LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

Diskutiere LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo miteinander. Ich komme mal wieder auf den Teppich des ursprünglichen Themas zurück. Bezüglich Sinn oder Unsinn des Lilium-Flugapparates...
Whisky Foxtrott

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Hallo miteinander.

Ich komme mal wieder auf den Teppich des ursprünglichen Themas zurück.

Bezüglich Sinn oder Unsinn des Lilium-Flugapparates gibt es viele Meinungen/Unstimmigkeiten.

Bezüglich der Energieversorgung "Akkumulator" sind wir uns hingegen weitgehend einig, dass die derzeitigen Stromsammler unzureichend sind und dass sich das auch mittelfristig nicht groß ändern wird. Selbst wenn es in 10 Jahren eine verdoppelte Energiedichte gäbe - das wäre ein riesiger Erfolg -, würde das für das angepeilte Projekt für den allgemeinen Praxiseinsatz weiterhin ungenügend sein.

Meine Idee wäre, dass Lilium die Akkuversorgung hinten anstellt.
Stattdessen in den Flieger eine Turbine nebst Generator und Pufferakkus montiert und so zeitnah Flugversuche mit der angepeilten Technik unternehmen kann.
Wenn es eines schönen Jahres entsprechende Stromspeicher gibt, kann dann mit den inzwischen weit entwickelten Prototypen direkt losgebraust werden.
 
Jety

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Das verstehe ich nun nicht. Ob der Pilot einen einrotorigen Helikopter oder einen Multikopter steuert, ich denke die Anordnung/Bedienung von Pitch/Stick ist sinngemäß gleich anspruchsvoll, da hat die Anzahl der Rotoren keine groß andere Auswirkung. Zudem der Pilot auch in der Lage sein muß - deswegen sind sie auch entsprechend hoch bezahlt -, bei Ausfall der autonomen/automatischen Steuerung = "Autopilot" in der Lage sein muß, den Flugapparat sicher zu landen. Egal, wo er zu dem Zeitpunkt sitzt.
Nein gleich anspruchsvoll ist die Steuerung eines Multikoppters gegenüber eines Hubschraubers nicht, die elektronische Steuerung ist die Hauptkomponennte eines Multikoppters, um einen Multikoppter in die Luft zubringen muss man zunächst erst einmal "nur" Gas geben, und dann den gewünschten Flugweg steuern, stabilisiert wird nur durch die Elektronik, fällt diese aus ist das Gerät fasst immer verloren. Soweit in aller Kürze.
 
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Michael aus G.

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Selbst wenn es in 10 Jahren eine verdoppelte Energiedichte gäbe - das wäre ein riesiger Erfolg -, würde das für das angepeilte Projekt für den allgemeinen Praxiseinsatz weiterhin ungenügend sein.
Das scheint ein Schritt in die Richtung einer Lösung des Speicherproblems zu sein. :thumbup:

Neuer Akku: Silizium für mehr Leistung

Das neu gegründete Unternehmen Norcsi will mit graphitfreien Hochleistungsbatterien den Speichermarkt erobern. Silizium soll den Rohstoff als Elektrodenmaterial in den wiederaufladbaren Batterien ersetzen. Konkret weise Silizium im Vergleich zu Graphit bei Raumtemperatur eine mehr als zehnfach höhere Speicherkapazität auf. In zwei Jahren will das Start-Up die neuen Anoden serienmäßig in Hochleistungs-Akkus verbauen.
 
