MD-87 als Löschflugzeuge

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Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 IberiaMD-87, 23.07.2012
    IberiaMD-87

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    Es existieren ab Mitte Juni 2012 Meldungen über den geplanten Umbau von zwei MD-87 für den zukünftigen Einsatz als Feuerlöschflugzeuge. Im Zusammenhang mit neuen „air tanker“-Kontrakten bestätigte der „US Forest Service“, dass sieben weitere Tankflugzeuge exklusiv zur Brandbekämpfung eingesetzt werden sollen. Es wurden zuerst nur von zwei MD-87 gesprochen, mittlerweile werden sieben Flugzeuge in Verbindung gebracht. Die ersten beiden Kandidaten sind wohl die ehemalige JA8370 (einst ausgeliefert an Japan Air System) und die früher bei Iberia eingesetzte EC-FEY. Betrieben werden sollen diese Flugzeuge von der Aero Air aus den USA.

    So wird die MD-80-Serie am Ende ihrer Karriere ihr Portfolio auch noch als Löschflugzeug und Frachter erweitern und immerhin diese beiden Flugzeuge nicht verschrottet.

    Gruss
     
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  3. Toryu

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    Ich habe mir beim DC-10 Umbau zum Löschtanker schon die Frage gestellt, wie das Kosten-Nutzen Verhältnis einzuschätzen ist.


    Zwar kann eine DC-10 eine ganze Menge an Wasser einzeln abwerfen, dafür steht sie dann aber zum Nachtanken (Wasser und Sprit) auch wieder recht lange am Boden. Herkömmliche Löschflugzeuge glänzen da eher durch kurzfristige Verfügbarkeit als durch Abwurfvolumen.
    Vielleicht tankt man die DC-10 aber auch direkt ordentlich voll, da ja das ZFW beim Abwurf stark in den Keller geht...
    Gibts da eine Verfahrensübersicht?

    Wäre mal interessant zu wissen, wie viele Würfe eine CL-415 oder Be-200 pro Tankfüllung hinbekommen.
     
  4. Nummi

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    Ist das Ganze mit solchen Flugzeugen nicht extrem unwirtschaftlich??
     
  5. #4 Sachmet, 28.07.2012
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    Wirtschaftlich im vergleich zu Wasserfliegern dürfte sich das konzept eigendlich nur in Bereichen erweisen wo kaum offene Gewässer vorhanden sind. Bzw. dort wo diese weiter entfernt sind, so das man einen Geschwindigkeitsvorteil ausspielen kann. In solche Überlegungen spielt dann sicherlich auch die Menge an Wasser hinein die für einen Flug mitgenommen werden kann.
    Ein andere Frage wäre dann noch was man mit den Fliegern anstellt wenn nicht gerade Feuersaison ist. Weitervermieten in andere Gebiete, oder gibts zweit Nutzungskonzepte für solche Flieger?
     
  6. #5 Cardinal Jockey, 30.07.2012
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    Es kam kürzlich gerade eine Sedung über Waldbrände im Allgemeinen (wobei der Bericht sehr ins Detail ging). Hierbei kam auch der Wasserbomber DC-10 vor. Sie wird von einer privaten Firma betrieben und es kam schon dabei durch, dass der Betrieb sehr teuer ist. Die Australier liehen sich den Flieger für einige Wochen aus - zum Einsatz kam sie wohl kaum, dennoch hat Bereitstellung etc. 10 Mio Dollar gekostet und Australien wird den Flieger künftig nicht mehr einsetzen.

    Das Nachtanken soll bei der DC-10 übrigens sehr schnell erfolgen. Es wurde von 8 Min. gesprochen.

    Ich weiß auch nicht, wie es mit den MD´s aussieht, was die Struktur angeht. Löschflugzeuge werden doch SEHR durchgeschüttelt...und das über viele Jahre. Auch die Sicht aus einem Airliner-Cockpit ist für die Feuerfliegerei (in teils unwegsamem, bergigem Gelände) sicherlich alles andere als optimal.
     
  7. Toryu

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    Also die Sicht ist, aus der DC-10 heraus, mit Sicherheit das geringste Problem :wink:
     
  8. #7 Cardinal Jockey, 30.07.2012
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    Ja? Ist das so? Manövrierbarkeit und Sicht sind neben struktureller Belastbarkeit, Löschmittelkapazität und Kosteneffizienz beim Löscheinsatz wohl die wichtigsten Faktoren.
    Geflogen wird im Feuerflug ausschließlich nach Sicht. Alle An- Abflüge sowie das Manövrieren im Zielgebiet erfolgt damit rein visuell. Die Manövrierbarkeit dieser Flieger kann nicht als "handlich" gelten, womit das Bewegen dieser Flugzeuge im "Relief" nicht leichter wird, wenn die Sicht schon eingeschränkt ist (Stichwort Blickwinkel aus dem Cockpit heraus). Manövrierbarkeit und VFR Qualitäten stehen bei Airlinern eben nicht oben auf der Wunschliste.
     
