MD87 am 19.10 verunfallt in Houston

Diskutiere MD87 am 19.10 verunfallt in Houston im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; @teletubi Mit Preflightcheck meinet ich den FLIGHT CONTROL CHECK , sorry wenn das missverständlich war, sprich das bewegen aller Steuerelemente im...
Shark31

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@teletubi
Mit Preflightcheck meinet ich den FLIGHT CONTROL CHECK , sorry wenn das missverständlich war, sprich das bewegen aller Steuerelemente im Cockpit um zu prüfen ob sich alles korrekt auslenken lässt.
Das da keiner hochklettert ist mir schon klar, auch wenns nur 9m sind.

@macfly
Jup, das habe ich dann wohl miteinander vermischt.

Meine eine Frage bleibt aber, nämlich das so ein System welches sich ganz offensichtlich für die Besatzung nicht adäquat prüfen lässt, schon so lange fliegt.
 
lutz_manne

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Also ganz echt mal. Natürlich lassen sich Ruder, Klappen und alles was sich bewegt Testen. Da steht einer der Crew draussen und der Pilot betätigt die Ruder, fährt die Klappen und so weiter. Die beiden Kommunizieren, Mittel dafür gibt es heute genug, da brauchts keinen Sichtkontakt mehr. Vielleicht kann man nicht sehen ob der gesamte Ruderweg frei ist, aber ob es sich überhaupt bewegt und nicht blockiert ist, kann man ja wohl vom Boden sehen?!
Warum wird das nicht gemacht? Zu Zeitaufwendig?
 
lutz_manne

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"Das NTSB stellt fest, dass die wahrscheinliche Ursache für diesen Unfall der blockierte Zustand des rechten Höhenruders des Flugzeugs war, der durch die Einwirkung von lokalisiertem, dynamischem Wind während des Parkens des Flugzeugs verursacht wurde und das Flugzeug während des Starts nicht rotieren konnte."

Wie kann man sich das vorstellen?! Wind hat die Ruderfeststellung aktiviert, oder wie jetzt?!
 
Kenneth

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Also ganz echt mal. Natürlich lassen sich Ruder, Klappen und alles was sich bewegt Testen. Da steht einer der Crew draussen und der Pilot betätigt die Ruder, fährt die Klappen und so weiter. Die beiden Kommunizieren, Mittel dafür gibt es heute genug, da brauchts keinen Sichtkontakt mehr. Vielleicht kann man nicht sehen ob der gesamte Ruderweg frei ist, aber ob es sich überhaupt bewegt und nicht blockiert ist, kann man ja wohl vom Boden sehen?!
Warum wird das nicht gemacht? Zu Zeitaufwendig?
Die Höhenruderbetätigung im Cockpit bewegt nur Trimmklappen, die Höhenruder bewegen sich im Stand dadurch nicht, siehe vorher erwähnte BFU Bericht.

"Das NTSB stellt fest, dass die wahrscheinliche Ursache für diesen Unfall der blockierte Zustand des rechten Höhenruders des Flugzeugs war, der durch die Einwirkung von lokalisiertem, dynamischem Wind während des Parkens des Flugzeugs verursacht wurde und das Flugzeug während des Starts nicht rotieren konnte."

Wie kann man sich das vorstellen?! Wind hat die Ruderfeststellung aktiviert, oder wie jetzt?!
Diverse Gelenke wurden beschädigt und haben blockiert, steht im Bericht.
 
macfly

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Mal zur Erläuterung der Wikipedia-Artikel zu "Trimm-Rudern":

Bei der MD87 ist das Steuerhorn allerdings direkt mit dem "Trimm"-Ruder verbunden. Es ist dort also nicht zur Trimmung, sondern zur Steuerung da. Das eigentliche Ruder kann aus dem Cockpit gar nicht bewegt werden. Es wird nur indirekt durch die Luftströmung über das Trimm-Ruder bewegt. Ohne Luftströmung (oder sehr heftigen Wind) bewegt sich da also gar nichts an den beiden Höhenrudern (so lange keiner 15m nach oben klettert, und die von Hand bewegt).
 
lutz_manne

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Ok, also eine technische Besonderheit. Ich frage mich, wie man solche Unfälle bei einer solchen Konstruktion vermeiden möchte? Eigentlich geht das doch gar nicht so ohne weiteres? Wäre das nicht beinahne ein Grund, den Flieger aus den Verkehr zu ziehen?
 