Whisky Foxtrott

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Nein gleich anspruchsvoll ist die Steuerung eines Multikoppters gegenüber eines Hubschraubers nicht, die elektronische Steuerung ist die Hauptkomponennte eines Multikoppters, um einen Multikoppter in die Luft zubringen muss man zunächst erst einmal "nur" Gas geben, und dann den gewünschten Flugweg steuern, stabilisiert wird nur durch die Elektronik, fällt diese aus ist das Gerät fasst immer verloren.
Und der Pilot bricht sich jedesmal das Genick? Irgendwie tippen wir aneinander vorbei!
Ich meine ja nicht die Zeiten des Iroquois oder der Alouette, die überwiegend 'mit dem Hintern' geflogen werden. Die elektronische Flugregelanlage eines modernen Helis oder Multirotors ist der Kern der automatischen Stabilisierung. Wie die Trägheits-, Baro- oder Radarsensoren etc. letztendlich in die Steuerfunktion einer Taumelscheibe oder in einzelne starre Rotoren eingreifen ist doch letztendlich lediglich die konstruktive Form der Umsetzung der Signale.


Und wie geschrieben, die Fliegerei besteht nicht so einfach aus "nur Gasgeben". Im Notfall muß der Pilot auch in der Lage sein, mit Systemausfällen sein Fluggerät sicher zu beherrschen. Das trainiert er sehr, sehr ausgibig in der Ausbildung und weiterhin während der gesamten Laufbahn. Auch wenn - oder gerade weil - die Automatik immer dominanter im Cockpit agiert.

Aber wir kommen wieder vom Thema ab ...
 
Stovebolt

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Welches Muster am Ende den Standard setzt, steht zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest. Das muss sich erst noch über die Betriebsjahre herauskristallisieren. Wer sich aber jetzt keine Mühe macht, ein tragfähiges Konzept zu entwickeln, wird später seine Investitionen in das Fluggerät in den Wind schreiben müssen. Deshalb hat so eine Firma wie Lilium auch viele Menschen beschäftigt, die sich NICHT mit dem Luftfahrzeug selber beschäftigen sondern mit tausend anderen Dingen. Unter anderem Bauingenieure und Architekten.
Ein Hersteller soll jetzt das sicherheitstechnische Konzept für Vertiports ausarbeiten???
Mensch, das läuft ja dann wie bei Boeing, MCAS und FAA.
Ich erwarte die Entwicklung der Vorgaben und des Rahmens (Lastenheft) von einer benannten Stelle und nicht von einem Hersteller, der dann zusätzlich zu seinem Vorteil hin den Markt definieren würde.
Der Hersteller darf dann höchstens aufzeigen wie sein Pflichtenheft als Antwort zum Lastenheft aussieht.
Gruß!
 

Ta152

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< snip >

Meine Idee wäre, dass Lilium die Akkuversorgung hinten anstellt.
Stattdessen in den Flieger eine Turbine nebst Generator und Pufferakkus montiert und so zeitnah Flugversuche mit der angepeilten Technik unternehmen kann.
Wenn es eines schönen Jahres entsprechende Stromspeicher gibt, kann dann mit den inzwischen weit entwickelten Prototypen direkt losgebraust werden.
Für Flugversuche, braucht man aber bei weitem nicht die volle Reichweite und oder zuladung. Sprich dafür wird die heutige Akkutechnologie selbst bei einem so verwegenen Konstrukt wie Lilium reichen. Ich würde mich auch nicht wundern wenn Turbine+Generator+Pufferakku+Treibstoff... schwerer und vor allem voluminöser sind als der Akku den man einplant.
 
Jety

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Und der Pilot bricht sich jedesmal das Genick? Irgendwie tippen wir aneinander vorbei!
Ich meine ja nicht die Zeiten des Iroquois oder der Alouette, die überwiegend 'mit dem Hintern' geflogen werden. Die elektronische Flugregelanlage eines modernen Helis oder Multirotors ist der Kern der automatischen Stabilisierung. Wie die Trägheits-, Baro- oder Radarsensoren etc. letztendlich in die Steuerfunktion einer Taumelscheibe oder in einzelne starre Rotoren eingreifen ist doch letztendlich lediglich die konstruktive Form der Umsetzung der Signale.


Und wie geschrieben, die Fliegerei besteht nicht so einfach aus "nur Gasgeben". Im Notfall muß der Pilot auch in der Lage sein, mit Systemausfällen sein Fluggerät sicher zu beherrschen. Das trainiert er sehr, sehr ausgibig in der Ausbildung und weiterhin während der gesamten Laufbahn. Auch wenn - oder gerade weil - die Automatik immer dominanter im Cockpit agiert.

