LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

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Intrepid

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Doppelnik

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Der Faktor 2 für den Energiemehrbedarf beim Schweben im Vergleich zu einem Propellerkonzept ist schlicht falsch, ich hatte hier ja schon mal im Vergleich zu Volocopter eine Abschätzung gemacht, ich meine es wäre eher der Faktor 8 (oder 16?) gewesen, weiß ich nicht mehr, steht aber weiter vorne zum nachlesen.

Der Nachteil an Ducted Fans ist die Luftreibung, wobei dieser Nachteil umso höher ausfällt, je größer die benetzte Fläche im Verhältnis zur Luftmasse ist. Viele kleine Fans sind also wesentlich weniger effizient als wenige große. Durchsetzen konnten sich die Ducted Fans bisher nicht, weil der Wirkungsgrad meistens schlechter ausfällt als der von Propellern. Wenn man nun 36 ducted Fans anstelle von zwei oder vier verwendet, wird dies mit Sicherheit nicht zu einer sehr effizienten Lösung führen.

Die gesammte Oberfläche des Liliujets mit all den Fans (innen und außen) mit ihren Leiträdern ist viel größer als bei einem normalen Flugzeug, dabei kann man davon ausgehen, dass die gesamt Strömung oberhalb der Tragfläche durch die Fans hochgradig turbolent ist.

Das Geräusch von Jets ist bei hohenflächenspezifischen Schüben in erster Linie ein Mündungsgeräusch, dagen helfen lärmdämmende Maßnahmen im Inneren des Fans überhaubt nicht. An dem hier verlinkten Video von dem elektrischen RC Flugzeug mit Impeller konnte man das schön höhren, bei niedriger Leistung am Boden klingt es elektrisch und bei hoher Leistung klingt es wie ein "richtiges" Triebwerk. Aufgrund der sehr hohen Austrittsgeschwindigkeit beim Lilium Jet während des Startens/Landens werden die Triebwerke unweigerlich viel Lärm machen.
 
innwolf

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Basisschulung, wieviel der handwerkichen Fliegerei, der basics, die Feinmotorik, liesse sich mit Simulatoren vorschulen? Ich erinnere an die Einsitzerschulung auf SG38 und den "Wackeltopf"! So daß der zwar kein bewegter Simulator aber dynamisches Ugebungsbild eine Referenz wäre. Ginge es daß nach 5 echten Flügen Landungen schon allein klappen? Ohne Nav usw. aber mit Moorbedienung und softwaremäßig sehr gut simulierter Flugphysik? inkl. Schmankerl wie Seitenwindboen, Wirbelschleppe usw.

Das würde auch die Akzeptanz fördern, weniger Platzrunden, lgleich Überlandtraining real, weil die Routine und Streßbelastung der Platzrunde vorab simuliert werden könnte, inkl. drastisch tödliche Fehler simulieren wie den Versuch einer umkehrkurve in 60m höhe!

Statt 50kW aus Batterien VR-Brille, Computer und Steuerknüppel usw. mit 500W.
 
Intrepid

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Basisschulung, wieviel der handwerkichen Fliegerei, der basics, die Feinmotorik, liesse sich mit Simulatoren vorschulen?
Was willst Du damit im Lilium-Thread? Der Pilot gibt nur noch den Flugweg vor, den Rest macht ein Fluggerät, welches für den automatischen Flug entworfen ist, sicher allein. Wie bei einer Kaufhausdrohne.

Oder stellst Du Dir gerade 12 Triebwerkshebel im Lilium-Jet vor?
 
innwolf

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Es wird her auch über allgemeines elektrisches Fliegen gesprochen, speziell Basisschulung und Ausbildungsflugzeuge mit Wechselakkus! Dafür Simulator als Vorübung.

Die "normale" Fliegerei mit Synthetikfuel z.B. wurde ja hier mehrfach als auch künftig erwähnt.
 

Ta152

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Bei Flügen jetzt mir Airlinern gibt es ja ziemlich aufwendige Sicherheitskontrollen was Flugzeugentführungen und Terror betrifft. Gibt es da schon irgend welche ideen wie das bei solchen Ultrakurzstrecken wie Lilium sich denkt aussehen würde?
 
