MD NOTAR Unfälle

Diskutiere MD NOTAR Unfälle im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, Punkt zwei meiner Recherche: aus aktuellem Anlass suche ich eine Übersicht der Unfälle mit MD NOTAR Hubschraubern (gerne weltweit). Kann...

Moderatoren: gothic75
  1. #1 heli-mail, 11.05.2011
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    Hallo,

    Punkt zwei meiner Recherche: aus aktuellem Anlass suche ich eine Übersicht der Unfälle mit MD NOTAR Hubschraubern (gerne weltweit). Kann jemand helfen? Wann ist was abgestürzt?

    Bevor mir jemand auf den Schlipps tritt: Ich will nicht über den aktuellen Unfall spekulieren. Ich hatte nur in Erinnerung, dass es einige Zwischenfälle mit dem Muster gab, die auf tech. Fehler zurückzuführen sind bzw. die schlechten Autorotationseigenschaften des NOTAR.

    Wer kann helfen?
     
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  3. #2 Vtg-Amtmann, 11.05.2011
    Zuletzt bearbeitet: 12.05.2011
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    siehe mal bei >> http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidents.asp <<.

    Hinsichtlich der "angeblich schlechten AR-Eigenschaften" würde ich mich streng an folgende zwischen den HS-Typen vergleichbare bzw. konstruktiv festgelegten und damit objektive Parameter bzw. Evaluierungswerte halten:

    Ohne Anspruch auf Vollständigkeit dürfen folgende “harten Kriterien” benannt werden:
    • Autorotation-Index nach Bell (*): AIBell = (IR * Ω2) / (2 * W),
      maßgeblich bei Hover-AR, Tiefflug-AR, Quick-Stop, AR nach takeoff,
    • Autorotation-Index nach Sikorsky(*): AISikorsky = (IR* Ω2) / (2 * W * DL),
    • der weltweit, u.a. von Guimbal (ehem. 'Co-Designer' EC 120 B), genutzte Index “t/k”(*),
    • Prouty's algorithm(*): tequiv = (J * Ω2 (1 - ((CW / σ)/( .8CW / σmax))) / 1100 * hpOGE J [sec]
    • Parameter für “optimalen AR-Gleitwinkel” vs. “minimalen AR-Gleitwinkel”,
    • Kriterien bezüglich der Gefahr des “Dynamic-Roll-Over”(seitlich und auch vorwärts)
      in der AR-Überroll- und -Aufsetzphase, bei Notverfahren wie Hydraulic-Off, Fix-Tail-Rotor-Pitch, Loss-off Tail-Rotor sowie bei Slope-Landings,
    • Lage des “vertikalen Schwerpunkts” (bei Dienstlast + Trip Fuel),
    • Winkel: “Kufenbreite” zum “vertikalen Schwerpunkt” (bei Dienstlast + Trip Fuel),
    • Winkel: “Kufenlänge” zum “vertikalen Schwerpunkt” (bei Dienstlast + Trip Fuel),
    • Winkel: “Kufenbreite” zum “Zentrum Hauptrotorkopf”,
    • Winkel: “Kufenlänge” zum “Zentrum Hauptrotorkopf”,
    • Winkel: Neigung des MR-Mastes in Relation zu den “horizontalen, vertikalen und
      lateralen Konstruktionsebenen” des Helicopters,
    • Winkel zwischen “Kufenaufstandsfläche” und “horizontaler Konstruktionsebene”,
    • Winkel zwischen “horiz. Konstruktionsebene” und “Ebene: Kufenenden-Tailboom-Stinger”,
    • Winkel: “Attitude–Fehlertoleranz” in der Flaire-, Überroll- und Aufsetzphase, d.h.: “maximale Noose-up-Attitude” (bezogen auf den “Tailboom-Freiwinkel”) vs. “minimale Attitude” bezogen auf die “Rotormast-Neigung” und auf den “vertikalen Schwerpunkt” sowie auf den vorderen “Kufenüberstand”;
    • Moment: In “Linker Kufenachse” = Arm (Kufenachse zu Vertikalem Schwerpunkt) x
      Gesamtgewicht (bei Dienstlast + Trip Fuel),
    • Moment: In “Rechter Kufenachse”, dito (falls VCG wesentlich aus der Symetrie lCG)

    (*) Der jeweilige Index ist nicht mit dem anderen zu vergleichen bzw. ersetzbar, da verschieden Eingangsparameter zu Grunde liegen; alle Indizes als Gesamtheit, stellen aber eine insgesamt sehr aussagekräftige Bewertungs- und Vergleichsbasis dar!


    Gruß@all, Vtg-Amtmann
     
  4. #3 Chopper80, 12.05.2011
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 12.05.2011
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  5. #4 heli-mail, 12.05.2011
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    Hallo,

    ok, hast gewonnen. Ich kann nur sagen, was ICH erlebt habe und ich fand es nicht optimal. Könnt ich jetzt aber von anderen Mustern auch behaupten. Also, lassen wir das mal außen vor ;-).
     
