Shark31
Flieger-Ass
Das stimmt, aber es kann durchaus einen Unterschied geben zwischem dem was man glaubt getan zu haben und was man wirklich getan hat.
Etwa bei 1:55 sieht man wie aus dem linken Triebwerk eine große weiße Wolke nach hinten schießt.
Natürlich fahren die Reverser bei einem ausgefallenen Trw nicht, woher sollte der Umkehrschub kommen ??Fahren die Reverser auch an einem ausgefallenen TW?
C80
Dass kein Schub kommt ist klar, aber die Reverser können ja auch so hydraulisch fahren. Die Frage ist doch ob es da ein Interlock gibt die ein Fahren bei TW-Ausfall verhindern.Natürlich fahren die Reverser bei einem ausgefallenen Trw nicht, woher sollte der Umkehrschub kommen ??
Laut dieser Diskussion bei Airliiners.net gibt es für das JT8D gibt es wohl Reverser, die pneumatisch, mit Bleed Air, bewegt werden und auch hydraulische.Hier ein schönes Bild der großen Umkehrschub-Schaufeln des JT8D der MD87. Die Frage war wohl, ob dieser Klappmechanismus noch umklappen würde, auch wenn das Triebwerk keinen (Umkehr-)Schub liefert. Ist letztlich eine Frage, wie dieser Klappmechanismus angetrieben wird...
McDonnell Douglas MD-80-MD-87 Danish Air Transport SE-RBA Large
The left Pratt & Whitney JT8D engine of a Danish Air Transport MD-87 in reverse mode.www.airteamimages.com
Beachte die aus meiner Sicht unterschiedliche Stellung der beiden Höhenruderflossen.
Müsste sowas beim pre-flight check nicht auffallen ?"Das NTSB stellt fest, dass die wahrscheinliche Ursache für diesen Unfall der blockierte Zustand des rechten Höhenruders des Flugzeugs war, der durch die Einwirkung von lokalisiertem, dynamischem Wind während des Parkens des Flugzeugs verursacht wurde und das Flugzeug während des Starts nicht rotieren konnte."
Aus dem Bericht:Müsste sowas beim pre-flight check nicht auffallen?
Vielleicht gibt es bei der heutigen PK nähere Infos.Aber, so wie ich das sehe geht es ja in den letzten Beiträgen nicht um den aktuellen Fall, ich bin gespannt was da raus kommt.
Es steht ja auch noch der Vorfall mit dem Triebwerk aus, welches wohl tatsächlich ausgefallen war wenn man sich das Video und die Bilder vom Unfallort ansieht.
Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen das wir hier gleich 2 fundamentale Probleme vorliegen haben, sowohl Triebwerksausfall und gleichzeitig blockierte Steuerung.
Das kann man nur testen indem man am Höhenruder wackelt.Auch tun sich für mich da Fragen auf.
Z.B. steht da, das beim rotieren die Steuersäule nur bis zur Hälfte oder so gezogen werden konnte. Wieso fällt sowas beim Preflightcheck nicht auf? Ist das kontruktionsbedingt oder wurde das schlicht nicht gemacht?
Wenn es nicht gemacht wurde, macht der Satz es gäbe keine Möglichkeit den Fehler vorher zu bemerken keinen Sinn........alles bissel komisch so.
Dein Zitat stammt ja aus dem BFU Bericht. Da war es ein anderer mechanischer Fehler. Beim NTSB Bericht war es so, dass sich die Steuersäule ganz normal bewegen ließ. Sogar die dadurch angesteuerten Control-Tabs am Höhenruder bewegten sich ganz normal. Erst wenn die Höhenruder angeströmt werden, werden sie indirekt durch die Stellung und Anströmung der Control-Tabs ausgelenkt. Eins der beiden Höhenruder war aber nicht mehr frei beweglich, d.h. die Luftströmung konnte es trotz korrekter Stellung der Control-Tabs nicht in die richtige Position bringen. Und prüfen kann man die Beweglichkeit der Höhenruder im Stand kaum - siehe teletubi...Z.B. steht da, das beim rotieren die Steuersäule nur bis zur Hälfte oder so gezogen werden konnte. Wieso fällt sowas beim Preflightcheck nicht auf? Ist das kontruktionsbedingt oder wurde das schlicht nicht gemacht?
Wenn es nicht gemacht wurde, macht der Satz es gäbe keine Möglichkeit den Fehler vorher zu bemerken keinen Sinn........alles bissel komisch so.