Luftraum "Charlie"

Diskutiere Luftraum "Charlie" im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Guten Tag, Ich komme aus Innsbruck, besitze eine PPL(A) Lizenz nach JAR-FCL, möchte gerne nach München fliegen und habe folgende Frage :) :...

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  1. #1 HannesDraxl, 19.02.2008
    HannesDraxl

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    Guten Tag,

    Ich komme aus Innsbruck, besitze eine PPL(A) Lizenz nach JAR-FCL, möchte gerne nach München fliegen und habe folgende Frage :) :

    Um der CTR um München gibt es ja zusätzlich noch den Luftraum C. Um in diesen einfliegen zu dürfen, benötige ich eine Freigabe seitens ATC.

    So, wo und mit welchen Verfahren erlange ich diese Freigabe??
    Ich habe erst vor wenigen Minuten erfahren, dass man vor JAR-FCL eine weitere Berechtigung, CVFR, erwerben musste um den Luftraum C nutzen zu dürfen.
    Sollte diese "CVFR Schulung" nicht in meiner PPL(A)-JARFCL Ausbildung inbegriffen sein? Viele Fragen, ich hoffe ihr könnt mir helfen :TOP:

    Danke
     
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  3. #2 Intrepid, 20.02.2008
    Intrepid

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    Hallo @HannesDraxl,

    mit einem PPL(A) nach JAR-FCL hast Du die notwendige Lizenz, um durch den Luftraum "C" von München zu fliegen, Du brauchst nur noch eine Freigabe. Die erhälst Du genau so wie eine Freigabe zum Durchflug einer Kontrollzone, also:

    - Einleitungsanruf

    - Details wie Kennzeichen, Typ, Startflugplatz, Zielflugplatz, Flughöhe, eventuell Position wenn nicht klar aus dem Flug hervorgehend und Intention.

    Danach gibt es dann je nach Verkehrslage die Freigabe oder eben halt auch nicht. Du musst also auch auf ein Um- oder Unterfliegen vorbereitet sein.

    Du kannst nach meiner Erfahrung die Chancen auf eine Freigabe erhöhen, in dem Du von vorne herein möglichst hoch anfliegst. Wenn Du vorher bereits oberhalb Flugfläche 100 bist, erübrigt sich eine spezielle Freigabe für den Luftraum "C" unter FL 100 :D.

    Ich gebe auch immer einen Flugplan auf, wenn ich den Durchflug beabsichtige. Ob das meine Chancen wirklich vergrößert, weiß ich nicht. Ich meine, ja. Im Ausland liegt den FIS-Lotsen ein VFR-Flugplan eigentlich immer vor, denn sie behandeln einen danach, obwohl man nicht darauf hingewiesen hat. In Deutschland habe ich das Gefühl, liegen zwischen dem FIS-Arbeitsplatz und einem Flugplan-Terminal 150 Meter Fußweg :FFTeufel:.
     
  4. ChiNO

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    Noch eine Anmerkung aus Lotsensicht. Es ist für den zuständigen Kontrollsektor meist angenehmer, wenn ein VFR-Flieger, der durch den C will, diese Absicht bei FIS angibt und FIS anfragen lässt. So bekommt der Arrival- oder Departure-Sektor nämlich deine Daten schon alle von FIS und es kann vorab mit den betroffenen Sektoren koordiniert werden. Somit bekommst du auch die richtige Frequenz, auf der du dann reinrufen sollst. Das kann eine Menge Zeit sparen und im Idealfall bekommst du vom Kontrollsektor nur noch einen Squawk und die Freigabe anstatt eines Stand-by (und evtl. einer Ablehnung nach 10 Minuten kreisen). Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, daß es sehr störend ist, wenn ein VFR-Flieger zB beim Feeder für ein C-Crossing im Departure Luftraum reinruft und erst einmal 2 Minuten lang erzählt, was er denn will.
    Intrepid's Tip mit dem requested Level kann ich bestätigen, da es gerade im Arrival-Luftraum nach unten hin enger zugeht. Transitionlevel und aufwärts ist da meist die beste Wahl.
     