  6. #5 Vtg-Amtmann, 12.05.2011
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    @heli-mail, @all

    Also ohne hier gleich das heitere Beruferaten auszulösen, darf ich mal bei vorgenannten Aussagen unterstellen, daß heli-mail selber fliegen und eine ganze Menge Typenerfahrung auf Hubschraubern haben müsste.

    Frage: Wurde beim "selber erfahrenen Autorotieren" mit einem MD NOTAR (übrigens welchen?) und den "nicht so optimalen Erlebnissen", scharf bis zum Boden oder mittels PR-AR autorotiert? Denke da an Effekte, wie ähnlich in http://www.eurocopter.com/site/docs_wsw/RUB_36/1673-67-04en.pdf beschrieben.

    Insofern sollte heli-mail uns vielleicht doch mal etwas genauer erklären, was wann und wie, in welcher Phase der AR "nicht so optimal" war, oder vielleicht gar professionelle Pilot-Reports benennen (z.B. aus rotor & wing), die das eigene subjektive Empfinden vielleicht etwas objektivieren?

    Dass eine MD 500N, 600N oder 900N sicherlich anders als eine UH-1D oder eine B 222 (um mal zwei "Segelflieger" zu nennen) autorotieren, dürfte sicher sein, heißt aber noch lange nicht "schlechter".

    Gruß@all, Vtg-Amtmann
     
  7. #6 heli-mail, 12.05.2011
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    Wenn ich voll im Pedal stehe und da kaum Reserven sind für eine evt. Windeinwirkung ist nenne ich das eben nicht optimal.
    Aber darüber wollte ich nicht diskutieren und das führt auch wieder vom Thema weg und in einen ewig langen Threat...
     
  8. #7 Vtg-Amtmann, 12.05.2011
    Zuletzt bearbeitet: 12.05.2011
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    Also autorotiert wird ja wohl in den Wind, zumindest im AR-Final und während der AR ist der Vogel momentfrei. Also, wann hast Du voll im Pedal gestanden und unter welchen Umständen? (Seitenwind? VC? Scharfe AR? PR-AR?)

    Gruß@all Vtg-Amtmann

    P.S.: Man vgl. http://www.pprune.org/archive/index.php/t-283643.html
     
  9. mat407

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  10. #9 Vtg-Amtmann, 12.05.2011
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    Also die "alten AR-Kriterien" um überhaupt ein TCDS zu erhalten, stehen in u.a. >http://www.bfu-web.de/nn_223970/DE/....pdf/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf <. Dieser alte "JAR-Standart" ist mit aktuellsten Zulassungskriterien nach "EASA CS-27 - Amdt 2" bzw. mit "FAA FAR Part 27 - Amdt 44" absolut identisch.

    Ergo hätten die "Notar-MDs" nie irgendeine Zulassung erhalten, wenn diese genau diese Kriterien nicht erfüllt hätten.

    Sorry, das Problem von 'heli-mail' scheint wohl eher zwischen den Kopfhörern oder vielleicht auch an der Länge der Füsse zu liegen? Ich weiß es nicht.

    Dass das Ganze beim NOTAR etwas 'kniffeliger' ist, mag vielleicht auch daran liegen, dass man den Coanda-Effekt spätestens in der AR und bei Strömungsumkehr vergessen kann und spätestens beim "Flaire hinten die Düse geht". Unsicherer muss das aber nicht sein!

    Aber was juckt es die Deutsche Eiche, sprich den Profi, wenn .........

    Nichts für Ungut,
    Grüße@all, Vtg-Amtmann
     
  11. #10 Vtg-Amtmann, 13.05.2011
    Zuletzt bearbeitet: 13.05.2011
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    Jedem das Seine

    Zumindest erscheint die AR auch beim NOTAR-System ohne extreme "Pilot-Skills" und ohne "Zusatzschulung" beherrschbar;
    vgl. http://www.rotorblatt.de/download/files/Rotor_04_08_Pilot_Report_low.pdf :D, vgl. auch nochmals http://www.pprune.org/archive/index.php/t-283643.html , hier Post von "mfriskel", welcher fast das Gleiche berichtet.
    Wie sollte es auch anders sein?:!:

    Da gibt es Helicopter, welche eine spezielle AR-Einweisung erfordern und selbst diese Kreuzungen von "Hubschrauber und Fahrrad" sind zugelassen und es fliegen davon nicht gerade Wenige weltweit herum, auch wenn bei dieser Baureihe - weil eben sehr verbreitet - es nicht gerade selten "knallt".:rolleyes:

    Gruß@all, Vtg-Amtmann
     
  12. #11 Acanthurus, 13.05.2011
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    Mal etwas Off-Topic zum Thema Pedalgebrauch:
    bei MODELLhubschraubern älterer Bauart (und auch einigen aktuellen Typen) war es üblich, dass der Freilauf direkt zwischen Getriebe und Rotormast sitzt. Das bedeutet, dass der Heckrotor bei AR komplett STEHT. Absolut NULL Hecksteuerbarkeit. Das war auch gewünscht, um nicht unnötig Energie aus dem Hauptrotor abzuziehen. Auch diese Dinger kann man problemlos autorotieren, einschl. 180°-Wende etc.