Aber wir kommen wieder vom Thema ab ...
Ja fürchte auch das wir aneinander vorbei tippen.
Lilium ist ein Fluggerät das auf Multikoptertechnologie beruht und das hat mit einem Hubschauber nix zu tun.
Weder technisch noch fliegerisch.
 
Doppelnik

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Multicopter bieten halt Redundanz als Sicherhheitsvorteil und eine viel einfachere Mechanik. Die Mechanik ist das was einen Hubschrauber so teuer macht, Taumelscheibe, Hubschraubergetriebe und Fernwelle zum Heckrotor sind alles sehr teure Teile in der Herstellung und Wartung. Der verteilte Antrieb von Multicoptern läßt sich realistisch nur mit Elektromotoren darstellen, daher sind Mulicopter i.d.R. immer elektrisch und Hubschrauber in der Regel nicht.

Wenn man sich die fliegende Badewanne (hier verlinkt) ansieht, dann erkennt man, dass so ziemlich jeder technisch begabter Mensch selber einen Multicopter hätte bauen können. Wer schnell genug gewesen wäre und geschickt bei der Vermarktung stünde heute als Millionär da...

Liebe Modellbauer, ihr hättet heute Chefs von so etwas wie Volocopter sein können...

Dominik
 
Whisky Foxtrott

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Jety,
Habe inzwischen auch das Gefühl, dass Du vom Modellflug sprichst. -

Doppelnik,
Du hast natürlich Recht, dass Taumelscheibe + Heckrotorantrieb teuer in jedem Sinne ist. Immerhin kann bei Antriebsausfall durch neg. Pitch autorotiert werden. Diese vergleichbare Sicherheit haben die Multikopter - z. B. wie Volo - denke ich erst bei >8 Hubschrauben.
Ich habe nichts gegen E-Motoren, hochgetaktete Drehstromläufer sind ideal regelbar. Aber was nutzt der beste Antrieb, wenn der "Tank" nicht annähernd die Energie liefert, die in ein paar Literlein der Petroleum-Fraktion steckt.


Ta 152,
Ja, Du hast Recht, für Flugversuche ist/wäre die aktuelle Akkutechnik ausreichend.
 
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Der verteilte Antrieb von Multicoptern läßt sich realistisch nur mit Elektromotoren darstellen, daher sind Mulicopter i.d.R. immer elektrisch und Hubschrauber in der Regel nicht.
Dass Hubschrauber nicht elektrifiziert sind, liegt ebenso daran, dass dies am Akkuproblem scheitert.
 

jackrabbit

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Liebe Modellbauer, ihr hättet heute Chefs von so etwas wie Volocopter sein können...
Modellbauer haben schon vor mehr als 30 Jahren mit Multikoptern experimentiert. Zur Verfügung stand etwa 40 % der heutigen Akkuleistung. Hauptproblem war die Lageregelung. Mechanische Ein-Achs-Kreisel hatten die Größe von einem 10 cm Würfel. Die rotierten mit 20.000 RPM und hatten nicht nur selbst einen sehr hohen Energiebedarf, sondern reagierten auch bei optimaler Einstellung kaum besser als ein sehr geübter Pilot. Daran scheiterte es erst einmal.

Heute steckt deren komplette Fluglagenregelung einschließlich barometrischer Höhenregelung und GPS in einer halben Streichholzschachtel und kommt für Kleingeld aus China.
 
