Lufthansa-Seneca

Diskutiere Lufthansa-Seneca im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; In der FR 11/02 stehen 8 PA-34 zum Verkauf. Auf ner LH-Seite habe ich gelesen, dass LFT eigentlich mit den Senecas Treibstoff sparen wollte, im...

Alpha

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In der FR 11/02 stehen 8 PA-34 zum Verkauf. Auf ner LH-Seite habe ich gelesen, dass LFT eigentlich mit den Senecas Treibstoff sparen wollte, im Vergleich zur Cheyenne.

Anscheinend hat die Seneca aber nicht die erhofften Trainingsleistungen bringen können. http://cms.lufthansa.com/de/dlh/de/focus/0,3373,0-0-491719,00.html

Weiss jemand näheres?
 
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SlowMover

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Hi..

Die Seneca ist an sich ein sehr gutes Flugzeug für den Sonntagsflieger. Ein Problem war, das die Maschine ziemlich untermotorisiert war (obwohl es die Seneca V war) und außerdem nicht für den täglichen Trainingseinsatz konsturiert wurde. Sie war häufig defekt. Es gab wohl viele Probleme (insbesondere in PHX, aber auch in BRE) mit der Kraftstoffversorgung, so das bei Leerlauf am schonmal ein Motor ausgehen konnte.
Außerdem ist der Sprung von so einer kleinen Maschine auf einen Airliner oder die Transall ein wenig zu groß geraten.
Die Cheyenne ist da vom Trainigseffekt ein ganz anderes Kaliber. Alleine schon vom Geschwindigkeitsspektrum her, genau wie die Flughöhe. Außerdem besitzt sie im Gegensatz zur Seneca ein Druckkabine und eine Deicing Anlage, die den Namen auch verdient. Man ist IFR auch nicht als Hindernis unterwegs.
Der einzige Grund, warum die Lufthansa überhaupt noch Cheyenne hatte, war übrigens die Bw, da auf die Maschine in der Schulung bestanden wurde. Die LH-Schüler sind nur die Seneca geflogen.
 
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Rhönlerche

Alien
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Klingt trotzdem ein wenig überraschend. Immerhin ist die Seneca an US-Flugschulen wohl der am meisten verbreitete IFR/Multi-Eng. Trainer.
 

Denti

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Die Seneca ist in der tat ein untermotorisiertes Flugzeug das dank seiner Turbomotoren nicht für die Ausbildung geeignet ist. Wir hatten in PHX vier Senecas, davon konnten nur zwei eingeplant werden weil zwei immer in der Werft standen, von den verbleibenden zwei ist meist eine während des Flugdienstes kaputt gegangen. Dazu kommt die ungenügende Single-Engine Performanve, in Arizona war kein Single-Engine Go Around möglich, die beste Steigrate waren ca. -200fpm. Dabei waren die Flugzeuge schon umgerüstet auf nur noch 4 Sitze.

In Bremen war dank des kühleren Wetters ein Go-Around mit einem Triebwerk möglich, auch dank der dreiblatt-Props die installiert waren (für die zweiblatt-Props gibts keine Enteisung). Allerdings war auch hier das Problem der Zuverlässigkeit gegeben.

Die Cheyenne wurde tatsächlich nicht nur von der BW geflogen, jeder Pilot der in den LH-Konzern wollte musste sie geflogen haben (nicht nur im SIM als CCC). Die Leute aus unserem Kurs die direkt übernommen wurden haben ein verlängertes CCC gemacht (30h PF statt 15 oder so) und sind dann noch mal 10h actual Cheyenne durch Europa gedüst. Kurz nach meinem Kurs wurde die Seneca abgeschafft, die G-Schienler die noch verblieben waren sind ihr twin-engine Programm dann auf Cheyenne zu Seneca-Preisen geflogen (diese waren eh gesalzen, 1700DM/BH Seneca).

Denti
 

SlowMover

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In der Übergangszeit wurde die Cheyenne nur von der Bw geflogen. Ich kenne einige aus dem LH Konzern, die direkt auf Airbus oder 737 gegangen sind. Natürlich fand das in Frankfurt auch keiner so richtig toll, weils echt ein heftiger Sprung war.
Das war auch ein Grund für die "Abschaffung".
Die Bw nutzte die Senca nur in Bremen und da auch nur als IFR Trainer, also ohne Multiengine Rating. Es wurden keine Übungen Single Engine gemacht, weil dafür die Cheyenne genutzt wurde.
Es gab auch kein "Type Rating", nur ne Einweisung sozusagen.
Persönlich fand ich es ein nettes Zwischenmuster, Bonanza (Grob) -> Cheyenne ist auch nicht von schlechten Eltern.

War auch zu meiner Zeit...Wir müßten uns ja in Bremen über den Weg gelaufen sein...
 

Alpha

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Dank an alle, hier kommen wirklich handfeste Infos rüber! :TOP:
 
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