Jety

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Ich denke auch das für die anfänglich notwendigen Piloten des LJ die Einweisung in die fliegerische Handhabung des Fluggerätes aufgrund der hohen Automatisierung in wenigen Stunden erledigt sein wird /kann.
 
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Intrepid

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Es wird her auch über allgemeines elektrisches Fliegen gesprochen, speziell Basisschulung und Ausbildungsflugzeuge mit Wechselakkus! Dafür Simulator als Vorübung.

Die "normale" Fliegerei mit Synthetikfuel z.B. wurde ja hier mehrfach als auch künftig erwähnt.
Es gibt dafür einen thematisch viel besser passenden Thread, wo Du auch schon aktiv dran beteiligt bist:

 
Intrepid

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Ich denke auch das für die anfänglich notwendigen Piloter des LJ die Einweisung in die fliegerische Handhabung des Fluggerätes aufgrund der hohen Automatisierung in wenigen Stunden erledigt sein wird /kann.
Ja, sehr intensive Überlegungen sogar. Man möchte unbedingt von außerhalb der überwachten Bereiche starten und landen. Deshalb ja die Überlegungen mit den Vertiports auf Parkhäusern und Bahnhöfen. Eine Personenkontrolle wäre ein erheblicher Nachteil gegenüber Taxis oder sonstigem ÖPNV.

Daraus ergeben sich dann weitere Fragen, ob es eine Beförderungspflicht geben wird etc. oder nicht. Ist so ein Vertiport dann ein Verkehrslandeplatz oder ein Sonderlandeplatz (steht er nur einem Unternehmen zur Benutzung zur Verfügung oder hat er eine Betriebspflicht und muss für alle eVTOLs offen sein. Da überlegen auch Menschen dran rum, die die Technik völlig außen vor lassen).
 
Spartacus

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Bei Flügen jetzt mir Airlinern gibt es ja ziemlich aufwendige Sicherheitskontrollen was Flugzeugentführungen und Terror betrifft. Gibt es da schon irgend welche ideen wie das bei solchen Ultrakurzstrecken wie Lilium sich denkt aussehen würde?
Das ist ein regulatorisches Thema, das noch gelöst werden müsste. Stand jetzt wäre ein "Vertiport" auch nichts anderes als ein Flugplatz, bei dem es eine "Landseite" und eine "Luftseite" gibt, und insbesondere bei Linienflügen, die LILIUM ja anbieten möchte, strenge Regeln bzgl. Gepäck- und Passagierkontrollen gelten. Die Infrastruktur dafür (Sicherheitsbereiche, Scanner, entsprechend geschultes und befugtes Personal ...) müsste also bei jedem Vertiport ebenfalls vorhanden sein.
Das macht es für Passagiere wegen der Zeitplanung und für LILIUM wegen der Kosten eher uninteressant. Ob und wie weit sich da für E-VTOLs mit geringer Passagierzahl Erleichterungen definieren lassen, ist noch nicht geklärt.

Ich denke auch das für die anfänglich notwendigen Piloter des LJ die Einweisung in die fliegerische Handhabung des Fluggerätes aufgrund der hohen Automatisierung in wenigen Stunden erledigt sein wird /kann.
Stand heute muss ein Pilot eines Lfz auch in der Lage sein, bei Ausfall sämtlicher automatischer Unterstützungen entweder das Lfz vollständig alleine zu bedienen und im aktuellen Luftraum und den aktuellen Wetterbedingungen auch sicher zu fliegen, oder aber die dann erforderlichen Notmaßnahmen einzuleiten/durchzuführen und deren Ablauf zu überwachen, das gilt auch für das Auslösen eines Rettungsfallschirms und Einweisen der Paxe.
Ach ja: unerwartete externe Ereignisse (Ballone, Vogelschwärme, kreuzende Lfz mit Vorrang wie z.B. Polizei/Rettung, ...) müssen natürlich ebenfalls kompetent "bearbeitet" werden, was den Flugfunk und die Bedienung des LJ angeht. Dafür gibt es keine automatisierte Infrastruktur, die dem LJ vom Boden aus entsprechende Kurskorrekturen eingeben würde.
Das ist nicht alles in ein "wenigen Stunden" gelernt, wenn man nicht vorher schon irgendeine Art von Pilotenausbildung hinter sich gebracht hat.
Vieles davon lässt sich sicher in Simulator erlernen und trainieren, aber auch das kostet Zeit. Wenn es einen entsprechend geeigneten/zertifizierten Simulator für den LJ gäbe, ließe sich darauf auch ein großer Teil des aktiven Flugtraings abwickeln, aber auch so ein Simulator muss erst mal gebaut und zugelassen sein.

