LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

Diskutiere LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Das ist schon richtig, auch das der spezifische Kaftstoffverbrauch einer Turbine höher ist als bei einem Flugdieselmotor, nur das Konstruktions -...
Jety

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hängt von der Einsicht des Betrachters ab, kluge Leute werden fesstellen, dass es einen sich überschneidenen Leistungsbereich gibt und der selbe Kraftstoff (Jet A) verwendet werden kann.
Das ist schon richtig, auch das der spezifische Kaftstoffverbrauch einer Turbine höher ist als bei einem Flugdieselmotor, nur das Konstruktions - und Funktionsprinzip ist halt ein anderes.
 
Doppelnik

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wenn der Einsatzzweck aber derselbe ist, dann sollte man die durchaus miteinander vergleichen.
 
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Der Dieselmotor hat den höchsten Wirkungsgrad. Wie sich dessen Gewicht als doppelt aufgeladener Turbo im Vergleich zur Wellenturbine verhält, weiß ich nicht, vermute aber, dass er schwerer ist, was sich durch das geringere Kraftstoffvolumen/-gewicht etwas ausgleicht.

Was ich an der gesamten Elektrifizierung durch Akkumulatoren unglücklich finde, das ist der geringe Wirkungsgrad in der Gesamtbilanz. Im Kraftwerk durch Dampfturbinenbefeuerung via Generator hergestellt, transformiert, transportiert, zweimal heruntergespannt und dann in den Akku hinein.

Vom Akku wieder in den E-Motor. An jeder Zwischenstation gibt es geschätzt >10 - 20 % Verlust. Aus der ursprünglichen Feuerenergie des Kraftwerks verbleiben zum Schluß - ich schätze - 20 % die in Antriebsleistung umgesetzt werden.

Ganz anders sähe die Bilanz aus, wenn eine Turbine on Board die Energie für den E-Antrieb liefern würde. Das wäre ein vergleichsweise leichter Antrieb und die Vorzüge der Elektromotoren-/Steuerung wäre auch über größere Strecken gegeben.
 
Jety

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wenn der Einsatzzweck aber derselbe ist, dann sollte man die durchaus miteinander vergleichen.
Wenn der selbe Einsatzzweck nur darin besteht ein Flugzeug anzutreiben, könnte man das. Aber da spielen noch viele andere Aspekte eine Rolle. Aber das jetzt auch noch zu erklären wird hier zu OT.
 
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Jety

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....

Ganz anders sähe die Bilanz aus, wenn eine Turbine on Board die Energie für den E-Antrieb liefern würde. Das wäre ein vergleichsweise leichter Antrieb und die Vorzüge der Elektromotoren-/Steuerung wäre auch über größere Strecken gegeben.
Genau, das ist die Idee hinter den sogenannten Hybridantrieben.
 

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Ganz anders sähe die Bilanz aus, wenn eine Turbine on Board die Energie für den E-Antrieb liefern würde. Das wäre ein vergleichsweise leichter Antrieb und die Vorzüge der Elektromotoren-/Steuerung wäre auch über größere Strecken gegeben.
Genau das hatte ich ja im Beitrag #1460 auch schon angedacht, die Geräte gibt es ja, nennen sich "APU". Damit hätte man auch "Wärme", um eine mögliche Enteisung zu machen. Solche Turbinen laufen mit vielerlei Brennstoffen.
.
 
cool

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Warum sollte man, die PT6 ist ein ausgereiften Antrieb mit sehr geringer Masse. Solange noch Gebäude mit Öl und Gas beheizt werden ist es energetisch oder oder von der Rohstoffen her völliger Blödsinn.
Der deutlich höhere Nutzlastanteil mit Turbine statt Akku dürfte den Wirkungsgradvorteil von Elektromotoren mehr als kompensieren.

1 Passagier mit Sitz um 120kg, Akku 200Wh/kg. Je Passagier alternativ 24kWh im Akku.

Ich schätze sogar daß ( wenn es elektrisch mit Photovoltaik oder Windkraft sein soll ) synthetischer Alkohol/Propan/Butan als Brennstoff für die Turbine effektiver ist als mit Akkus zu fliegen.
Also das sind mehrer Themen auf einmal und wie so oft laesst sich das nicht generell fuer alle Faelle betrachten. Das Argument mit den stationaeren Verbraucher ist auch nur Bedingt relevant. Es ist halt auch hier eine Kosten-Nutzen-Rechnung. Schoen waeren Blockheizkraftwerke fuer Oel und Brennstoffzellen fuer Erdgas, aber wenn man sich die Kosten dafuer anschaut, dann rechnet sich das erst, wenn die Preise fuer Gas/Oel exorbitant werden.

