Loch im Flugzeug!

Diskutiere Loch im Flugzeug! im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich habe eine blöde Frage. Für was braucht man das Loch? Ist das eine Turbine? gruß Rossen

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  1. #1 Mr.Rossi, 19.03.2006
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    Ich habe eine blöde Frage. Für was braucht man das Loch? Ist das eine Turbine?

    gruß Rossen
     

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  3. #2 bregenzer, 19.03.2006
    Zuletzt bearbeitet: 19.03.2006
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    Ja, das ist der Lufteinlauf des dritten Triebwerks!

    Der Kanal macht danach einen S-ähnlichen "Knick" und das Triebwerk selbst sitzt dann im Heckkkonus unter dem Leitwerk.

    Hier mal ein Bildchen: Das rote Feld ist die ungefähre Position des mittleren Triebwerks, das grüne der Kanal des Lufteinlaufs:

    (C): http://www.al-airliners.be/b-c/belavia/k2-tu-154.jpg, bearbeitet von mir...
     

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  4. #3 Mr.Rossi, 19.03.2006
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    Danke für die Hilfe!:TD:
     
  5. #4 Kaktus1984, 19.03.2006
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    Wie entscheiden Ingeneure eigentlich, wie sie die Triebwerke anordnen? Also, wieso gerade drei triebwerke? täten es net auch zwei etwas stärkere? wie wird entschieden, ob die triebwerke hinten oder an den tragflächen dran kommen? ich mein, der grundaufbau der flugzeuge ist ja der gleiche. Und wie wird entschieden, ob eine maschine ein T-Leitwer bekommt oder ein normales?
    Muss ja einen grund haben :confused:
     
  6. #5 bregenzer, 20.03.2006
    Zuletzt bearbeitet: 20.03.2006
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    Ich glaube, das ist z.T. einfach ein Trend der Zeit, denn ungefähr zu dem Zeitpunkt kam auch die Boeing 727 heraus. Möglicherweise wollten die Ingenieure den Schallpegel in der Passagierkabine reduzieren. Das T-Leitwerk ergibt sich damit wohl einfach aus dem Grund, weil dort wo das dritte Triebwerk sitzt einfach kein Platz mehr für die Struktur, bzw. die Mechanik des Höhenleitwerks ist.

    Bei militärischen Flugzeugen wird die Auslegung je nach Forderungen individuell gestaltet, oder Forschungsergebnisse fließen in die neuen Konstruktionen mit ein.

    Natürlich täten es aus zwei stärkere Triebwerke. Möglichweise standen solche aber zum Zeitpunkt der Konstruktion einfach nicht zur Verfügung, oder es ist effizienter drei kleinere zu verwenden.

    Wenn das Militär z.B. in den 30er oder 40er Jahren einen schweren Bomber forderte, der eine gewisse Bombenlast befördern sollte, errechnete man eine erforderliche Motorleistung von sagen wir 6000 PS. Da zur damaligen Zeit eben kein 3000 oder gar 6000 PS starker Motor zur Verfügung stand, verwendete man eben vier 1500 PS starke.
     
  7. #6 Schorsch, 20.03.2006
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    Hab ich bestimmt schonmal was zu geschrieben, kann es aber nicht finden.

    fuer TW am Fluegel:
    - Schwerpunkt weiter vorn, Abstand Leitwerk-Schwerpunkt groesser, dadurch kleineres Leitwerk
    - Potetntielle Daempfung von Struktur-Eigenmodes durch TW
    - Einfachere Wartung (nicht immer)
    - kein Einfluss der Rumpfumstroemung, ungestoerte Stroemung
    - Abstand zwischen den Triebwerken verhindert "gemeinsamen Ausfall" bei Explosion/Feuer; keine Beschaedigung des Leitwerks bei Explosion

    fuer Heck:
    - kleineres Fahrwerk
    - Anordnung beieinander mag Kabellage und anderes sparen
    - geringeres Giermoment beim Triebwerksausfall (resultiert in kleinerem Leitwerk)
    - keine Gefahr fuer Druckkabine bei Burst/Explosion
    - sauberer Fluegel, durchgehende Klappen


    Die Entscheidung faellt nach vielen Kriterien. Manchmal kommen Leute auch bei gleicher Problemstellung zu verschiedenen Loesungen. In diesem Fallen (Heck-TW oder Unterfluegel-TW) kann man anhand der Regionalflugzeuge sehen, dass beide Anordnungen anscheinend Sinn machen. Fluegel-TW haben Embrear 170/175/190/195, RRJ und CSeries, Heck-TW haben Bombadier und Fokker 70/100, ARJ-21.
    Heute tendiert man eher zu Fluegel-TW, was auch mit den hoeheren Bypass-Zahlen und der geaenderten Strukturauslegung des Fluegels zu tun hat.
     
