LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

Diskutiere LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Für "LiPo" ist das ja Pille-Palle, aber für Li-Ion ist das noch nicht möglich. E-Autos, haben auch einen Kühlkreislauf für den Akku, im Sommer...

78587?

Space Cadet
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Also 12C schaffen heutige Akkus schon,
Für "LiPo" ist das ja Pille-Palle, aber für Li-Ion ist das noch nicht möglich.
E-Autos, haben auch einen Kühlkreislauf für den Akku, im Sommer kühlen, im Winter muss eventuell vorgewärmt werden.
Übrigens, es gibt bislang keinerlei Normen oder Regularien für solche "Power-Units", jeder Hersteller kocht da seine eigene Suppe. Der eine oder andere, wirbt auch damit, dass er in kurzer Zeit 80% der Kapazität laden kann. Nur, die restlichen 20% dauern wesentlich länger, weil die Zellen dann Balanciert werden. Worauf es beim Battery Balancing von Lithium-Ionen-Akkus ankommt

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Michael aus G.

Space Cadet
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Da ist noch viel "würde, könnte, hätte... hätte, hätte, Fahradkette" drin. Kann man noch nicht absehen, ob das wirklich was wird, oder, wie der Raketenrucksack, nur seiner Zeit weit voraus ist... :rolleyes1:
 
innwolf

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Space Cadet
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Bei welcher Lebensdauer?

PS.:
120 Jahre Entwicklung der Bleiakkus, immerhein ein zig-Milliardenmarkt mit enormen Stückzahlen, auch da gab es keine lienare Steigerung der Energiedichte. Oder anders ausgedrückt, Technogieentwicklung nährt sich mit immer mehr Aufwand asymptotisch einen prinzipiellen Optimum. Wobei das Optimum auchimmer ein Kompromiß aus Aufwand, Lebensdauer und Robustheit.
 
gero

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Alien
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Das Abbrennen von Prototypen scheint zur Zeit eine ziemlich verbreitete Problematik bei den ambitionierten Elektroflug.Trendsettern zu sein. Zum Glück wieder nur Sachschaden.

gero
 
Intrepid

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Man muss bei der Bewertung vorsichtig sein, denn es gibt eine selektive Wahrnehmung. So alle paar Jahre brennt irgendein Kleinflugzeug an einem Flugplatz, an dem ich mich gerade befinde (insbesondere beim Anlassvorgang). Knapp ein Dutzend Fälle schaffen es gerade in meine Erinnerung. Diese Ereignisse schafften es aber fast nie in die Medien.

Bei den E-Autos verhält es sich ähnlich: statistisch betrachtet brennen sie seltener, in die Medien schaffen sie es fast immer.
 

78587?

Space Cadet
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Ich sehe das aus einer anderen Sicht, die Anzahl der Zellen erhöht um ein vielfaches das Risiko eines Brandes. Zb in einem 85kwh Zellenblock eines Teslas, sind über 7000 Einzelzellen (18650) eingebaut. Wenn da nur eine einzige "durchgeht" nimmt die den Rest mit:



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Intrepid

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Es gibt viele Menschen, die Angst vor der Elektrifizierung ihres Alltags haben (nicht bei Smartphones, da bestellen sie No-Name-Akkus bei Alibaba; aber beispielsweise beim geliebten Benzin-betankten Auto, weil sie von ihren Gewohnheiten nicht weg wollen). Deshalb sehe ich die Berichterstattung über brennende E-Autos kritisch, solange pure Zahlen (Brände versus gefahrene Kilometer) ein anderes Bild zeigen.

Wenn so ein Akku einmal brennt, ist es für die Feuerwehr eine Herausforderung. Für solche Fälle fehlt noch flächendeckend die geeignete Ausrüstung.
 
Del Sönkos

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Spannend ist aus meiner Sicht, wie bei diesen gewichtskritischen Flugobjekten die neue Forderung der EASA nach sog. "designated fire zones" umgesetzt werden soll. Diese hat die EASA bereits früh gefordert:

VTOL.2330 Fire Protection in designated fire zones
(a) Flight critical systems, lift/thrust unit mounting, and other structures within or adjacent to designated fire
zones must be capable of withstanding the effects of a fire.
(b) A fire or other release of stored energy in a designated fire zone must not preclude continued safe flight
and landing for Category Enhanced, or a controlled emergency landing for Category Basic.
(c) Terminals, equipment, and electrical cables used during emergency procedures must be fire-resistant.


Wie das praktisch funktioniert bzw. umgesetzt werden soll, weiß ich aber nicht. Eigentlich funktioniert das ja nur über räumliche Trennung der Zellen.

Bisher lag der Fokus nach meiner subjektiven Einschätzung auf der Reichweite, nun kommt langsam das Thema "Flammability" hinzu. Die Tatsache, dass die EASA schon so frühzeitig diese Forderung aufgestellt hat, zeigt aus meiner Sicht ihre Weitsicht an dieser Stelle. Keine Luftfahrtbehörde hat bisher etwas Ähnliches auf die Beine gestellt.
 

78587?