Zum Thema PT6 vs E-Motor:
Der Gesamtwirkungsgrad fuer synthetische fluessige Kraftstoffe ist sehr niedrig. Fuer Wasserstoff liegt der bei E-Motoren bei rund 20-25%, sprich 1kWh Oekostrom aus dem Windrad kann man im Idealfall im E-Motor (ueber eine Brennstoffzelle) 220Wh umsetzen.
Bei fluessigen Kraftstoffen sind es so etwa 10%, je nachdem wie man den Wirkungsgrad des Verbrenners rechnet. Bei Lithum-Ionen-Akkus und E-Motoren liegt man idR. ueber 70%.
Nicht betrachtet die dafuer notwendigen Kosten der Anlagen, die aktuell recht hoch sind, weil es kaum welche gibt. Sprich selbst wenn die Energie quasi fuer mau da waere (aus Ueberschuessen), waere der Sprit wahrscheinlich recht teuer.

Letztendlich muesste man mal eine TCO (Total Cost of Ownership) Rechnung aufstellen.

Der Witz bei E-Motoren ist zum einen die sehr hohe spezifische Leistung, die im Bereich von mittleren bis grossen Turbinenantrieben liegt, allerdings bei deutlich kleineren Abmessungen und absoluten Leistungen. Also einen E-Motor bekommt man schon mit 250kW bei 50kg. Bei einer Turbine muss man eher so in die 1000kW-Klasse gehen.
Zum anderen die sehr gute Regelbarkeit, die zum einen direkt (also Strom entspricht linear dem Moment an Motor) und sehr schnell (je nach Auslegung/Induktivitaet) sicherlich im "unteren" ms-Bereich stattfindet.
Dazu kommen dann noch vergleichsweise geringe Kosten (so ne PT6 kann schon mal 7-Stellig werden und braucht mehr oder weniger viel Wartung)

Mit anderen Worten: Der E-Motor kann Dinge, die eine Turbine/Verbrenner nicht kann. Das Problem liegt "einfach" in der Energiespeicherung. Fluessigen Brennstoffen kann man derzeit nicht das Wasser reichen.
In dem Moment, in dem grosse Energiemengen mitgefuehrt werden muessen, lohnt es sich nicht mehr.

Der Dieselmotor hat den höchsten Wirkungsgrad.
Im Vergleich zu was und vor allem wann. Grosse Turbinenantriebe liegen da sehr aehnlich und teilweise drueber. Dem GE90 sagt man nach, er macht mehr als 35% und da muss sich ein Diesel auch schon strecken. Und dann das Problem mit dem eng umrissenen Wirkunsggradmaximum (Sweet Spot). Abseits davon ist es halt wieder Essig mit dem Wirkunsggrad.

Ganz anders sähe die Bilanz aus, wenn eine Turbine on Board die Energie für den E-Antrieb liefern würde. Das wäre ein vergleichsweise leichter Antrieb und die Vorzüge der Elektromotoren-/Steuerung wäre auch über größere Strecken gegeben.
Da gibt es ja auch schon diverse Konzepte fuer. Je nachdem ob man CO2 neutral mit synthetischen Brennstoffen unterwegs sein will, oder nicht. Man hat halt wieder eine teure, komplizierte, wirkunsgradarme Waermekraftmaschine, um Akkus wird man auch nicht kommen.