    Die eigentliche Schwierigkeit bzw. die ggf. engen Limits beim Autorotieren kommen quasi immer aus dem Hauptrotorsystem. So ist z.B. die Forderung nach einer guten Figure of Merit im Schweben (u.A. reichlich Verwindung am Rotorblatt) widersprüchlich zu guten AR-Eigenschaften... dasselbe gilt für die Flugleistung im Schnellflug ("Aussparung" des unschönen Strömungsfeldes nahe des Mastes, welches aber für AR eine wichtige Rolle spielt).

    Ebenso das Thema Lärm... will ich einen Huschrauber LEISE bekommen, muss ich ihm (u.A.) mehr Blätter spendieren (der Explorer ist das klassische Beispiel dafür)... das bedeutet aber automatisch reynoldszahlbedingt eine etwas geringere aerodynamische Güte im Blattsegment - und damit schlechtere Autorotationsmargen.

    Zuletzt das Thema Blattmasse - natürlich will man mit modernen Werkstoffen Gewicht sparen... das reduziert natürlich auch das Trägheitsmoment des Rotors, welches aber die entscheidende Größe ist
    a) für das Einleioten der AR (Reaktionszeit, bis der Pitch unten ist)
    b) für den Flare (Restenergie im Rotorsystem.

    genau diese zwei Punkte machen die Luftmopeds beim autorotieren so heikel.


    Mit anderen Worten:
    Die allgegenwärtigen Forderungen an Leistung und Lärmentwicklung sind fast ausschließlich kontraproduktiv, was die AR angeht. Kein Hersteller kann es sich erlauben, zu Gunsten der AR-Reserven Performance aus der Spec zu kürzen. Je moderner (neuer, oder im Falle Robinson ausgereizter) der Hubschrauber, desto ausgereizter die AR-Limits.

    Man muss sich also nicht wundern.
     
  13. #12 Vtg-Amtmann, 14.05.2011
    Zuletzt bearbeitet: 15.05.2011
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    So 'Off-Topic' ist der Beitrag von Acanthurus absolut nicht! Findet dieser doch auch und im Wesentlichen als gelernter "Aerodramatiker" zu den teils sehr kontroversen Parametern wie in #2 benannt, zurück.

    • Also, erst mal sauber analysieren, wie sich die einzelnen Hubschraubertypen objektiv unterscheiden und welche 'Pilot-Skills' im Allgemeinen und Besonderen diese erfordern, denn jegliches Gerät ist nur so gut wie sein Bediener,
    • Dann still in eine Ecke setzen und über die eigenen 'Pilot-Skills' nachdenken, ob diese das Gerät "beherrschen" können (*),
    • und dann erst nach Beendigung dieser Reflektion den Mund aufmachen!

    Gruß@heli-mail & @all, Vtg-Amtmann

    (*) Speziell wenn der eigene Chef den Vogel beherrschte, dann sollte man nicht an dem Vogel 'herummotzen', sondern an sich selbst! Ansonsten kompromitiert man nämlich auch den Chef, welcher viele tausend Flugstunden auf Hubschrauber seit 1980 - also ca. 31 Jahre -heli-mail voraus hat (Ein "Segelflieger" muss deswegen der MD 600 N keineswegs sein. Siehe #12, vgl. http://www.pprune.org/archive/index.php/t-283643.html).
     
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  15. #13 muermel, 15.05.2011
    Zuletzt bearbeitet: 15.05.2011
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    Alle an die "US Customs and Border Protection" gelieferten MD 600N wurden mit recht wenig Flugstunden in die Rente ins AMARC geschickt. Es wird vermutet dass es mit den "interessanten" Autorotationseigenschaften des Hubschraubers zu tun hat.

    http://www.helihub.com/2010/10/29/us-customs-border-protection-puts-md600-fleet-into-desert-storage/

    Hier ein Video in dem es fast sehr sehr schief geht:

    http://www.youtube.com/watch?v=jUVwFItH0I0

    Ein MD-Werkspilot und ein Standardisierungspilot der CBP waren an Bord und trotzdem geht es so aus? :eek:

    Bei pprune gibts auch einen eigenen Thread zum Thema MD600.


    lg
     
  16. #14 Vtg-Amtmann, 15.05.2011
    Zuletzt bearbeitet: 15.05.2011
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    Wo steht Was? (Fakten, nicht Vermutungen!)

    Wenn der US CBP zunächst 45 Maschinen bestellt hat, haben die den Vogel ganz sicher bis zum Exzess probegeflogen und getestet!? Wenn dann nur elf Maschinen abgenommen und alsdann in der Wüste eingemottet werden, könnte das vielleicht auch mit der bekannten Ersatzteilversorgung und der oftmals berichteten Arroganz von MD zu tun haben (und weniger mit den AR-Eigenschaften)?;)​


    Fazit: Es gibt wenig neue Flugunfallursachen, aber immer wieder neue Flugunfälle.:FFTeufel:

    Gruß@all, Vtg-Amtmann
     
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