Luftbetankung USAF und USN

Diskutiere Luftbetankung USAF und USN im US-Streitkräfte Forum im Bereich Einsatz bei; Technische Frage. USAF und USN nutzen unterschiedliche Lufttanksysteme. Kann die USAF überhaupt Flugzeuge der Navy in der Luft betanken? Und kann...

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  1. Gepard

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    Technische Frage. USAF und USN nutzen unterschiedliche Lufttanksysteme. Kann die USAF überhaupt Flugzeuge der Navy in der Luft betanken? Und kann die US Navy Flugzeuge der Air Force betanken? Oder ist das typenabhängig?
     
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  3. #2 Typhoon, 10.07.2012
    Typhoon

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    Wenn der Tanker der USAF zusätzlich mit dem Schlauch-Korb System ausgerüstet ist, dann kann er NAVY Maschinen betanken.
    So kommen ja auch unsere Tornados übern Teich...ok, jetz haben wir unseren eigenen Tanker, aber ohne Boom...der A330-MRTT hat ihn aber wieder.
    Die Phantom ist ja mit dem Boom zu betanken, wie bei den USAF Maschinen.

    Die NAVY Tanker sind nicht mit Boom ausgestattet. Teilweise wird übers Buddy-Buddy Verfahren getankt, teilweise sind die Schlauchtrommeln an den Flächen montiert (S-3 Viking)

    Gruß!
     
  4. #3 Warthog85, 10.07.2012
    Warthog85

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    Also die USAF kann Navy Flugzeuge betanken. Für das von der USAF verwendete Ausleger System gibt es Schlauchadapter. Ausserdem sind einige Tanker mit Betankungsbehälter ausgerüstet.
    Die Navy besitzt keine Tanker (Navy setzt die F/A-18 Super Hornet und das USMC die KC-130 ein) mit Ausleger und können somit keine USAF Flugzeuge betanken.
     
  5. #4 Dr. Seltsam, 10.07.2012
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 10.07.2012
    Dr. Seltsam

    Dr. Seltsam Guest

    Die beiden Systeme sind mit völlig unterschiedlichen Ansätzen entwickelt worden.
    Die USAF hatte die Notwendigkeit Langstreckenbomber an der Grenze des eigenen "Hoheitsgebietes" zu betanken. Dazu muss der Tanker ebenfalls langstreckenfähig sein und eine große Menge Treibstoff in kürzestmöglicher Zeit übertragen werden. Hierzu bietet das Boom-System größere Fülldrucke und höheren Durchfluss.
    Die US-Navy hat im Flugzeugträgereinsatz die Notwendigkeit Flugzeuge mit der höchstmöglichen Beladung zu starten. Das Abfluggewicht lässt sich dadurch reduzieren, dass man voll bewaffnet, aber nicht voll getankt startet und dann in der Luft nachtankt. Hierzu darf dann kein großes Spezialtankflugzeug notwendig sein, sondern der Tanker muss auch vom Träger starten können und das Tanksystem muss an mehr als ein Flugzeug einrüstbar sein, um Flexibilität zu haben. Dazu ist das Schlauchsystem das Mittel der Wahl.
    Betrachtet man das Einsatzgebiet der Navy, so befinden sich üblicherweise keine Flugplätze in der Nähe, die die USAF nutzen würde, ohne dort auch eigene Tankflugzeuge stationieren zu können. Insofern ergibt sich die Notwendigkeit einer Betankung von USAF Flugzeugen durch die Navy eigentlich in der Praxis nicht.
    Bei längeren Überführungsflügen besteht aber oft auch die Notwendigkeit Navy Flugzeuge über See zu betanken, weshalb die USAF mit ihren Langstreckentankern entsprechende Möglichkeiten vorhält.

    Die KC-10 der USAF hat beide Systeme verbaut, wobei das Schlauchsystem nicht immer eingerüstet ist.
     
  6. Toryu

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    Die F-105 hat sowohl einen Tankausleger für das Navysystem, als auch einen für das Air Force-System.
     
  7. Xena

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    So pauschal kann das aber auch nicht gesagt werden, daß speziell die Navy-Jäger zu schwer gewesen wären. Bomber wurden früher maximal beladen, weil die Atombomben auch recht schwer waren und konnten plus maximalem Treibstoff nicht mehr starten. Also hat man die Dinger nach dem Start nachgetankt. Man kann entsprechendes über die B-58 nachlesen und ähnliches liest man auch von der B-52. Nachdem sie dann nach dem Start wieder aufgetankt wurden, ließ man sie ziehen und hat sie höchsten bei der Rückkehr wieder betankt um noch heim zu kommen wenn es zu lange Strecken waren. Bill Gunston hat ein nettes Buch über die Entwicklung der Bomber in den 50er bis 70er Jahre geschrieben wo man das nachlesen kann. Gibts/gab es auch auf Deutsch vom Motorbuchverlag.
     
