Lufthansa Erstkunde fuer die Bombardier C Series

Diskutiere Lufthansa Erstkunde fuer die Bombardier C Series im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Lufthansa bestellt 30 Bombardier C Series. Hoffe sie knuepft an den Erfolg der 737 an, bei der LH auch Erstkunde war. Link:...

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  1. ramier

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  3. #2 Schorsch, 13.07.2008
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    Oh Oh, hoffen wir, dass die CSeries nicht so "erfolgreich" wird wie die letzten Flugzeuge, wo die Lufthansa Erstkunde war (B747-8I, A340-300, A310).
     
  4. ramier

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    Naja A310 und A343 waren eigentlich ganz erfolgreich, die Fairchild Dornier 728Jet hingegen..........

    Ausserdem gibt es ja auch positive Beispiele 737, 747F und A321
     
  5. #4 Schorsch, 13.07.2008
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    Der direkte Konkurrent zur A310 hat sich viermal so oft verkauft, der A340 ist zwar kein Misserfolg, aber auch hier hat man in Seattle mehr draus gemacht. Hätte Airbus den A340 ohne den A330 raus gebracht, tja, dann wäre das eine ziemliche Bauchlandung geworden. Den deutlich erfolgreicheren A330 hat Lufthansa ursprünglich gar nicht bestellt. Herr "mein ICE 3 hat Achsbruch" Mehdorn hat ja damals schon prognostiziert, dass der A330 deutlich erfolgreicher als der A340 wird. Aber wer so viel Vorausschau hat, der muss natürlich in der Führungsspitze von Airbus eliminiert werden.

    Also, Flugzeughersteller dieser Welt, hütet Euch vor der Lufthansa!
     
  6. ramier

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    Klar die 767 hat sich deutlich mehr verkauft als der A310 aber man muss auch sehen wo Boeing damals stand und wo Airbus.
    Fuer das zweite Flugzeug einen neuen Herstellers war die A310 ein Erfolg.
    Die 767 hat auch davon profitiert, dass Airlines wie UA, TWA, DL und AA in grossen Mengen gekauft haben, ein Markt der Airbus damals verschlossen blieb.
    Der A343 hat sich auch nicht so schlecht verkauft auch im direkten Vergleich zur 777-200.
    Was den A346 anbelangt, der ist sicherlich momentan eher ein Ladenhueter.
    Es gibt durchaus positive Beispiele fuer in letzter Zeit von LH gelaunchte Flugzeuge, den CRJ zB oder die A321.
     
  7. #6 A300-600, 13.07.2008
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    Moin
    Außerdem sollte man nicht vergessen, das Boeing eigentlich nur "alte" Flieger baut. Während Airbus schon beim 2 Mann-Cockpit war, hielt Boeing noch am veralteten 3 Mann-Cockpit fest. Schön zu sehen am FE-rememberpanel in der 757. Die übrigens den Rumpf eine 737, die den Rumpf einer 727, die den Rumpf einer 707 hat (fast annähernd).
    Auch die 767 wurde für 3 Mann konzipiert und dann kurzfristig auf 2 Mann umgepolt. Bis heute (787) streubt sich Boeing gegen ein 100% fly-by-wire Flugzeug.
    Keine Frage, Boeing hat großes in der Luftfahrt geleistet aber gegen Modernisierungen scheinen sie was zu haben.
    Übrigens am liebsten habe ich an der 737 geschraubt, ist wenigstens kein Flying ATARI :TD:
     
  8. #7 Schorsch, 14.07.2008
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    Airbus hatte gewiss nicht die Marktmacht, sich mal eben im Handumdrehen gegen Boeing durchzusetzen. Trotzdem, hält man B767 gegen A310 gibt es einen klaren Sieger. Die Nachteile des A310 muss unsere Kanzlerin dauernd ausbaden. Demnächst kann sie ja dann in ein anderes von LH gelaunchtes Flugzeug steigen.;)


    Was ist das denn für eine Aussage? Nur "alte" Flieger ... :rolleyes:
    Immerhin geben Fluglinien Milliarden aus, um diese "alten" Flieger zu bekommen. Lustigerweise haben viele dieser "alten" Flieger die "neuen" schon überlebt.