Ich denke bei E-Antrieben muss man unterscheiden:
  • Konzepte die den E-Antrieb brauchen, weil es kaum anders geht. Also "Distributed Power Systems" oder weil man kurzzeitig viel Leistung braucht. Hier will man E-Motor wegen der Regelbarkeit, hohen Wirkungsgraden (geringe Abwaerme), Ausfallsicherheit, ect. Ob man damit nun Oeko unterwegs ist, ist (erstmal) Nebensache. (Macht sich natuerlich immer gut im Prospekt)
  • Konzepte bei denen es darum geht, erneuerbare Energien zu nutzten, die ja in der Regel in Form elektrischer Energie bereit steht. Hier sind E-Motoren interessant, weil das erzeugen von anderen Brennstoffen extrem Verlustbehaftet und noch sehr teuer ist. Hintergrund ist erstmal nicht der Oekogedanke, sondern das sich freimachen von fossilen Brennstoffen, die man zB. in D ja kaum hat.
  • Der Oekogedanke im Sinne von moeglichst wenig Energie zu nutzen und das geht nur ueber einen hohen Wirkunsggrad. Oder weil eben ein Teil der verfuegbaren Energie gar nie fossilen Ursprungs war. Man kann ja schlecht Uran-Pellets in Tank kippen.

Wie schon woanders geschrieben und nur als grobe Einordnung: Brennstoffzellensysteme koennte man auch in Flugzeugen verbauen (kleine) und bringen gegenueber dem Akku etwa doppelte Reichweite. ABER die sind sackteuer und sehr kompliziert.

Ich finde das insgesamt ein spannendes Thema und man muss sich ein wenig frei machen von dem Gedanken, dass man einfach eine PT6 oder Verbrenner raus schmeisst und einen E-Motor einbaut. Das Konzept kann (und muss) einfach anders aussehen, mit E-Motoren lassen sich ganz andere Dinge realisieren, haben aber ihre Einschraenkungen. Es passt halt nicht ueberall.
Bei Verkehrsflugzeugen wird man noch lange Verbrenner sehen, da sehe ich weig Alternativen. Selbst wenn man die Energiedichte der Akkus erhoehen koennte.
 
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Was ich an der gesamten Elektrifizierung durch Akkumulatoren unglücklich finde, das ist der geringe Wirkungsgrad in der Gesamtbilanz. Im Kraftwerk durch Dampfturbinenbefeuerung via Generator hergestellt, transformiert, transportiert, zweimal heruntergespannt und dann in den Akku hinein.
Weil ja auch niemand die Gesamtbilanz bei ölbasierten Kraftstoffen darstellt oder als Basis der Betrachtung nimmt. Dann müssten wir nämlich Deinem Beispiel folgend bei der Exploration und Erschließung von Ölfeldern beginnend, über die Förderung und Transport zur Raffinerie und anschließendem Transport zum Nutzer reden.
 
Doppelnik

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Weil ja auch niemand die Gesamtbilanz bei ölbasierten Kraftstoffen darstellt oder als Basis der Betrachtung nimmt. Dann müssten wir nämlich Deinem Beispiel folgend bei der Exploration und Erschließung von Ölfeldern beginnend, über die Förderung und Transport zur Raffinerie und anschließendem Transport zum Nutzer reden.
in diesem fall müssten wir das für die Kraftwerkskohle und das Kraftwerksgas genauso durchführen, ich denke nicht, dass dies zu einem deutlich anderen Ergebnis führen würde...
 
Whisky Foxtrott

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Im Vergleich zu was und vor allem wann. Grosse Turbinenantriebe liegen da sehr aehnlich und teilweise drueber. Dem GE90 sagt man nach, er macht mehr als 35% und da muss sich ein Diesel auch schon strecken.
Im Vergleich zu anderen V-Motoren natürlich.

Heute nagen Dieselmotoren an der 50 % Marke. Die von Dir genannten 35 % waren vom Diesel bereits Ende der 70-er Jahre überholt!
 
Doppelnik

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Also das sind mehrer Themen auf einmal und wie so oft laesst sich das nicht generell fuer alle Faelle betrachten. Das Argument mit den stationaeren Verbraucher ist auch nur Bedingt relevant. Es ist halt auch hier eine Kosten-Nutzen-Rechnung. Schoen waeren Blockheizkraftwerke fuer Oel und Brennstoffzellen fuer Erdgas, aber wenn man sich die Kosten dafuer anschaut, dann rechnet sich das erst, wenn die Preise fuer Gas/Oel exorbitant werden.