  8. Gepard

    Gepard Testpilot

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    :TOP: Danke für die Antworten.
     
  9. #8 Dr. Seltsam, 11.07.2012
    Dr. Seltsam

    Dr. Seltsam Guest

    Es werden bei der US-Navy auch nicht primär die Jäger nachgetankt, sondern die voll beladenen Jagdbomber/Angriffsflugzeuge.
    Die B-58 ist alles andere als ein repräsentatives Beispiel und war auch entsprechend "lang" im Einsatz...
    Die nukleare Waffenlast der B-52 beträgt etwa 8 Tonnen, wobei die schwersten Bomben die B53 waren, mit etwa 4 Tonnen Gewicht pro Stück. Entsprechend wurden nur zwei mitgeführt. Die Modelle, von denen 8 Stück transportiert werden konnten wiegen entsprechend etwa eine Tonne das Stück. Du willst mir jetzt nicht erzählen, dass 8 Tonnen Zuladung ein Flugzeug mit über 200 Tonnen Abfluggewicht daran hindern vollgetankt zu starten? Egal, was Bill Gunston sonst irgendwo schreibt.
    Mit konventioneller Waffenlast von etwa 30 Tonnen sieht das schon wieder anders aus. Aber das kam erst später zum Tragen und hat nichts mehr mit der Entscheidung für das Boom-System zu tun.
     
  10. Ta152

    Ta152 Flieger-Ass

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    Um welchen Faktor unterscheidet sich denn die Durchflussgeschwindigkeit ca.?
     
  11. #10 Xena, 12.07.2012
    Zuletzt bearbeitet: 12.07.2012
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    Ich kann nix dafür, aber die Dinger waren voll beladen und voll betankt zu schwer um zu starten. Kann man mehrheitlich nachlesen wie eben bei Herrn Gunston. Das ist nicht einfach nur meine Meinung, sondern es steht in vielen Bücher schwarz auf weiß. Wenn Du für deine These deine Quellen benennen könntest, wären wir schlauer. :wink:
     
  12. Toryu

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    "Zu schwer" und "zu schwer" sind zwei verschiedene Paar Schuhe.
    Die Jets Mitte/ Ende der 50er hatten alle gerade genug Power um mit Wassereinspritzung und Erdkrümmung den Boden zu verlassen.
    Wenn da die OAT mal etwas steigt, lässt man eben ein paar Tonnen Sprit zu Hause.

    So richtig "zu schwer" ist der Vogel eh erst, wenn sich Vr und "Max Tyre Speed" treffen - vorher ist nur die Bahn zu kurz :FFTeufel:


    Mit späteren Triebwerken ist das für die B-52 nicht mehr so problematisch gewesen. :wink:
     
  13. #12 Dr. Seltsam, 12.07.2012
    Dr. Seltsam

    Dr. Seltsam Guest

    Bill Gunston ist keine Quelle, sondern ein Eigenname. Kannst du deine Quellen bitte so angeben, dass man sie verifizieren kann? Schließlich hast du die These aufgestellt.

    Das ist etwa der Faktor 2. Schlauchsystem etwas unter 1000 Liter/Minute (ca. 250 Gal.), Boom über 2000 Liter/Minute (ca. 600 Gal.)
     
  14. Toryu

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    Also 2000l/min wären ~3000lbs/min - damit wäre eine Phantom etwa nach vier Minuten voll (~12klbs Internsprit).
    Bist du sicher, dass es beim Boom nicht mehr sind? Habe mal gehört, dass sich die Transferaten im "Training" (also alles, was nicht "Krieg" ist) stark von den theoretische möglichen unterscheiden - um den Piloten mehr Boom-Zeit zu geben.

    Bei einem Vortrag meinte ein ehemaliger Phantompilot, dass bei maximaler Transferrate die Kiste nach etwa einer Minute voll ist. Kann natürlich auch ein Anekdötchen aus der Staffelbar sein...
     
  15. #14 Dr. Seltsam, 12.07.2012
    Dr. Seltsam

    Dr. Seltsam Guest

    Deswegen habe ich ja geschrieben über 2000 Liter pro Minute. Maximal sollen wohl bis zu knapp 3800 Liter pro Minute (1000 Gal) möglich sein.
     