    Bevor Du falsche Aussagen über die B787 machst, lieber mal etwas recherchieren, die ist nämlich genauso "100%" Fly-By-Wire wie ein A330, und die B777 war es bereits auch.
     
  9. #8 SlowMover, 14.07.2008
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    Kann man so nicht stehen lassen. Im Gegensatz zu Airbus hat Boeing noch ein paar Varianten mehr der 767 auf den Markt geworfen. Mit dem A310 wäre sicherlich noch mehr Reichweite möglich gewesen, wenn man wie Boeing konsequent daran gearbeitet hätte. Nur ein Beispiel: Airbus wollte wesentlich mehr Spannweite (was so ziemlich jedem Aspekt der Reichweite zugute gekommen wäre), jedoch die LH als Erstkunde bestand auf die Stummelflügelchen. Was natürlich auch Vorteile hat, nur eben nicht für die Reichweite.
    Den A310-200 sehe ich auch nicht in einer Liga mit der 767.

    Ansonsten muss ich Ramier recht geben: Wenn die US Airlines nicht in solchen rauhen Mengen die 767 geordert hätten (buy american), hätte der A310 (realistisch gesehen) mehr Erfolg verdient. Denn so ein schlechtes Flugzeug ist er nicht.

    Ach ja: Es gab auch ein paar wenige A310, die ein FI Panel hatten.
     
  10. #9 Schorsch, 14.07.2008
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    Ich will hier nicht behaupten, dass Lufthansa einzig und allein der Grund war, dass der A310 sich eventuell schlechter verkauft hat als es "theoretisch" möglich gewesen wäre.
    Die B767 wurde ja als Antwort auf den A300 entwickelt, und man hatte bei Boeing eben den Weitblick, mit einem Auge auf transatlantische Strecken zu schielen (damals wohl ein revolutionärer Akt mit einem Zweistrahler).

    Nur so viel wollte ich sagen: Die Lufthansa hat nicht immer repräsentative Anforderungen, und nicht immer das visionärste Denken der Branche.
     
  11. #10 SlowMover, 14.07.2008
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    Da gebe ich Dir absolut recht!
    Auch mit der grossen A340 Flotte ist LH nicht wirklich im Trend. Trotzdem, bei Swiss werden noch immer A340-300 eingeflottet genau wie bei Finnair.
    Für die Luftwaffe ist der A340-300 nur ein Kompromiss aus Bezahlbarkeit und Verfügbarkeit. Einen grossen Wurf landet man damit nicht. Frankreich denkt darum eben über einen A330-200 als Präsidentenflugzeug nach.

    Das ist ja alles sowas von Off Topic! Sorry an Admin!
     
  12. #11 beistrich, 14.07.2008
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    wie wärs mit A380, 747-200,F, -400, A320 und 737-100 wo Lufthansa auch launch customer war? :FFTeufel:
     
  13. ramier

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    747-400 war das nicht NW ?
    Ich dachte A320 waere AF gewesen, LH hat ihre ja auch relativ spaet gekriegt, AF, BA (British Caledonian) hatten beispielsweise eher bekommen.
    LH war aber launch customer fuer die A321.
    LH ist auch relativ spaet auf den A380 Zug aufgesprungen, Erstkunde war glaube ich Qantas oder Emirates. Singapore hat zwar als erstes gekriegt, aber nicht als erstes bestellt.
     
  14. #13 Schorsch, 14.07.2008
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    Bei besagten Flugzeugen hat Lufthansa mitunter wenig Einfluss gehabt. Die B747 hätte mit oder ohne Lufthansa gleich ausgesehen, bei der B737-100 bin ich mir nicht ganz sicher (wobei die ja auch erst richtig mit der -200 erfolgreich wurde ... kann Lufthansa nichts für).

    B787 und A350 finden beispielsweise ohne Lufthansa statt (immerhin zusammen 1400 Bestellungen ohne das eins die Flugfähigkeit bewiesen hat).

    Und die B747-8I könnte das nächste Flugzeug sein, welches in den Händen seines Erstkunden verfault. Ich wette und hoffe drauf! :FFTeufel:
     
  15. #14 A300-600, 14.07.2008
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    Über 787 hatte ich mich nicht geäußert, vorsicht mit Anschuldigungen und lieber besser lesen!
    Die 787 ist ein neuer Flieger, genauso wie die 777. Die übrigens kein 100% fly-by-wire Flieger ist. Da gehen von altmodischen Steuerhorn die Infos noch immer per Seil in die Blackbox, bei Airbussen nicht!

