Me 109 Enteisungsanlage

Diskutiere Me 109 Enteisungsanlage im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Hallo, die Jäger wie Me 109 flogen in den Kriegswintern 43/44/45 auch mal bei Temperaturen von 0°C und darunter. Gab es flügelseitig...

schellejaja

Sportflieger
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Hallo,
die Jäger wie Me 109 flogen in den Kriegswintern 43/44/45 auch mal bei Temperaturen von 0°C und darunter.
Gab es flügelseitig Enteisungsanlagen oder wie handhabten sie das Problem der Eisbildung?
 
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FastEagle107

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Hallo,
die Jäger wie Me 109 flogen in den Kriegswintern 43/44/45 auch mal bei Temperaturen von 0°C und darunter.
Gab es flügelseitig Enteisungsanlagen oder wie handhabten sie das Problem der Eisbildung?
In dem man Gebiete mit Vereisungsgefahr vermeidet. Also, nicht in Wolken, Nebel, Regen oder mit jeglicher anderen Form von Wasser/Nässe einfliegt.
 

78587?

Space Cadet
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Gab es flügelseitig Enteisungsanlagen oder wie handhabten sie das Problem der Eisbildung
Für Einmot-Jäger gab es nichts, 109 hatte mitunter Probleme bei den Vorflügeln, die hat man dann auch mal stillgelegt. Für Mehrmot gab es Enteisung für die Luftschraube, und gab auch Baumuster mit Flügennasen-Heizung. Staurohr immer mit Heizung
.
 
bephza

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Die Bf109 hat die beste Anti-eisanlage die es gibt! Den Db605.... raus aus den schlechten Wetter. ;)
Außerdem bildet sich nicht so schnell Eis, wie hier alle denken ;)

lg
 
FastEagle107

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Die Bf109 hat die beste Anti-eisanlage die es gibt! Den Db605.... raus aus den schlechten Wetter. ;)
Außerdem bildet sich nicht so schnell Eis, wie hier alle denken ;)

lg
Nicht alle.
Aber wenn es schnell geht, dann geht es wirklich schnell mit dem Eis.
Geschwindigkeit hilft allerdings. So gesehen hast du mit dem DB605 recht.
 
Intrepid

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Wer Eis angesammelt hat, ist im Dogfight im Nachteil. Also besser die Flecken mit Potenzial für Eisansatz meiden. Motorleistung ist da sehr hilfreich, denn meistens versucht man zuerst, nach oben auszuweichen.
 

schellejaja

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Die Bf109 hat die beste Anti-eisanlage die es gibt! Den Db605.... raus aus den schlechten Wetter. ;)
Außerdem bildet sich nicht so schnell Eis, wie hier alle denken ;)

lg
Ich recherchiere hier einen einzelnen Bf 109-Absturz, bei dem laut historischen Wetterdaten vollflächig Nebel herrschte und Temperaturen um 0°C.
Der Pilot, der eine nagelneue Bf 109 überführte, konnte also nicht raus aus diesem Wetter.
Und jetzt ist die Frage: Hatte er Eisprobleme oder nicht? Bei diesen Luftdaten vermute ich mal vorsichtig: ja. Wahrscheinlich kommt noch hinzu, dass er das Eis in diesem Nachtflug nicht gesehen hat - oder wie gut erkennt ein Bf 109-Pilot bei Dunkelheit seine Flügel, weiß das jemand?
 
HoHun

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Moin!

Ich recherchiere hier einen einzelnen Bf 109-Absturz, bei dem laut historischen Wetterdaten vollflächig Nebel herrschte und Temperaturen um 0°C.
Der Pilot, der eine nagelneue Bf 109 überführte, konnte also nicht raus aus diesem Wetter.
Und jetzt ist die Frage: Hatte er Eisprobleme oder nicht? Bei diesen Luftdaten vermute ich mal vorsichtig: ja. Wahrscheinlich kommt noch hinzu, dass er das Eis in diesem Nachtflug nicht gesehen hat - oder wie gut erkennt ein Bf 109-Pilot bei Dunkelheit seine Flügel, weiß das jemand?
Nebel ist in der Metereologie meinem Eindruck nach auf bodennahe Luftschichten beschränkt, und über diese hätte eine Me 109 sicher hinaussteigen können, und der Pilot hätte das so gut wie sicher auch tun wollen, unabhängig davon ob er schon Eis auf den Tragflächen sehen kann oder nicht. (Oft ist das Problem auch eher die Vereisung des Höhenleitwerks, und die hätte er visuell wahrscheinlich kaume erkennen können. Eventuell wäre das aber an veränderten Steuerkräften spürbar.)

Ich würde es für unmöglich halten, anhand der gegebenen Informationen sagen zu können, ob er Eisprobleme hatte. Wenn er bei Nacht mit einer Me 109 in Nebel oder Wolken umherflog, waren seine Überlebenschancen aber ohnehin nicht so toll ... moderne Flugzeugmuster werden oft als "nicht geeignet für den wissentlichen Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen" eingestuft, und so wäre sicher auch die Me 109 einzustufen gewesen - und der Pilot wird das gewußt haben.