Spartacus
 
Intrepid

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Das ist ein regulatorisches Thema, das noch gelöst werden müsste. Stand jetzt wäre ein "Vertiport" auch nichts anderes als ein Flugplatz, bei dem es eine "Landseite" und eine "Luftseite" gibt, und insbesondere bei Linienflügen, die LILIUM ja anbieten möchte, strenge Regeln bzgl. Gepäck- und Passagierkontrollen gelten.
Das ist die spannende Frage, ob es eine Kontrolle wie an einem großen Flugplatz geben muss oder ob man wie die Geschäftsfliegerei an kleineren Flugplätzen auch ohne Kontrolle in die Luft kommt.



Ach ja: unerwartete externe Ereignisse (Ballone, Vogelschwärme, kreuzende Lfz mit Vorrang wie z.B. Polizei/Rettung, ...) müssen natürlich ebenfalls kompetent "bearbeitet" werden, was den Flugfunk und die Bedienung des LJ angeht. Dafür gibt es keine automatisierte Infrastruktur, die dem LJ vom Boden aus entsprechende Kurskorrekturen eingeben würde.
Ab 01.01.2023 soll EU-weit der U-Space eingeführt sein, welcher eine solche Infrastruktur beschreibt. Darauf haben sich die Mitgliedsländer im März 2021 geeinigt. Die Mitgliedsländer sind ausdrücklich aufgefordert, jetzt schon Gebiete mit den dem U-Space zuzuordnenden Funktionalitäten und Regeln sozusagen als Reallabore einzuführen.




Die Vorbereitungen auf die neue Art der Luftraumnutzung läuft auf breiter Front, nicht nur bei der Technik. Die Regelwerke und Verfahren werden parallel und iterativ mit entwickelt. Und nicht über den Begriff "Drohne" stolpern: Lufttaxis zählen zu den Drohnen, auch wenn sich zunächst noch Piloten an Bord befinden.
 
pok

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Ich bin zwischen St. Augustin, Fernandina Beach, Cedar Key, Gainsville, Bunnell, Ocala, Deland, Kissimmee, Marathon, Palatka Larkin, Daytona Beach und Vennice hin und her geflogen und soweit ich mich erinnern kann, konnte man immer irgendwie über unbebautes Gebiet ausweichen. Ist das heute nicht mehr so?
Klar, man kann den Strand entlang fliegen, das tun auf Sicht aber viele, besonders die Seightseen Helikopter, Flugzeuge mit Werbebanner und das Militär (zur Freude der Urlauber), die freuen sich bestimmt, wenn der Luftraum für so ein exotisches ausländisches Projekt gesperrt wird. Mit dem Ausweichen ist so ein Lilium Luftfahrzeug in etwa so flexibel wie ein Helikopter bei einer Autorotationslandung, da wo man gerade ist, da geht es auch runter. Ansonsten ist dort alles was nicht Sumpf oder Stand ist eigentlich bebaut.
 
gero

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Das ist die spannende Frage, ob es eine Kontrolle wie an einem großen Flugplatz geben muss oder ob man wie die Geschäftsfliegerei an kleineren Flugplätzen auch ohne Kontrolle in die Luft kommt.
Ich seh da keine Unterschiede zu den "gewöhnlichen" Landeplätzen. Spannend wird es für das Lufttaxi im "Zubringerdienst" zu "richtigen" Flughäfen. Entweder der Startplatz verfügt über die zertifizierte Sicherheitsinfrastruktur und setzt die auch ein, oder der Passagier muß vor dem Umsteigen in den großen Flieger durch die gewöhnliche Security. Und damit ist der Zeit/Bequemlichkeitsvorteil für das Lufttaxi dahin.
 