Zum Thema PT6 vs E-Motor:
Der Gesamtwirkungsgrad fuer synthetische fluessige Kraftstoffe ist sehr niedrig. Fuer Wasserstoff liegt der bei E-Motoren bei rund 20-25%, sprich 1kWh Oekostrom aus dem Windrad kann man im Idealfall im E-Motor (ueber eine Brennstoffzelle) 220Wh umsetzen.
Bei fluessigen Kraftstoffen sind es so etwa 10%, je nachdem wie man den Wirkungsgrad des Verbrenners rechnet. Bei Lithum-Ionen-Akkus und E-Motoren liegt man idR. ueber 70%.
Nicht betrachtet die dafuer notwendigen Kosten der Anlagen, die aktuell recht hoch sind, weil es kaum welche gibt. Sprich selbst wenn die Energie quasi fuer mau da waere (aus Ueberschuessen), waere der Sprit wahrscheinlich recht teuer.

Letztendlich muesste man mal eine TCO (Total Cost of Ownership) Rechnung aufstellen.

Der Witz bei E-Motoren ist zum einen die sehr hohe spezifische Leistung, die im Bereich von mittleren bis grossen Turbinenantrieben liegt, allerdings bei deutlich kleineren Abmessungen und absoluten Leistungen. Also einen E-Motor bekommt man schon mit 250kW bei 50kg. Bei einer Turbine muss man eher so in die 1000kW-Klasse gehen.
Zum anderen die sehr gute Regelbarkeit, die zum einen direkt (also Strom entspricht linear dem Moment an Motor) und sehr schnell (je nach Auslegung/Induktivitaet) sicherlich im "unteren" ms-Bereich stattfindet.
Dazu kommen dann noch vergleichsweise geringe Kosten (so ne PT6 kann schon mal 7-Stellig werden und braucht mehr oder weniger viel Wartung)

Mit anderen Worten: Der E-Motor kann Dinge, die eine Turbine/Verbrenner nicht kann. Das Problem liegt "einfach" in der Energiespeicherung. Fluessigen Brennstoffen kann man derzeit nicht das Wasser reichen.
In dem Moment, in dem grosse Energiemengen mitgefuehrt werden muessen, lohnt es sich nicht mehr.


Im Vergleich zu was und vor allem wann. Grosse Turbinenantriebe liegen da sehr aehnlich und teilweise drueber. Dem GE90 sagt man nach, er macht mehr als 35% und da muss sich ein Diesel auch schon strecken. Und dann das Problem mit dem eng umrissenen Wirkunsggradmaximum (Sweet Spot). Abseits davon ist es halt wieder Essig mit dem Wirkunsggrad.


Da gibt es ja auch schon diverse Konzepte fuer. Je nachdem ob man CO2 neutral mit synthetischen Brennstoffen unterwegs sein will, oder nicht. Man hat halt wieder eine teure, komplizierte, wirkunsgradarme Waermekraftmaschine, um Akkus wird man auch nicht kommen.


Ich denke bei E-Antrieben muss man unterscheiden:
  • Konzepte die den E-Antrieb brauchen, weil es kaum anders geht. Also "Distributed Power Systems" oder weil man kurzzeitig viel Leistung braucht. Hier will man E-Motor wegen der Regelbarkeit, hohen Wirkungsgraden (geringe Abwaerme), Ausfallsicherheit, ect. Ob man damit nun Oeko unterwegs ist, ist (erstmal) Nebensache. (Macht sich natuerlich immer gut im Prospekt)
  • Konzepte bei denen es darum geht, erneuerbare Energien zu nutzten, die ja in der Regel in Form elektrischer Energie bereit steht. Hier sind E-Motoren interessant, weil das erzeugen von anderen Brennstoffen extrem Verlustbehaftet und noch sehr teuer ist. Hintergrund ist erstmal nicht der Oekogedanke, sondern das sich freimachen von fossilen Brennstoffen, die man zB. in D ja kaum hat.
  • Der Oekogedanke im Sinne von moeglichst wenig Energie zu nutzen und das geht nur ueber einen hohen Wirkunsggrad. Oder weil eben ein Teil der verfuegbaren Energie gar nie fossilen Ursprungs war. Man kann ja schlecht Uran-Pellets in Tank kippen.

Wie schon woanders geschrieben und nur als grobe Einordnung: Brennstoffzellensysteme koennte man auch in Flugzeugen verbauen (kleine) und bringen gegenueber dem Akku etwa doppelte Reichweite. ABER die sind sackteuer und sehr kompliziert.