Space Cadet
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Deshalb sehe ich die Berichterstattung über brennende E-Autos kritisch, solange pure Zahlen (Brände versus gefahrene Kilometer) ein anderes Bild zeigen.
Das mit der Brandgefahr ist ja nur eine Seite, weitere Gefahr stellen die hohen Spannungen und Ströme dar. Nach einem Unfall, darf nur geschultes Personal an ein beschädigtes Auto, um zunächst den Rettern sicheren Zugang zu ermöglichen. Das gleiche gilt für die Werkstätten, die müssen eine Art "Quarantäne" Plätze einrichten, dort darf nur eingewiesenes Personal die Fahrzeuge stromlos machen, und dann auch wieder Hochfahren, das kann bis zu einer Stunde dauern. Ich gehe davon aus, dass es zukünftig viele Unfälle durch Stromschlag geben wird, weil halt einige daran herum basteln werden.

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Del Sönkos

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Eine allgemeine Frage:
Nach dem Feuer steht ja in den Medien, dass die Flugerprobung ausgesetzt werden soll - was ja auch Sinn macht. Nur wie oft fliegt der Lilium denn tatsächlich? Normalerweise machen Spotter (dankenswerterweise :thumbup:) doch regelmäßig Fotos, gerade von besonderen Exemplaren. Doch in den relevanten Foren von Obi finde ich keine Fotos von Lilium - und die Jungs kriegen doch eigentlich fast alles von dort vor die Linse!
 
Intrepid

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Ich gehe davon aus, dass es zukünftig viele Unfälle durch Stromschlag geben wird, weil halt einige daran herum basteln werden.
Ich weiß nicht, welche Herausforderung die größere ist: die der Technik oder die der Organisation?
 
gero

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Hallo,

Man muss bei der Bewertung vorsichtig sein, denn es gibt eine selektive Wahrnehmung. So alle paar Jahre brennt irgendein Kleinflugzeug an einem Flugplatz, an dem ich mich gerade befinde (insbesondere beim Anlassvorgang). Knapp ein Dutzend Fälle schaffen es gerade in meine Erinnerung. Diese Ereignisse schafften es aber fast nie in die Medien.
Da hast Du natürlich recht. Zum anderen ist aber die Anzahl der eingesetzten Geräte um einige Größenordnungen verschieden. Wir haben x Prototypen mit y Brandunfällen und a Serienflugzeuge mit b Brandereignissen.
Und dazu kommt noch eins: Ursache für Bränden im praktischen Betrieb sind häufig Wartungsmängel und Unachtsamkeit. Und gerade diese beiden Ursachenkomplexe sollten bei der Erprobung von millionenteuren Prototypen ja weitgehend im Griff sein. Ich fürchte, da ist bis zur praktischen Einsatzreife noch sehr viel Entwicklungsarbeit erforderlich. Vielleicht vergleichbar mit der Arbeit an der Ausfallhäufigkeit der Triebwerke in der klassischen Fliegerei.

Hoffentlich ein heilsamer Dämpfer auf all die disruptiven Phantasien.

gero
 
Intrepid

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Vermutlich fliegt er zunächst nur bei Windstille/Laborbedingungen. Also sehr früh morgens oder abends kurz vor Sonnenuntergang. Halt immer dann, wenn auch die Ballonfahrer zu Scharen unterwegs sind.
 
innwolf

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Nach einem Unfall, darf nur geschultes Personal an ein beschädigtes Auto, um zunächst den Rettern sicheren Zugang zu ermöglichen. .

Warum so kompliziert? Ein von aussen zugänglicher Hauptschalter, ähnlich wie es Ralley-Fahrzeuge schon lange, mwhe braucht es nicht.

Und für elektrische Flächenflugzeuge Batteriebox-Notabwurf. Risiko, ob nun eine 3t oder 20t-Batterie mir ins Wohnhaus oder auch Schule knallt oder eine brennendes E-Flugzeug, das ist mir die Batteriebox allein lieber. Aber nach der Segel-Notlandung haben die Personen an Bord bessere Überlebenschancen, kein Feuer ist möglich. Für die Flugsteuerung bei großen Geräten dann Windmill.....

Ausgehend von 600m über terrain wäre es denkbar daß mit modernen Nav-System auch in IMC aus einer Datenbank der Autopilot im Blindfllug eine annährend hindernißfreie unbewohnte Fläche nimmt. Wer dort gerade Wiesenchampions sucht hat halt Pech gehabt.

Und bei denkbaren Flügen in 6000m und höher gibt es in Europa überall für Notlandungen brauchbares Gelände.
 
Del Sönkos

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Und für elektrische Flächenflugzeuge Batteriebox-Notabwurf. Risiko, ob nun eine 3t oder 20t-Batterie mir ins Wohnhaus oder auch Schule knallt oder eine brennendes E-Flugzeug, das ist mir die Batteriebox allein lieber. Aber nach der Segel-Notlandung haben die Personen an Bord bessere Überlebenschancen, kein Feuer ist möglich. Für die Flugsteuerung bei großen Geräten dann Windmill.....
Das ist ja wieder eine Glanzparade an Inhalten...
Mal ganz losgelöst von der Zulassung: Das elektrische Fliegen kann nur in urbanen Ballungsräumen funktionieren und die Bevölkerung muss hier mitgenommen werden. Auf nicht löschbare und brennende Batterieblöcke, die "aus heiterem Himmel" fallen, reagiert der gemeine Bürger mit einer gewissen Abneigung.

Abgesehen davon ließe sich so ein System kaum zulassen. Zum kleinen 1×1 der Multikopter gehört übrigens auch, dass diese nicht autorotationsfähig sind (das meintest du vermutlich mit Windmill...).
 
Thema:

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