    Ganz abgesehen davon bin ich mal gespann, wie das Problem mit den "Plastik"-Druckkabinen bei Reparaturen gelöst wird (das betrifft die 787 und den A350)
     
  16. #15 Schorsch, 14.07.2008
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    Ich habe schon richtig gelesen, speziell auch das B777 Flight Manual. Irgendwo muss ich ja zwangsläufig die Schnittstelle zwischen mechanischer Signaleingabe (Pilot bewegt Steuerhorn) und der elektronischen Weitervermittlung legen. Ob da nun noch ein paar Drahtseile mehr oder weniger sind ist an sich egal. Was "FBW" angeht muss ich Boeing glaub ich nicht vor Airbus verstecken. Die teilweise unterschiedliche Philosophie kann man diskutieren, aber dann bitte vernünftig und nicht mit muffigen Sprüchen wie "Boeing baut alten Kram".
     
  17. #16 beistrich, 14.07.2008
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    hmm bei 747-400 habe ich so leise in Erinnerung dass sie sehr früh in der Entwicklung bestellt wurden und bei der Entwicklung(und der folgenden Problemlösung) hingeredet hat

    Die A380 wurden 2001 gekauft. Wieso spät?

    Lufthansa bei beim Desgin der 737 Einfluss und stand dem Programm auch bei schweren Zeiten bei. "Ihre" -100 hat sich relativ schlecht verkauft aber ohne wäre keine Basis für die folgenden -200+dem Rest da gewesen. Dass die Lufthansa als Erstkunde die Eigenheiten der 737 ausgemerzt hat wird dazu wohl kaum geschadet haben.

    ps: waren sie nicht bei den -200 auch unter den ersten?

    (Vieleicht leide ich ja nur unter dem Einfluss von deutscher Luftfahrtmedien aber irgendwas wird schon dran sein)


    Off-topic: Hab ich nur was verpasst oder hat keiner im Forum den 20. Geburtstag der A320 gefeiert?
     
  18. #17 A300-600, 15.07.2008
    A300-600

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    Meine Meinung steht und ich bitte sie zu akzeptieren, so wie ich die Deine akzeptiere. Die 777 und 787 sind selbstverständlich neue Konstruktionen für die man Boeing auch nur beglückwünschen kann und außerdem habe ich gerne 13 Jahre an Boeing Flugzeugen gearbeitet.
    Bei Airbus gibt es aber kein Kabel, der Pilot gibt seine steuerbefehle direkt in den Sidestick, der dann gleich ein elektrisches Signal weiterleitet. Wie der Joystick am PC.
    Thema beendet!
    Soweit ich meine zu wissen war ein LH-Ing bei der Konstruktion der 737 maßgeblich beteiligt (-100 sowie -200). Frag aber nicht nach Namen.
     
  19. #18 BavarianFighter, 16.07.2008
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 17.07.2008
    BavarianFighter

    BavarianFighter Guest

    Herr Professor Gerhard Höltje, Technikvorstand bei Lufthansa vom Neubeginn 1957 bis August 1972.
    Die 737 war "sein Baby".

    Sorry, Schorsch, aber die 737 gäbe es schlichtweg nicht ohne der Lufthansa.
    Und deshalb hat man nachwievor in Seattle offene Ohren für Lufthansas Ideen und Vorschläge.

    Sicher Lufthansa bringt nicht unbedingt Glück bei Widebodies und die 747-8I wird sicher auch kein Renner.
    Boeing wird sie aber sicher bauen, weil sie fast baugleich mit der Frachtversion ist, welche sich einigermaßen gut verkauft. Der Emirates-Vorschlag hätte dazu geführt, dass die 747-8I baulich von der Frachtversion viel stärker abweicht.


    Der A310 war sicher nicht ein Verkaufsschlager - aber er war richtungsweisend!