  8. #7 Mannerl, 24.03.2006
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    danke für die kurze Übersicht!

    aber die Hecktriebwerke haben anscheinend ausgedient bei Airbus und Boeing!
    Oder gibts da doch vielleicht wieder einmal ein Muster a la MDD?
     
  9. #8 Mannerl, 24.03.2006
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    na die Antwort kann man sich ja selbst geben siehe A350/B787
    Interessant wäre es was die Entwicklungsbüros über dieses Thema denken!
     
  10. L29

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    was spricht gegen die Entenauslegung von Passagierflugzeugen wie die Flieger von Burt Rutan oder eine gemischte Auslegung wie die Piaggio 180 Avanti?
     
  11. #10 Schorsch, 24.03.2006
    Zuletzt bearbeitet: 24.03.2006
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    Ganz eindeutig nein!
    Es gibt zahlreiche Entwuerfe mit Hecktriebwerken. Was richtig ist: Fuer Flugzeuge mit mehr als 100 Passagieren ist es eher unwahrscheinlich, da hier bestimmte (auch operative) Gruende Einfluss haben. Der triviale aber einfache Grund der Fahrwerkshoehe: Ein Airbus 320 landet nicht irgendwo auf Mini-Flughaefen, ein 80-Sitzer schon. Nun will aber nicht jeder Flughafen riesige Treppen beschaffen.

    Einiges, so etwa Design der Fluggastbruecken. Aber auch die tatasaechliche aerodyanmische Effizienz. Oftmals kann man mit optimierten Entwuerfen einer konventionellen Auslegung bessere Ergebnisse erzielen als mit neuen aber grundsaetzlich besseren Entwuerfen. Einer mag vorrechnen, dass man mit Auslegung XY grundsaetzlich 8% spart. Wenn man dann die ganzen kleinen fiesen Details dazurechnet, schrumpft man sich nach 2,3 oder 4%. Und dann fragt man zu Recht: Dafuer der ganze Aufwand?
     
  12. ETNU

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    "[...]Die Zahl der Triebwerke wourde gewählt, weil die Antriebe der 60er-Jahre bei weitem noch nicht so zuverlässig waren wie heute.Man wollte aus Sicherheitsgründen ein Flugzeug mit mehr als zwei Triebwerken, scheute aber den Verbrauch von vier Aggregaten.[...]"
    Aus: Airliner der Welt
     
  13. #12 Schorsch, 26.03.2006
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    Ein Grund. Es gibt noch weitere. Es gab manchmal einfach gar nicht die Triebwerke in der Schubklasse. Das war auf jedenfall für B-747 der Fall. Triebwerke wie das GE90 gab es damals halt nicht, eine Entwicklung socher Riesentriebwerke stand wohl nicht zur Diskussion. Außerdem war damals ETOPS viel strenger, eben auch aus Sicherheitsgründen: Die ersten Turbofans waren auch nur begrenzt zuverlässig.
    Heute sind vier Triebwerke ein Luxus, den man sich nur noch für sehr große Flugzeuge erlauben kann.
     
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    Wieso baut man dann die neue 747 nicht mit 2 Triebwerken?
     
  16. #14 Schorsch, 26.03.2006
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    Die neue B747 wiegt etwa 430 Tonnen. Bei einem Schub-Gewichtsverhältnis von etwa 0.29 für einen Zweistrahler (bei einem Vierstrahler etwa 0.22 bis 0.25), wären etwa 125 Tonnen Schub notwendig (oder 62.5 pro Triebwerk oder etwa 135.000 Pfund). Das stärkste Triebwerk heutzutage hat etwa 90.000 Pfund (daher heißt es GE90). Eine solche Steigerung um 50% kann man nicht mehr innerhalb eines Triebwerksmodells realisieren, so dass eine Neuentwicklung notwendig wäre. Aufgrund der mäßigen Aussichten in dieser Schubklasse, würde kein Hersteller bei Verstand ein solches Triebwerk entwickeln.
    Abgesehen davon müßte man die komplette Flügelstruktur umschmeißen.
     
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