  16. #15 beistrich, 12.07.2012
    Zuletzt bearbeitet: 12.07.2012
    beistrich

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    A330MRTT:

    Aerial Refuelling Boom System: "1,200 US gal/min oder 4,600 l/min"

    Airbus Military | Innovation an Technologies

    Cobham 805E(Rumpf): "Up to 700USgpm"

    Cobham 905E(Flügel): "Up to 450USgpm"

    Kurze Anmerkung: Die 805E ist statt dem Boom montiert(Voyager), die 905E unter den Tragflächen.

    http://www.cobham.com/media/33525/cob_m04_90x_80x_datasheet_2010.pdf



    edit: Ich hab jetzt bisschen weiter gesucht: Die KC-46A dürfte(dank neuem Boom) gleiche Leistungen wie die A330MRTT haben, bei KC-10(1100 gal/min) und KC-135 (ca: 3900l/min) liegen die Werte darunter.

    VC-10, laut RAF-Homepage, 1000kg/min(Flügel) und 2000kg/min(Rumpf).
    http://www.raf.mod.uk/equipment/vc10.cfm
     
  17. Xena

    Xena inaktiv

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    Im Buch über die KC-135 von Aerofax ist die Geschichte der Luftbetankung ganz gut beschrieben. Bei der Schlauchbetankung wird erwähnt, daß sie anfällig auf Einfrieren ist, kann also in sehr kalten Gegenden nicht eingesetzt werden. Die USAF hat vorher beide Systeme unterstützt. Vorteil des probe and drouge System ist, daß man es in kleinere Flugzeuge einbauen kann, weswegen die Navy dieses als Standard übernommen hat. Weiterer Vorteil ist, daß damit auch Hubschrauber betankt werden können. Für das boom System wird beschrieben, daß für die USAF der schnellere Transfer auuschlaggebend war, weil sie der Meinung waren, daß Besatzungen nach längeren Einsätzen kaum die Konzentration haben den Korb eines probe and drouge System zu treffen.

    Achja in Bombers of the West beschreibt Bill Gunston ganz gut wie der Einsatz der Bomber in den 50er bis 70er Jahre ablief mit dem Nachtanken usw (vor allem geht es dort um die Entwicklung der verschiedenen Muster, sehr interessant zu lesen, weil er selbst vor Ort die Leute interviewt hat und die Storys aus erster Hand hat).
     
  18. #17 AARDVARK, 13.07.2012
    AARDVARK

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    Diese Aussage verleitet sehr in die Irre!

    Also da oben ist alles sehr kalt aber annähernd null Luftfeuchtigkeit, da friert garnichts wo kein Wasser ist. Idealerweise sollte auch im Sprit keins sein und mit hochgeschlepptes Regenwasser in irgendwelchen Ritzen macht sich auch vom Acker bzw. hällt eine Schlachtrommel nicht auf wenn sie drehen will. Auch wenn es keiner glaubt, 10Km hoch über der Sahara ist es genauso kalt wie 10 Km über dem Nordpol!
    Einzig bei niedrigen bis mittleren Höhen mit hoher Luftfeuchtigkeit und Temperaturen um den Gefrierpunkt kann sowas auftreten das muss aber nicht zwingend "kalte" Gebiete betreffen!
     
  19. #18 Dr. Seltsam, 13.07.2012
    Dr. Seltsam

    Dr. Seltsam Guest

    Dank dir, dass du meine Aussagen bestätigst. Geht doch :TOP:
     
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  21. #19 bushande, 13.07.2012
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    Also ich kenne das Argument durchaus auch für reine Jäger wie etwa die F-14 es war, zumindest in eingeschränkten Ausnahmefällen, wie etwa der berühmten, nie wirklich gebrauchten "Doomsday"-Variante mit 6 Phoenix. In dieser Konfiguration und (will nicht lügen) ich dächte auch in der 2-4-2 Konfig. hätte das Teil zwar problemlos von Land, aber nur mit hohem Risiko vom Träger aus starten können, weil das maximale Startgewicht arg stapaziert wurde (max. Gewicht für eine Landung wäre eh überschritten gewesen.) Man hätte in so einem Fall auch den Jäger mit max. Waffenlast mit leeren oder halbvollen Tanks vom Träger hochgejagt und dann in der Luft betankt.

    Ich dächte, in den 80ern bei Dragon Hammer und derlei Übungen hätte man sowas schon ausprobiert bzw. im Manöver trainiert?! Ich bin mir recht sicher, die VF-143 hat dieses Verfahren 87-88 in der Form trainiert.

    Heutzutage ist diese Argumentation natürlich eher hinfällig.
     
  22. #20 Dr. Seltsam, 13.07.2012
    Dr. Seltsam

    Dr. Seltsam Guest

    Wie ich schon schrieb: "Es werden (...) auch nicht primär die Jäger nachgetankt..." Das inkludiert solche Ausnahmen.
    Wobei die F-14 bei der Entscheidung, welches Luftbetankungssystem die Navy einsetzt noch absolute Science Fiction war :wink:
     
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