Spartacus

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Ab 01.01.2023 soll EU-weit der U-Space eingeführt sein, welcher eine solche Infrastruktur beschreibt. Darauf haben sich die Mitgliedsländer im März 2021 geeinigt. Die Mitgliedsländer sind ausdrücklich aufgefordert, jetzt schon Gebiete mit den dem U-Space zuzuordnenden Funktionalitäten und Regeln sozusagen als Reallabore einzuführen.
Die Vorbereitungen auf die neue Art der Luftraumnutzung läuft auf breiter Front, nicht nur bei der Technik. Die Regelwerke und Verfahren werden parallel und iterativ mit entwickelt. Und nicht über den Begriff "Drohne" stolpern: Lufttaxis zählen zu den Drohnen, auch wenn sich zunächst noch Piloten an Bord befinden.
In der von Dir angegebenen Quelle sehe ich aber zwei Kisten, wo (derzeit noch) "hier geschieht ein Wunder" drauf steht:
Der "U-Space Service Provider" soll neben geo-awareness (es ist vergleichsweise einfach, die aktuellen Luftraumgrenzen und -bedingungen in digitaler Form für alle "Drohnen" zur Verfügung zu stellen und mit Update-Cycle zu versehen) auch traffic information (das ist je nach Höhe und Gegend beliebig schwierig), flight authorisation (das Erteilen ist einfach, zu überwachen, dass kein unautorisierter Start bzw. Nutzung des U-Space erfolgt, schon deutlich schwieriger) und "network identifcation" (was immer das im Detail sein soll) leisten. Nicht trivial.
Und die zweite Kiste ist der "Air Navigation Service Provider" für das traffic management. Der U-Space soll ja vergleichsweise niedrig liegen. Die Radarabdeckung und -auflösung dürfte da kritisch werden. Das hängt natürlich davon ab, in welchen Gebieten die Staaten ihre U-Spaces definieren oder eben nicht.
Und auch wenn es sich so einfach liest, dass sich die "normale" bemannte Fliegerei daran anpassen soll, so wird man für Segelflieger und Ballone, die nicht vorhersagbar durch den U-Space durch müssen, auch noch irgendwelche Lösungen finden müssen.
Bleibt spannend...
 
Jety

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.....
Stand heute muss ein Pilot eines Lfz auch in der Lage sein, bei Ausfall sämtlicher automatischer Unterstützungen entweder das Lfz vollständig alleine zu bedienen und im aktuellen Luftraum und den aktuellen Wetterbedingungen auch sicher zu fliegen, oder aber die dann erforderlichen Notmaßnahmen einzuleiten/durchzuführen und deren Ablauf zu überwachen, das gilt auch für das Auslösen eines Rettungsfallschirms und Einweisen der Paxe.
Ach ja: unerwartete externe Ereignisse (Ballone, Vogelschwärme, kreuzende Lfz mit Vorrang wie z.B. Polizei/Rettung, ...) müssen natürlich ebenfalls kompetent "bearbeitet" werden, was den Flugfunk und die Bedienung des LJ angeht. Dafür gibt es keine automatisierte Infrastruktur, die dem LJ vom Boden aus entsprechende Kurskorrekturen eingeben würde.
Das ist nicht alles in ein "wenigen Stunden" gelernt, wenn man nicht vorher schon irgendeine Art von Pilotenausbildung hinter sich gebracht hat.
Vieles davon lässt sich sicher in Simulator erlernen und trainieren, aber auch das kostet Zeit. Wenn es einen entsprechend geeigneten/zertifizierten Simulator für den LJ gäbe, ließe sich darauf auch ein großer Teil des aktiven Flugtraings abwickeln, aber auch so ein Simulator muss erst mal gebaut und zugelassen sein.

Spartacus
Das ist ja alles richtig was Du anführst, aber meine Aussage bezog sich ausschließlich auf die "Einweisung in die fliegerische Handhabung des Fluggerätes", das zum Betrieb des LJ noch viel mehr zu lernen und zu beherrschen ist, ist aus meiner Sicht ein anderes Thema bei dem eh noch viele Fragen, auf Grund von fehlenden Vorschriften und Verordnungen, ungeklärt sind. Das beginnt bei der Frage, wer kommt als Pilot für ein LJ in Frage und welche Ausbildungsgänge müssen absolviert werden und welche Ausbildungsgänge können eventuell entfallen. u.s.w.
 