Jety

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Jety,
Habe inzwischen auch das Gefühl, dass Du vom Modellflug sprichst. -

Doppelnik,
Du hast natürlich Recht, dass Taumelscheibe + Heckrotorantrieb teuer in jedem Sinne ist. Immerhin kann bei Antriebsausfall durch neg. Pitch autorotiert werden. Diese vergleichbare Sicherheit haben die Multikopter - z. B. wie Volo - denke ich erst bei >8 Hubschrauben.
Ich habe nichts gegen E-Motoren, hochgetaktete Drehstromläufer sind ideal regelbar. Aber was nutzt der beste Antrieb, wenn der "Tank" nicht annähernd die Energie liefert, die in ein paar Literlein der Petroleum-Fraktion steckt.
Nein ich spreche nicht von Modellflug, ich spreche von Lilium. Auch bei Lilium sowie bei Volocopter ist Autorotation nicht möglich, egal viele Impeller und Luftschrauben dort installiert sind.
 
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Auch bei Lilium sowie bei Volocopter ist Autorotation nicht möglich, egal viele Impeller und Luftschrauben dort installiert sind.
Hatte ich oben exakt so geschrieben, dass AR nur mit Taumelscheibe o. ä. funktioniert.
 
Doppelnik

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Bezüglich Sinn oder Unsinn des Lilium-Flugapparates gibt es viele Meinungen/Unstimmigkeiten.

Bezüglich der Energieversorgung "Akkumulator" sind wir uns hingegen weitgehend einig, dass die derzeitigen Stromsammler unzureichend sind und dass sich das auch mittelfristig nicht groß ändern wird. Selbst wenn es in 10 Jahren eine verdoppelte Energiedichte gäbe - das wäre ein riesiger Erfolg -, würde das für das angepeilte Projekt für den allgemeinen Praxiseinsatz weiterhin ungenügend sein.

Meine Idee wäre, dass Lilium die Akkuversorgung hinten anstellt.
Stattdessen in den Flieger eine Turbine nebst Generator und Pufferakkus montiert und so zeitnah Flugversuche mit der angepeilten Technik unternehmen kann.
Wenn es eines schönen Jahres entsprechende Stromspeicher gibt, kann dann mit den inzwischen weit entwickelten Prototypen direkt losgebraust werden.
Die meisten oder zumindest sehr viele Hubschrauberflüge gehen über kurze Distanzen und können auch durch einen Volocopter oder ähnlichem ersetzt werden. Für ein Flug von einem Hochhaus im Finanzzentrum von London zum City Flughafen würde so ein Ehang oder Volcopter völlig ausreichen, auch mit heutigen Akkus.

Im übrigen stimme ich zu, für Autorotation brauch man einen negativen Blattwinkel, bei Multicoptern benötigt man Redudanz statt Autorotation.
 
Chopper80

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Wieso? Ohne negativ einstellbaren Anstellwinkel der Blätter kann keine AR gemacht werden.
Nein, die Hauptrotorblätter haben immer einen neutralen bis positiven pitch. Soweit ich weiß kann nur die Lynx die Hauptrotorblätter auf negativen Pitch stellen um an Deck eine Abwärtskraft zu generieren. In der Autorotation wird der Rotor von unten angeströmt und treibt auf diese Weise den Rotor an. Dazu muss aber der Leistungshebel nach unten gestellt werden, da ansonsten die Drehzahl aufgrund des Widerstands soweit nach unten gehen kann, dass sie nicht mehr zu recovern ist ( Beispiel EC135 in Glasgow )

Autorotation - SKYbrary Aviation Safety

Deshalb funktioniert eine AR bei Multicoptern auch nicht, da sie über einen festen Anstellwinkel der Blätter verfügen. Bei Motorausfall kommen sie daher aufgrund des Widerstands schnell in den oben genannten nicht zu recovernden Drehzahlbereich.

C80
 
Jety

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Doppelnik,
Du hast natürlich Recht, dass Taumelscheibe + Heckrotorantrieb teuer in jedem Sinne ist. Immerhin kann bei Antriebsausfall durch neg. Pitch autorotiert werden. Diese vergleichbare Sicherheit haben die Multikopter - z. B. wie Volo - denke ich erst bei >8 Hubschrauben.
Das interpretiere ich so, das Du annimmst das bei mehr als 8 "Hubschrauben" Autorotation möglich ist.
 
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