Ich finde das insgesamt ein spannendes Thema und man muss sich ein wenig frei machen von dem Gedanken, dass man einfach eine PT6 oder Verbrenner raus schmeisst und einen E-Motor einbaut. Das Konzept kann (und muss) einfach anders aussehen, mit E-Motoren lassen sich ganz andere Dinge realisieren, haben aber ihre Einschraenkungen. Es passt halt nicht ueberall.
Bei Verkehrsflugzeugen wird man noch lange Verbrenner sehen, da sehe ich weig Alternativen. Selbst wenn man die Energiedichte der Akkus erhoehen koennte.
Zu den Wirkungsgraden:

Von Strom zu Wasserstoff zu mechanischer Energie am Rotor ist ein Gesamtwirkungsgrad mit Brennstoffzelle und flüssigem Wasserstoff zwischen rund 20-22 % realistisch. Mit Kohlenstoffbasierten Kraftstoffen sind es eher 15 bis 20 % (Je nach CO2 Quelle und Kraftoff) und mit Amoniak + Verbrennungsmotor 22- 25%. Ammoniak schneidet vergleichsweise günsitg ab, weil die Speicherung viel weniger Energie frisst als die von flüssigen Wasserstoff und kein CO2 aus der Luft dafür benötigt wird.

Dieselmotoren müssen sich für 35 % keineswegs strecken, das schafft ein alter Vorkammermotor aus den 60ern auch schon... Die besten PKW Diesel (Pumpe Düse) hatten 44 % geschafft, LKW Motoren liegen bei etwa 46 %, ohne NOx Grenzwerte wäre noch mehr drin. Flugdieselmotoren auf PKW Basis die weit über den günstigsten Drehzahlbereich betrieben werden haben meine ich im Idealfall 210 g/kwh spezifischen Verbrauch (=40% Wirkungsgrad).

Zu den Kosten und der Effizienz:

Regenerativer Strom ist ein verderbliches Gut, im frühen Herbst gibt es zu viel davon und im Januar zu wenig. Um die Stromversorgung mit regenerativer Energie auch im Winter sicherzustellen, ist der uneffiziente Weg über chemische Energiespeicher unvermeidlich. Wenn aber onehin chemische Energiespeicher eingesetzt werden müssen, dann ist deren Nutzung in der Mobilität viel effektiver als deren Rückverstromung. Der Wirkungsgrad ist daher nicht alles, auch derzeit werden vielen Windkraftanlagen abgestellt, weil wir nichts mit dem Strom anfangen können, während es zu anderen Zeiten schon zu einem gefährlichen Mangel kommt.

Zu den Einsatzmöglichkeiten:

Hier liegen wir ziemlich auf einer Linie, mit Elektromotoren kann man hervorragend Multicopter machen, und mit Brennstoffen hervorragend mittlere und längere Strecken fliegen. Allerdings ist eine Hybridlösung nur in Ausnahmefällen sinnvoll (länger fliegender Multicopter). Der direkte Antrieb der Luftschrauben durch einen Verbrennungsmotor oder Turbine ist viel leichter, spart Gewicht und vermeidet unnötige Fehlerquellen
 
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innwolf

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Die PT6 als Turboprop ist zweifellos ausgereift, aber nicht effektiv, der spezifische Verbrauch liegt über 50% höher als es bei einem Flugdieselmotor der Fall ist
Richtig, aber anfangs wurde über Kurzstreckenfliegerei geschrieben ( Inselhüpfen ), da ist dann deutlich mehr Zuladung für 2x15min Strecke plus 45min IFR-Reserve auf die reine Nutzlast bezogen die PT6 wohl jedem Dieselmotor überlegen.
Vereinfacht, was würde die Cessna Caravan noch scheppen können mit einem 500kW-Diesel als Antrieb! Die 1 bis 2 Piloten sind keine zahlende Nutzlast!

Bleibt die Frage was kostet und mit welchem Prozeßwirkungsgrad lässt sich ( in 50 Jahren ) Synthetik-fuel erzeugen. Vielleicht auch aus Biomasse! z.B. ist es denkbar Pflanzen ähnlich Mangroven zu züchten die mit Salzwasser aufziehbar sind, an Marrokos Stränden.., vergären und Alkohol erzeugen.