  5. #4 HannesDraxl, 21.02.2008
    HannesDraxl

    HannesDraxl Flugschüler

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    Vielen Danke für eure Antworten! :TOP:

    Werd ich dann morgen gleich ausprobieren sofern das Wetter stimmt :cool:
     
  6. #5 Jens F., 06.03.2008
    Jens F.

    Jens F. Flieger-Ass

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    da hab ich jetzt auch mal eine frage: was ist eigendlich der "luftraum c" ?:?! :confused:
     
  7. #6 Capovau, 07.03.2008
    Capovau

    Capovau Guest

  8. 3.5DME

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    In Unkenntniss der Seite, die Capovau angegeben hat hier eine Erklärung zum Luftraum "C".
    Um einige, besonders verkehrsreiche Flughäfen wurden Lufträume "C" eingerichtet um die an-/abfliegende Kundschaft, welche nach Instrumentenflugregeln fliegt und Verkehr nach Sichtflugregeln voreinander zu schützen.
    Um als Sichtflieger in einen Luftraum "C" einfliegen zu können, bedarf es einer Freigabe durch den zuständigen Fluglotsen, weiterhin werden erhöhte Anforderungen an das fliegerische Können des Piloten gestellt, da er präziser Kurs und Flughöhe halten können muss, als es der normale Lizenzumfang eines Privatpiloten erfordert (so zumindest die offizielle Begründung für die CVFR-Berechtigung).
    Ein Punkt, der besonders gerne von Sichtfliegenden Kundschaft unterschätzt wird ist die Tatsache, dass Instrumentenflüge im Luftraum "C" keiner Geschwindigkeitsbegrenzung unterliegen und daher sehr viel schneller unterwegs sein können, was das Ausweichen ggf. schwieriger gestalltet.


    Gruß
    3.5DME:engel:
     
  9. #8 Porter_Pilot, 07.03.2008
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    kleine Frage, 3.5 DME:

    war da nicht mal was 250 kts indicated unter FL 100 auch für IFR-Verkehr im Luftraum C? (sofern nicht bauerbedingt eine höhere Geschwindigkeit erforderlich)..

    viele Grüße
    Alex
     
  10. #9 texastomcat, 07.03.2008
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    In den USA schon ... Auszug aus den FAR:

    § 91.117 Aircraft speed.

    (a) Unless otherwise authorized by the Administrator, no person may operate an aircraft below 10,000 feet MSL at an indicated airspeed of more than 250 knots (288 m.p.h.).

    (b) Unless otherwise authorized or required by ATC, no person may operate an aircraft at or below 2,500 feet above the surface within 4 nautical miles of the primary airport of a Class C or Class D airspace area at an indicated airspeed of more than 200 knots (230 mph.). This paragraph (b) does not apply to any operations within a Class B airspace area. Such operations shall comply with paragraph (a) of this section.

    (c) No person may operate an aircraft in the airspace underlying a Class B airspace area designated for an airport or in a VFR corridor designated through such a Class B airspace area, at an indicated airspeed of more than 200 knots (230 mph).

    (d) If the minimum safe airspeed for any particular operation is greater than the maximum speed prescribed in this section, the aircraft may be operated at that minimum speed.
     
  11. #10 Porter_Pilot, 07.03.2008
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    danke für die Infos..

    sollte natürlich "bauartbedingt" heißen und nicht " bauerbedingt"- da waren die Finger schneller als das Hirn.. ;)

    viele Grüße
    Alex
     
  12. #11 Jens F., 08.03.2008
    Jens F.