Kenneth

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Na ja, ist ja ohnehin ein relativ seltenes Muster geworden mittlerweile. SAS hatte 45 Jahre lang eine große Flotte von diversen DC-9 und MD-8x, ohne solche Vorkommnisse…! Das Flugzeug im BFU Bericht wurde mit Heck zum Wind geparkt, und zwar während Orkan Lothar, einer der kräftigsten Stürmen in Deutschland im zwanzigsten Jahrhundert!
 
pok

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Ich meine mal gelesen zu haben, dass die draußen schlafenden Transalls bei Sturm deswegen eine Sturmwache bekamen und die Hydraulik druck beaufschlagt wurde mit dem APU, um Schäden zu verhindern. So ungewöhnlich oder unbekannt ist diese Art von Schaden also gar nicht.
 
macfly

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Die NTSB untersucht den Fall. Der CVR ist modern und zwar beschädigt, kann aber repariert und dann ausgelesen werden. Der Flugschreiber ist noch ein altes Gerät. Das Magenetband hat das Feuer aber auch überstanden und kann vermutlich ebenfalls ausgewertet werden. Auf der Piste hat die NTSB eine Bremsspur von 1200ft (ca. 400m) Länge gefunden, die laut NTSB einen heftigen Bremsvorgang anzeigen. Alle 6 Räder (zwei je Fahrwerk) waren in Kontakt mit der Piste und haben Spuren hinterlassen, als die Maschine das Pistenende überrollte. Die Triebwerke sind in "hervorragendem Zustand" (= wurden durch Crash/Feuer kaum beschädigt und können daher gut untersucht werden). Ein anwesender Flugmechaniker hatte die vordere Kabinentür mit der Notrutsche geöffnet, alle Personen hatten die Maschine über diese Notrutsche verlassen.

 

drbob

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Ok, also eine technische Besonderheit. Ich frage mich, wie man solche Unfälle bei einer solchen Konstruktion vermeiden möchte? Eigentlich geht das doch gar nicht so ohne weiteres? Wäre das nicht beinahne ein Grund, den Flieger aus den Verkehr zu ziehen?
Zu dem Unfall von 2017 in Detroit hat Mentour hat ein Video gemacht, wo auch der Mechanismus von Elevator/Tabs ganz gut erklärt wird:

Der Bericht des NTSB enthält eine Empfehlung für Boeing, eine Modifikation für MD-80 und 717 zu entwickeln, der diese Blockierung verhindert, und Mentour sagt, dass Boeing das auch gemacht hat. Aber wer weiß ob das in der jetzt verunglückten Maschine nachgerüstet wurde. (Und ob das überhaupt irgendetwas mit dem Unfall zu tun hat...)
 
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Das Video ist wirklich sehr hilfreich um die mechanischen Vorgänge und die Konstruktion zu verstehen. Fällt am Ende in die Rubrik: Man denkt es ist einfach, es ist aber viel komplizierter. :-60:
 
macfly

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Blancolirio hat angeblich Informationen, die von dem Kapitän des Unfallflugs stammen. Demnach hat die Maschine tatsächlich nicht rotiert, als die Startgeschwindigkeit erreicht war und der Kapitän am Steuer gezogen hat. Es gab demnach kein Triebwerksproblem, sondern nur ein Problem mit der Steuerung. Der Kapitän war dadurch zu einem sehr späten Startabbruch gezwungen, wozu er auch die Reverser eingesetzt haben will, die er dann aber auch wieder instinktiv eingefahren hat (daher sind die Reverser auf den Fotos des Wracks eingefahren).
Blancolirio spricht im Video über die "ungewöhnliche" Steuerung der MD87 - dass die Steuerung nicht die Höhenruder selbst, sondern nur die Tabs bewegt, während die Ruder nur durch den Luftstrom bewegt werden. Das hatten wir hier ja auch schon diskutiert.