Solange aber noch Gebäude mit Öl und Gas beheizt werden, nicht alle Eisenbahnen elektrifiziert sind, der größteTeil des Weitgüterverkehr nicht auf der Bahn rollt, solange ist EL-Flug sowieso, nonsens, ebenso Synthetik-fuel für eine PT6.

PS. für Deutschland ist Inselhüpfen auch nur eine nette überflüssige Spielerei, Patientenverlegung geht mit Hubschraubern, ist ausgereift, alle anderen können die Schiffe nehmen und die passende Tidenlage abwarten.

Inselhüpfen, ein netter gegönnter Spaß, aber volkswirtschaftlicher Nonsens und daher NULL öffentliche Förderung wert, auch nicht indirekt.
 
innwolf

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Gebäude lassen sich viel einfacher und effektiver elektrisch beheizen (Wärmepumpe) als Flugzeuge auf einen elektrischen Antrieb umzustellen.
Ich bin Reihenhausbewohner,vor Jahren investierte ich für Energieeinsparung rund 20 000€, Verbrauch ging von 2500m³ auf 850m³ zurück.

Unser kleiner Diesel-PKW verbraucht für die 6000km/a ca. 300l jährlich. Inklusive trailer mit Segelflugzeug ziehen.

Ehe ich mir dann für 35000€ einen E-PKW kaufe dann lieber für unter 5000€ eine EL-Luf-Wärmepumpe für das Haus.

Und für meine 25 Flugstunden inkl.F-Schlepps benötige ich keine 850l Sprit wie mein Haus zum heizen.
 
Doppelnik

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Richtig, aber anfangs wurde über Kurzstreckenfliegerei geschrieben ( Inselhüpfen ), da ist dann deutlich mehr Zuladung für 2x15min Strecke plus 45min IFR-Reserve auf die reine Nutzlast bezogen die PT6 wohl jedem Dieselmotor überlegen.
Vereinfacht, was würde die Cessna Caravan noch scheppen können mit einem 500kW-Diesel als Antrieb! Die 1 bis 2 Piloten sind keine zahlende Nutzlast!

Bleibt die Frage was kostet und mit welchem Prozeßwirkungsgrad lässt sich ( in 50 Jahren ) Synthetik-fuel erzeugen. Vielleicht auch aus Biomasse! z.B. ist es denkbar Pflanzen ähnlich Mangroven zu züchten die mit Salzwasser aufziehbar sind, an Marrokos Stränden.., vergären und Alkohol erzeugen.

Solange aber noch Gebäude mit Öl und Gas beheizt werden, nicht alle Eisenbahnen elektrifiziert sind, der größteTeil des Weitgüterverkehr nicht auf der Bahn rollt, solange ist EL-Flug sowieso, nonsens, ebenso Synthetik-fuel für eine PT6.

PS. für Deutschland ist Inselhüpfen auch nur eine nette überflüssige Spielerei, Patientenverlegung geht mit Hubschraubern, ist ausgereift, alle anderen können die Schiffe nehmen und die passende Tidenlage abwarten.

Inselhüpfen, ein netter gegönnter Spaß, aber volkswirtschaftlicher Nonsens und daher NULL öffentliche Förderung wert, auch nicht indirekt.
das Problem bei den Turbinen im Inselhüpfbetrieb ist, dass man sie entweder durchlaufen läßt (hoher Spritverbrauch und unangenehm für die Passergiere beim Ein- und Aussteigen) oder sie ständig an- und abstellen muss (=sehr schlecht für die teure Turbine, mit extremer Lebensdauerverkürzung). Grade in diesem Fall waren zweimotorige Flugzeuge mit Kolbenmotoren sehr lange die erste Wahl (bis die Ersatzteilversorgung problematisch wurde). Die Tecnam Traveler könnte diese Rolle wieder füllen.
 
cool

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Im Vergleich zu anderen V-Motoren natürlich.

Heute nagen Dieselmotoren an der 50 % Marke. Die von Dir genannten 35 % waren vom Diesel bereits Ende der 70-er Jahre überholt!
Welche Diesel? Langsamlaufende Schiffsdiesel mit Mehrfacheinspritzung? Oder thermischer Wirkungsgrad? Dieselkompound?
Also die kleinen leichten Diesel, die derzeit als Flugmotoren ihren Dienst tun liegen wo?
Der Continental Diesel wird mit 214-220g/kWh angegeben, das sind dann 37-39% Wirkungsgrad. Hands up, abseits des Sweet Spots sind die Motoren auch gar nciht so schlecht. Man muesste halt mal irgendwie ein komplettes Muscheldiagramm sehen.