  9. #8 IberiaMD-87, 30.07.2012
    IberiaMD-87

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    "Gewächshaus":)

    Gruss
     
  10. #9 Cardinal Jockey, 30.07.2012
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    Das ist eben alles relativ. Aus ner CL 215, A-26, ner P-2 oder ner C-130 ist die Sicht eben deutlich besser als aus nem Airliner, selbst wenn dieser unter Airlinern als Gewächshaus gilt.
     
  11. #10 IberiaMD-87, 30.07.2012
    IberiaMD-87

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    Festhalten kann man ja, dass die MD-87 in Konkurrenz zu anderen erheblich stärker verbreiteten Flugzeugtypen gewählt wurde. Die genauen Gründe konnte ich meinerseits bislang nicht recherchieren. Es ist aber bekannt, dass die MD-87 innerhalb der MD-80-Serie durch ihre Auslegung sehr agil gehandhabt werden kann und in Verbindung durch optionale Verwendung von JT8D-219-Triebwerken eine sehr hohe Leistungsfähigkeit bietet. Möglicherweise spricht auch die Langlebigkeit und Robustheit der Zelle von MD-80-Flugzeugen für die MD-87. Jedenfalls muss es Gründe haben, warum die Boeing 737-500, Fokker 100 und Airbus A319 nicht zum Zuge kamen oder nicht einfach aufgrund des BAe 146-Einsatzes die Avro RJ100 gewählt wurde. Diese Modelle sind gebraucht verfügbar.

    Gruss
     
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    Hallo

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  13. Toryu

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    Ich weiß ja nicht, wie viele Cycles die letzten DC-9 von Delta so auf dem Buckel haben, aber da die alle älter als 40 Jahre sind, sollten das ein paar sein. Das lässt sich eigentlich prima als Vergleich für die Belastbarkeit der MD-87 (die etwa alle halb so alt sind) verwenden. Zwischen DC-9 und MD-87 dürften keine tiefgreifenden strukturellen Veränderungen vorgenommen worden sein.


    Was die Sicht aus der DC-10 betrifft:
    Foto Avient McDonnell Douglas DC-10-30(F) Z-ALT
    http://www.samchuiphotos.com/Biman11/47S.jpg

    Vom Handling her steht die DC-10 eigentlich auch im Ruf, ganz anständig zu sein, für ein so großes Flugzeug.
     
  14. #12 IberiaMD-87, 01.08.2012
    IberiaMD-87

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    Ich weiss es auch nicht, wie viele cycles die verbliebenen DC-9-50 von Delta aktuell absolviert haben. Da die (für die 1960er recht leichte Zelle) der DC-9 auch für die MD-80/-87 übernommen wurde, darf man annehmen, dass die MD-80 eine ähnlich oder sogar noch höhere Langlebigkeit besitzt, da McDonnell Douglas in die Produktion der MD-80 weitere Optimierungen unternahmen, damit die Struktur für viele Jahre den Kurzstreckeneinsatz aushält.

    Es gab einige Northwest DC-9, die mehr als 100.000 Flüge und mehr als 70.000 Flugstunden runter hatten. Als erste DC-9 schaffte es wohl eine DC-9-15 ca. 1998, die 103.642 Flüge absolvierte und 76.689 Stunden unterwegs war. Dieses Flugzeuge wurde wenig später ausgemustert und möglicherweise zu Dosen verarbeitet. Die meisten Cycles im Verhältnis zu Flugstunden einer DC-9 machte wohl ein Flugzeug der Aerocalifornia mit 85.964 Stunden und fast 90.000 Flugstunden. Die Werte stammten von ca. 1998 und einige DC-9 erreichten noch die 105.000-Marke. Die Ausmusterungen erfolgen nicht aus strukturellen Gründen, sondern aus wirtschaftlichen Erwägungen.*Die DC-9 wurde in späteren Jahren gestestet und die Lebensdauer auf 208.000 Flüge erhöht.

    Die MD-87 übernahm unabhängig von der Unterversion SR und ER die Struktur der MD-80 und hatte mehrheitlich ihre Verwendung als Kurzstreckenmodell gefunden.

    Bei Interesse ein Link über das Konzept der MD-87:

    Konzept der MD-87

    Gruss
     
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MD-87 als Löschflugzeuge

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