    Jens F. Flieger-Ass

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    Danke für die infos :TOP:
     
  13. #12 pilotf4f, 16.03.2008
    pilotf4f

    pilotf4f Guest



    Hochinteressant das zu lesen. Ich hätte diesbezüglich noch ein paar Fragen bez. der ganzen Abkürzungen, die ich später nochmal erläutern werde.
    ein paar denke ich sind mir bekannt oder logisch, nur der Rest ;)

    Die Kürzel sind etwas sehr interessantes, wollte schon lange mal den PPl A machen aber das liebe Geld...
     
  14. #13 Intrepid, 31.03.2008
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    PPR, aber geht. Als Begründung nicht "Lustflug" :D nennen und ausschließlich IFR.
     
  15. #14 Rhönlerche, 31.03.2008
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  16. #15 Intrepid, 03.04.2008
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    Sorry @Eigenbroedler,

    hatte sich so angehört, als wenn Du real dort hättest hinfliegen wollen. Und für einen vermeintlichen Lizenzinhaber habe ich "PPR" als bekannt vorausgesetzt.

    Eigentlich kann man in Deutschland starten und landen wo man will. Genau so wie Autofahren: ich muss niemanden fragen, wenn ich in eine bestimmte Stadt hinein fahren will (na ja, noch nicht; demnächst mit den Umweltplaketten wird es auch beim Autofahren anders :D).

    Wo diese Freiheit aus bestimmten Gründen nicht existiert, dort muss man vorher anfragen. Bei Grasplätzen zum Beispiel, denn der Zustand der Wiese kann eine Landung unmöglich machen. Der Flugplatz hat dann den Vermerk "PPR".
     
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    Hallo

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  18. #16 Intrepid, 03.04.2008
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    Ist schon zwei oder drei Jahre her, dass ich das letzte Mal da gewesen bin. Davor aber öfters, und es war jedesmal kein Problem. Anrufen bei der in der AIP genannten Telefonnummer und sagen, dass es ein Geschäftsflug ist (ging immer zu irgendwelchen Messen in München), dann kann man kommen.

    Mit dem Luftfahrthinderniss im Endanflug ist das so eine Sache, man kann die Auswirkungen minimieren. Man muss sich halt etwas ungewöhnlich verhalten und gibt im ILS Vollgas bis zur Vne oder zum roten Strich am Drehzahlmesser, dann kommt so eine alte Piper PA 28 auch auf 150 Knoten. Damit passt man dann schon fast in den normalen Verkehrsfluss hinein. Bei Gegenwind kann man nicht so hohe Sinkraten fliegen, deshalb sind dann im ILS nur 130 Knoten im Angebot (der Radarlotse fragt einen danach), aber das mindert die negativen Auswirkungen auch schon.

    Und man wird über bestimmte Abrollwege von der Piste gebeten, da sollte man schon wissen wo man reduzieren muss um nicht aus der anfänglichen Rally eine Hängepartie zu machen.

    Flexibel habe ich die Münchener noch nicht erlebt, geht alles nur über den Instrumenten-Anflug. Am wenigsten stören würde man nämlich, wenn man von der Seite aus mit einem kurzen Anflug dazwischen genommen würde. Aus Sicht des Lotsen ist es natürlich so gut wie unmöglich, einen unbekannten Piloten einzuschätzen und zu planen, in wie viel Sekunden er gelandet ist und die Piste wieder frei gemacht hat. Solche "Stunts" (nicht unsicher, nur ungewöhnlich) gibt es dann nur in den heimatlichen Gefilden.
     
  19. #17 texastomcat, 04.04.2008
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    Du willst echt erzählen dass wegen einem Emergency mit einem Kleinflugzeug (4 Personen? 6 Personen?) der halbe Münchner Rettungsdienst zum Airport gejagt wird? Das kann der Flughafen glaube ich ohne fremde Unterstützung locker abdecken.

    Gruss,

    Markus (ehemals Rettungsassistent, Kat-Schutz, SEG, etc)
     
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