    Zur A340-300. Ich weiß nicht, was es an der A340 auszusetzen gibt. Die A340 war ursprünglich mit anderen Triebwerken geplant. Für das das diese A340-300/-200 nicht die Optimallösung wie geplant war, hat sich die Maschine trotzdem gut verkauft.
    Im Übrigen gibt es für die 777-200(ER) auch kaum mehr Aufträge.

    Die 777-200LR verkauft sich im Grunde so schlecht wie die A340-500.
    Bei keinen der beiden Modelle war Lufthansa Erstkunde. :p
    Glück für Boeing, dass sie rechtzeitig auf diesem Modell eine Frachtversion entwickelt haben.

    Die 777-300 schlägt den A340-600 hingegen deutlich. Wobei Lufthansa und Iberia trotzdem sehr zufrieden mit ihren -600er sind.


    So, das war mein erster Beitrag hier im Forum seit Monaten.
     
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    Hallo

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  21. Poze

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    Bombardier C Series :?!
     
  22. #20 IberiaMD-87, 16.07.2008
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    Air France war meines Wissens Erstkunde der A320 und Lufthansa entschieden sich erst relativ spät für die A320, da (so las ich es mal) die A320 "eigentlich etwas zu klein als Boeing 727-200-Ersatz für Lufthansa gewesen sei". Die Entwicklung der A321 wurde deshalb auch gerade durch Lufthansa forciert, die einst offiziell in einem ihrer Jahrbücher kommentierte, dass "die A321 das wesentlich wirtschaftlichere Flugzeug (pro Passagier) sein werden".

    A310:

    Die A310 hat sicherlich in Europa mehr Erfolge verbuchen können als die Boeing 767-200. Letzteres Muster war und ist bei europäischen Luftverkehrsgesellschaften eher selten anzutreffen, sieht man mal historisch betrachtet von den größeren Flotten bei Britannia oder den kleinen Flotten bei SAS, LOT, Braathens etc. ab.

    Boeing 737:

    Sicherlich waren Lufthansa maßgeblich an der Boeing 737 beteiligt, zuvor drängte die Politik auf den Kauf der BAC One-Eleven, die Lufthansa selber schaute sich (mit wichtiger Delegation in Long Beach) sehr genau die DC-9 an, die in Europa schon große Verkaufserfolge verbuchen konnte. Letzlich wollte man aber eine Art von "Familie" - die Boeing 707, die Boeing 727 "Europa Jet" und die Boeing 737 "City Jet" und die Boeing 727/737 prägten dann über sehr viele Jahre das Bild der Lufthansa auf der Kurz- und Mittelstrecke.

    A340-300: Meiner Ansicht nach konnte die A340 trotz ihrer anfänglichen Probleme mit der recht späten Wahl zugunsten des CFM56 (also nicht der favorisierte IAE V2500-Antrieb glaube ich) dennoch große Erfolge in wichtigen Zeitphasen erzielen. Die A340 und die frühen Versionen der Boeing 777 konnten den zeitlichen und kommerziellen Verkaufsvorsprung der MD-11 innerhalb weniger Jahre erheblich erschüttern und dies unabhängig von den Gesprächen zwischen Airbus und McDonnell Douglas über eine mögliche Zusammenarbeit. Die MD-11 hatte zahlreiche Bestellungen/Zusagen, von denen einige Stornierungen wohl rückblickend wie Sargnägel wirkten, primär die Stornierung seitens der Singapore Airlines, aber auch die Entscheidung von SAS gegen die MD-11 und für die Boeing 767. Hier zeigten Boeing wie Airbus, wie man agieren muss und nicht die defensive Grundhaltung von MDC.

    Weiterhin glaube ich, dass Bestellungen von ganz bestimmten Fluggesellschaften Signalwirkungen haben können. Damit meine ich nicht Bestellungen für 300 Flugzeuge von arabischen Fluggesellschaften, sondenr von Airlines wie Lufthansa, einer ehemaligen Swissair oder SAS etc.. Sie setzten auf ihre Art einst Maßstäbe und prägten maßgeblich mehr oder weniger das design von einigen Modellen.

    CSeries: Vielleicht hat dies ja Singnalwirkung. Ich könnte mir eine Bestellung seitens der SAS als Ersatz der derzeitig eingesetzten Boeing 737(-600) und MD-80 sehr gut vorstellen.

    Gruss!
     
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