium-Jet generell so zu konzipieren, dass er - neben der energiefressenden VTOL-Fähigkeit - bei gegebenen Platzverhältnissen auch einen rollenden Start und eine Gleitlandung mit Ausrollen auf einer Runway absolvieren kann? Es wäre dann eben ein "Lilium-Jumpjet" - aber man würde die Sicherheit verbessernde Redundanz, eine etwas bessere Wirtschaftlichkeit (weniger Akkubelastung) und sogar etwas Aktionsradius gewinnen.
 
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Zur Erinnerung die drei Möglichkeiten für eVTOL-Betrieb:
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Operations type #1: International flight of certified cargo drones conducted in instrumental flight rule (IFR) in airspace classes A-C and taking-off and landing at aerodromes under EASA’s scope. For example, an unmanned A320 transporting a cargo from Paris to New York.
....

Ein elektrisch und senkrecht startender und landender A320 als Cargo Plane mit 3.500 Meilen Reichweite?
Das ist ja noch fantastischer als alle Lillium Ankündigungen der letzten Jahre zusammen!
 
Intrepid

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Ein elektrisch und senkrecht startender und landender A320 als Cargo Plane mit 3.500 Meilen Reichweite?
Das ist ja noch fantastischer als alle Lillium Ankündigungen der letzten Jahre zusammen!
Senkrechter Start und senkrechte Landung sind keine Bedingung.
 
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… und die in Deutschland gegebenen rechtlichen Rahmenbedingungen für die General Aviation mit Flugplatzzwang …
Für Fracht und Arbeitsflüge (Vermessung, Fotografie, etc.) möchte die EASA den Flugplatzzwang aufgehoben sehen. Die Diskussion darum wird noch spannend.
 
Chopper80

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Ein elektrisch und senkrecht startender und landender A320 als Cargo Plane mit 3.500 Meilen Reichweite?
Das ist ja noch fantastischer als alle Lillium Ankündigungen der letzten Jahre zusammen!
Diese zitierten Regulations beziehen sich nicht auf die Antriebsart sondern den operationellen Aspekt von Drohnen. Dass ein elektrisch angetriebener A320 nicht funktioniert dürfte jedem hier klar sein. Von VTOL ganz abgesehen
Unter Type#1 würde z. B. eine zivile Global Hawk fallen

C80
 
Intrepid

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Bei A320 (und A350) geht es um Flugzeuge wie wir sie kennen, die ohne Pilot an Bord Fracht fliegen sollen. Dazu wurden die Bedingungen definiert, das geht grundsätzlich heute schon. Erstmals im realen Betrieb nicht als Forschungsprojekt soll das bis 2030 passieren. Nicht in Deutschland, keine Sorge, unsere Kontrollzonen sind Luftraum D. In Liege kann man es machen, da ist die Kontrollzone Luftraum C (IFR-Verkehr wird von VFR-Verkehr gestaffelt).

Das ist definitiv nichts, was Lilium betrifft. Aber es betrifft die allgemeine Luftfahrt! Es gibt starke Bestrebungen, IFR im Lufraum G Europa-weit zu etablieren (also auch in Deutschland gegen so manchen Widerstand) und den automatisierten Flug (zunächst mit Pilot an Bord) zu pushen. Wer diskutieren will, was so in den nächsten Jahren passieren soll, gerne in einem anderen Thread.
 
Karajan

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Ich hab so manchmal bei ihm das Gefühl das sich der Spruch seines Opas ( Zitat : Mein Opa hat immer gesagt es steht jeden Tag ein I..... auf. ) auf ihn bezog. 😏
 

mg218

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Präsentiert Lilium sein Flugzeug auf der Aero Friedrichshafen ?
 
gero

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Präsentiert Lilium sein Flugzeug auf der Aero Friedrichshafen ?
Nein. Wie könnten sie? Warum sollten sie?

Lilium bemüht sich, die absolute Kontrolle darüber zu haben, welche Informationen über ihr Produkt an die Öffentlichkeit kommen. Deshalb halten sie schkundige Beobachter auf maximalem Abstand. Da ist ein richtiger Messeauftritt kontraproduktiv.

gero
 
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mg218

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Ja, genau. Lilium hätte mal Gerüchte entkräften und Kritikern beweisen können, dass sie wirklich ein Flugzeug bauen.
Es wäre die Chance gewesen.
So sieht es für mich einmal mehr nach einer Luftblase aus.
 
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