Chopper80

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Die Radarabdeckung und -auflösung dürfte da kritisch
Fragt sich halt wie lange das Sekundärradar für zivile Zwecke noch nötig sein wird und es nicht durch verpflichtendes ADS-B ersetzt werden kann? Das könnte auch das Problem mit den Ballons/Segelfliegern lösen.

C80
 
Intrepid

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Ich seh da keine Unterschiede zu den "gewöhnlichen" Landeplätzen. Spannend wird es für das Lufttaxi im "Zubringerdienst" zu "richtigen" Flughäfen. Entweder der Startplatz verfügt über die zertifizierte Sicherheitsinfrastruktur und setzt die auch ein, oder der Passagier muß vor dem Umsteigen in den großen Flieger durch die gewöhnliche Security. Und damit ist der Zeit/Bequemlichkeitsvorteil für das Lufttaxi dahin.
Bisherige Konzepte sehen vor, dass ein Lufttaxi genau dort seine Fluggäste absetzt, wo die Landtaxis ihre Fahrgäste absetzen: auf der Landseite. Wollten die eVTOL-Betreiber luftseitig landen und starten, hätten sie all die noch lange nicht gelösten Probleme mit Genehmigung von Vertiports etc. nicht. Dann würden sie wie Hubschrauber behandelt und die Fluggäste müssten zweimal durch die Kontrolle (einmal nach dem Aussteigen, weil sie ja von einem "schmutzigen" kleinen Flugplatz kommen, und das zweite mal beim Abflug).
 
Intrepid

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Das hängt natürlich davon ab, in welchen Gebieten die Staaten ihre U-Spaces definieren oder eben nicht.
Und auch wenn es sich so einfach liest, dass sich die "normale" bemannte Fliegerei daran anpassen soll, so wird man für Segelflieger und Ballone, die nicht vorhersagbar durch den U-Space durch müssen, auch noch irgendwelche Lösungen finden müssen.
Bisher verlangt die Staffelung im Prinzip um jedes Luftfahrzeug einen geschützten Luftraum vom 5 NM im Umkreis von 1.000 Fuß oberhalb bis 1.000 Fuß unterhalb. Diese Schutzzone kann unter bestimmten Bedingungen reduziert werden, vielleicht um den Faktor 0,5 aber nicht weit darüber hinaus. Entsprechend groß sind die Luftstraßen dimensioniert und deren Mindestflughöhen festgelegt. Man könnte niemals durch Häuserschluchten fliegen und man würde bei der prognostizierten Zunahme der Luftverkehrsteilnehmer immer lange auf einen Slot warten, bis man mit seinem Flug an der Reihe wäre.

U-Space reduziert das um den Faktor 1.000 oder mehr, Performance-based und nicht mehr weltweit strikt einheitlich geregelt. Dafür fällt die Unterscheidung in VFR und IFR weg. Jeder Luftverkehrsteilnehmer im U-Space muss seinen Navigationsmöglichkeiten entsprechend in 4D koordiniert werden. Das ist ein Quantensprung!

Da noch nicht alle die notwendigen Bedingungen erfüllen können, wird es zunächst kleine U-Spaces geben, zwischen denen man zum Beispiel nach IFR pendeln kann. Über Metropolen ohne Außenlandemöglichkeiten für Ballone oder Segelflugzeuge oder in Kontrollzonen werden die ersten U-Spaces entstehen, dadurch verliert kaum jemand angestammte Lufträume. Wenn Ballone oder Segelflugzeuge kontinuierlich ihre Position und ihren Bewegungsvector aussenden, lassen sie sich auch in den U-Space integrieren. Voraussetzung ist die kooperative Teilnahme am Luftverkehr. Das wird allmählich Einzug erhalten, und dann lassen sich auch die U-Spaces ausdehnen.

Zunächst reichen kleine U-Spaces, um Erfahrung zu sammeln und Kinderkrankheiten in den Systemen auszumerzen.

Was im U-Space möglich ist:

 
innwolf

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Denkbar wäre auch Betrieb formal als Aussenstartgelände. Ohne luftaufsicht, ohne Flugleiter, ohne contoller, kein Rufzeichen "tower", kein "info".................
 
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