 
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Stellt sich natürlich noch die Frage, warum? Hat jemand auf dem Höhenruder eine Party gefeiert?
 
macfly

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Stellt sich natürlich noch die Frage, warum? Hat jemand auf dem Höhenruder eine Party gefeiert?
Da es beide Höhenruder betrifft (die ja in keiner Weise mechanisch gekoppelt sind), muss man wohl wieder von einem Wind-/Sturmschaden ausgehen. Dass die Höhenruder der Maschine anfällig sind, ist ja aus früheren Vorfällen bekannt. Ab gewissen Windgeschwindigkeiten müssen die Ruder extra inspiziert werden. Es gab aber auch schon einen Vorfall, wo die Ruder beschädigt wurden, obwohl das von Boeing vorgegebenene Limit der Windgeschwindigkeit nicht überschritten wurde. Da soll es daran gelegen haben, dass der Wind über ein Hangar geblasen und sich dahinter Rotoren gebildeten hatten, und die Ruder der Maschine dadurch vertikal angeblasen wurden. In dem irgendwo oben verlinkten Video von MentourPilot wurde der Fall beschrieben (das war das Video, wo jemand festgestellt hatte, dass er das Control-Tab am Höhenruder an der falschen Stelle eingezeichnet hat).

Etwas ähnliches muss es eigentlich gewesen sein. Ein gleichzeitiger mechanischer Defekt an zwei getrennten Rudern (Materialermüdung etc) dürfte extrem unwahrscheinlich sein. Dass die Maschine vor dem Flug monatelang unbenutzt am Flughafen herumgestanden hatte, dürfte auch nicht geholfen haben (wer denkt dann noch daran, dass irgendwann in den letzten 9 Monaten mal ein Sturm war - und die Ruder daher vor dem Flug gesondert inspiziert werden müssten).
 
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AUSZUG übersetzt:

Unter Verwendung eines Steigers, um auf die Höhenruder zuzugreifen, stellten die Ermittler fest, dass das linke und rechte Höhenruder des Flugzeugs in einer TED-Position blockiert waren und bei manueller Manipulation nicht bewegt werden konnten. Beide innenliegenden Ansteuerungen für die Getriebelaschen beider Höhenruder waren nach außen gebogen und ihre jeweiligen Glieder waren gebogen (siehe Abbildung 5). Außerdem wurden sowohl die Ansteuerungen als auch die Glieder in einer Übertotpunktposition außerhalb ihres normalen Bewegungsbereichs festgestellt. Die Höhenruder, das Höhenleitwerk und die Steuerklappen wurden vom NTSB zur weiteren Untersuchung aufbewahrt.
 
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"At the rotate callout, the captain tried to pull back on the control column but indicated that it felt like it was “in concrete.” About the time the first officer made the V2 callout, the captain informed the first officer of the problem. The first officer also attempted to pull back on the control column but was unable to pull it aft."

Das liest sich aber nicht so, als wenn die Steuersäule hätte bewegt werden können. Eigentlich heißt dass doch, dass ihre Beweglichkeit nicht vor dem Startlauf überprüft wurde. Oder verstehe ich etwas falsch?

Das die Steuersäule nur die Trimruder und nicht das Höhenruder bewegt habe ich verstanden. Aber ich habe auch gedacht, dass die Steuersäule beweglich bleibt, wenn die Höhenruder blockiert sind.
 
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