Ein weiterer Nachteil ist, das kein e-Antrieb bisher auch nur annähernd die Fluggeschwindigkeit eines Jets erreicht hat.
(Das Lilium sein Gerät „Jet“ nennt ist ebenfalls kritikwürdig übrigens, denn er wird von einem Impeller angetrieben)
Also bei der aktuellen (und in mittlerer bis naher Zukunft moeglichen) Reichweiten wird man nicht so schnell fliegen wollen, als dass man einen "Jet" braeuchte, der Zeitvorteil ist wahrscheinlich marginal. DA Effizienz ohnehin das Hauptthema sein wird, wird man mit den moeglichen Fluggeschwindigkeiten eh etwas niedriger liegen, einfach aufgrund des Widerstands der ja bekanntermasse (und leider stark) nichtlinear steigt.
Ueber die Nomenklatur kann man sich echauvieren, aber wie erwaehnt, ein "Jet" ist erstmal ein Strahl. Wahrscheinlich meist durch eine Duese erzeugt. Das Synonym fuer einen Turbinenluftstrahlantrieb oder ein damit ausgeruestetes Flugzeug ist dann erst nachgeschaltet.
Anders eine "Feuerdose" diese erzeugt Überdruck, und schiebt ein expandierendes Gas mit Überschall hinten raus.
In einem Turbinenluftstrahltriebwerk findet eine Druckerhoehung nur bis kurz vor die Brennkammer statt. In der Brennkammer steigt Volumen und Temperatur, aber nicht der Druck. Letzteres waehre fatal.
Dazu kommt, dass man vor allem aus Effizienzgruenden ein hohes Bypass-Verhaeltnis anstrebt, die Hot-Section (oder auch Gas-Generator) dient dabei vornehmlich dazu entsprechende Gasmengen fuer die Niederdruckturbine und damit den Antrieb des Fans bereitzustellen.
Herkoemmliche Turbinenantriebe erreichen auch innerhalb des Triebwerks keinen Ueberschall (zumindest nicht lokal), das passiert dann erst in den nachgeschalteten Schubduesen und auch erst nach passieren der engsten Stelle. In zivilen Flugzeugen also kaum/nicht.
Die Fan-Stufer (oder der Blaeser) hat auch nur ein eher geringes Druckstufenverhaeltnis, wird aber tatsaechlich auch manchmal als erste Verdichterstufe (macht RR bei ihren Trent-Triebwerken so) betitelt. Durch diese leichte Druckerhoehung verschiebt man den Luftdurchsatz zugunsten der Ausstroemgeschw. ( die Druckerhoehung wird in der Schubduese in Geschwindigkeit umgesetzt)
Bei Modellfliegern ist das prima zu beobachten: Kleine Impeller mit E-Antrieb und anerkennenswerte Leistung. Hingegen die faustgroße Kerosinturbine (Ur-Bezeichnung "FD" für Feuerdose) mit kiloweise Schub!
Wenn man sich die Kennblaetter anschaut, dann stellt man schnell fest, dass das Leistungsgewicht ganz aehnlich ist, sprich E-Motor plus Case und Schraube oder Turbine liegen beide irgendwo im Bereich von 70N-100N/kg. Finde ich ganz ok, wenn man sich kommerzielle grosse und aufwaendige TW anschaut, die da naemlich ganz aehnlich liegen.
Vermutlich sind die Systeme nicht einfach substituierbar und ich vermute der Impellerantrieb hat vor allem das Problem der Energiespeicherung (muss ja als Batterie mitgeschleppt werden), aber fuer mich sehen die Antriebssysteme ziemlich vergleichbar aus. Ausser natuerlich, dass so eine kleines Triebwerk wie eine grosses klingt.