In der Praxis umgeht man bei Verkehrsflugzeugen zumindest diesen Bereich des maximalen Wirkungsgrad, weil er die Turbine besonders leiden laesst.

Solche "Probleme" haben weder E-Motor noch Batteriespeichersysteme, die arbeiten ueber weite Bereich in sehr hohen Wirkunsggraden.

Dennoch finde ich, dass man sowas nicht direkt vergleichen kann, eben weil man E-Motoren nicht nur aus Gruenden der Effiziens nehmen wird/kann.
 
Intrepid

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Alles interessant, was hier zum Thema lokal CO²-frei herausgefunden wird. Aber zu allgemein, um zum sehr speziellen Lilium Jet zu passen.

Der Vorteil eines Multicopters ist die hohe Präzision bei der Navigation. Dann noch lokal CO²-frei ... und schon traut man sich, entgegen des Trends zur Flugscham dem Luftverkehr eine Zukunft auszudenken. Die eVTOLs haben sich dazugemogelt - und wurden voll akzeptiert. Elektrisch geht. Zukünftig mit eFuels geht. Übergangsweise hybrid geht. Aber alle anderen Überlegungen mit herkömmlichen fossilen Antrieben scheidet aus. No Way!

An herkömmliche elektrische Flugzeuge hat man nicht gedacht. Mit der automatischen Landung können sie dazu gehören - wichtig ist: tendenziell bzw. konzeptionell mit Fernpilot und nur übergangsweise ein Besatzungsmitglied an Bord.
 

jackrabbit

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Hallo,

Gebäude lassen sich viel einfacher und effektiver elektrisch beheizen (Wärmepumpe) als Flugzeuge auf einen elektrischen Antrieb umzustellen.
vielen Dank. :rolleyes1:
Zum einen bin ich Bau-Ing., zum anderen war es Ironie. :wink2:

Grüße
 
Doppelnik

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Dann kannst Du diese neue Erkenntnis sicher gut beruflich nutzen:thumbup:
 
Doppelnik

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Alles interessant, was hier zum Thema lokal CO²-frei herausgefunden wird. Aber zu allgemein, um zum sehr speziellen Lilium Jet zu passen.

Der Vorteil eines Multicopters ist die hohe Präzision bei der Navigation. Dann noch lokal CO²-frei ... und schon traut man sich, entgegen des Trends zur Flugscham dem Luftverkehr eine Zukunft auszudenken. Die eVTOLs haben sich dazugemogelt - und wurden voll akzeptiert. Elektrisch geht. Zukünftig mit eFuels geht. Übergangsweise hybrid geht. Aber alle anderen Überlegungen mit herkömmlichen fossilen Antrieben scheidet aus. No Way!

An herkömmliche elektrische Flugzeuge hat man nicht gedacht. Mit der automatischen Landung können sie dazu gehören - wichtig ist: tendenziell bzw. konzeptionell mit Fernpilot und nur übergangsweise ein Besatzungsmitglied an Bord.
Mein Vorschlag ein Unterforum für Antriebe einzurichten ist ja leider abgeschmettert worden (wenn es um Dienstmützen bulgarische Hubschrauberpiloten gegangen wäre, hätte man sicher eines dafür eingerichtet) und so vagabundiert dieses Thema halt so rum...
 
pok

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..... Aber alle anderen Überlegungen mit herkömmlichen fossilen Antrieben scheidet aus. No Way!

....
Warum nicht?
Weil es gerade ein Modethema ist und Du findest fossile Antriebe scheiden aus oder gibt es dafür auch einen rationalen Grund?

Und bitte nicht wieder mit der alten Leier „das schulden wir zukünftigen Generationen" antworten"

Konzepte wie das von Lilium werden für Jahrzehnte elektrisch nicht realisierbar sein, warum, wenn es denn wirklich einen Bedarf gibt, mit einer APU arbeiten?
Tun übrigens andere jetzt schon, wobei ich den Bedarf nicht sehe, weswegen wohl keine in absehbarer Zeit realisiert werden.


 
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