Ich würde erstmal fragen, was der Hintergrund des Piloten war (Jagdflieger hatten damals meist keine Blindflugausbildung, Kampfflieger schon eher, bei Werkspiloten ist es fraglich, und es gab auch Überführungspiloten und -pilotinnen, deren Hintergrund ich nicht kenne). Außerdem wäre interessant, wie die Wetterbedingungen am Start-Ort waren und wie weit der Pilot vor dem Absturz überhaupt gekommen ist.

Bei Hajo Hermann ("Bewegtes Leben") habe ich gerade gelesen, daß während der Pilotenausbildung teils die Wendezeiger aus den Schulmaschinen ausgebaut wurde, damit die Flugschüler nicht unautorisiert und unausgebildet Blindflug versuchten. Ohne die Ausbildung war die Chance, die Orientierung zu verlieren und trotz einwandfrei funktionierendem Flugzeug abzustürzen, nicht unerheblich, und ohne Wendezeiger war die Versuchung geringer.

Hermann beschreibt auch einen nächtlichen Start mit einer Me 109T von einem Flugfeld mit schlechten Sichtbedingungen, und es ist klar, daß es auch für ihn als voll ausgebildeten und erfahrenen Kampfflieger ein erhebliches Risiko darstellte, fast ohne Sicht zu starten und durch eine dichte, aufliegende Wolkendecke zu klettern. In einem anderen Fall beschreibt er einen nächtlichen Start mit einer Fw 190, mit der er dann eine dichte Wolkenschicht durchstoßen muß ... hier bringt er die Maschine erst unterhalb der Wolken auf Höchstgeschwindigkeit und nutzt dann den Schwung, um möglichst schnell durch die Wolken zu klettern. Und die Fw 190 hätte wahrscheinlich kaum 5 Minuten gebraucht, um "normal" durch diese Wolkenschicht zu kommen.

Ein nicht ausgebildeter Pilot unterliegt in unsichtigen Bedinungen sehr schnell dem Effekt, den man als "Vertigo" oder "Spatial Disorientation" bezeichnet. Es gibt dazu viele Lehr-Videos ... hier ein klassisches Beispiel mit dem Titel "178 Seconds to Live":
... ein anderer relevanter Begriff wäre "unintentional IMC", also etwa "unbeabsichtger Instrumentenflug" - in auf Sichtflug (der ja auch bei Nach möglich wäre) planender Pilot gerät unbeabsichtigt und womöglich überraschend in eine Situation, in der er nach Instrumenten fliegen muß. Das führt auch heute noch regelmäßig zu Unfällen.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

78587?

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Ich recherchiere hier einen einzelnen Bf 109-Absturz, bei dem laut historischen Wetterdaten vollflächig Nebel herrschte und Temperaturen um 0°C.
Der Pilot, der eine nagelneue Bf 109 überführte, konnte also nicht raus aus diesem Wetter.
Ofw August Renk 8. Jg300. Sinsheim/Rohrbach
Kann mir gerade nicht vorstellen, warum man eine Überführung bei Nacht machen sollte ?

.
 

schellejaja

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Ofw August Renk 8. Jg300. Sinsheim/Rohrbach
Kann mir gerade nicht vorstellen, warum man eine Überführung bei Nacht machen sollte ?

.
Meine Info ist: Absturzzeit 22:00 (aus lokalem damaligem Zeitungsbericht)
Flugzweck: Überführungsflug (aus plancrashes-heidelberg)

Ende 43 gab es viele Bomberangriffe; vielleicht wollte man das neue Flugzeug schnell am Einsatzort haben?
 

schellejaja

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Moin!
Ich würde erstmal fragen, was der Hintergrund des Piloten war

Henning (HoHun)
Er war in einem Nachtjägergeschwader. Insofern kann man davon ausgehen, dass er für den Nachtflug ausgebildet war, wobei es einen Unterschied macht, ob du zusammen mit anderen unterwegs bist und dir Aufgaben aufteilen kannst sowue vom Boden Unterstützung erhältst oder ob du ganz alleine fliegst und gleichzeitig Pilot und Navi sein musst.
 
HoHun

HoHun

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Moin!

Er war in einem Nachtjägergeschwader. Insofern kann man davon ausgehen, dass er für den Nachtflug ausgebildet war, wobei es einen Unterschied macht, ob du zusammen mit anderen unterwegs bist und dir Aufgaben aufteilen kannst sowue vom Boden Unterstützung erhältst oder ob du ganz alleine fliegst und gleichzeitig Pilot und Navi sein musst.
Wenn er beim JG300 war, dann war das kein traditionelles Nachtjagdgeschwader, da es genau das aus Hermanns "Wilde Sau"-Versuchen hervorgegangene Geschwader war und eine eigene Geschichte hatte. Wahrscheinlich stimmt Deine Annahme schon, wobei in Hermanns Buch auch irgendwo steht, daß die Ausbildung der Piloten, die als Ersatz kamen, bezüglich des Blindflugs nicht gut genug für den sofortigen Einsatz war.

Ein Überführungsflug mit Absturz um 22:00 Uhr ist schon irgendwie merkwürdig. Könnte es ein Rückkehrflug zur Heimatbasis nach einem Kampfeinsatz gewesen sein? Im Dezember wird's ja vielleicht so früh dunkel, daß die Bomber um diese Zeit schon über den Zielen sein könnten. Ich weiß aber nicht, wie damals solche Rückkehrflüge verbucht wurden, gerade wenn noch Feindflugzeuge im Luftraum unterwegs waren.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Kenneth

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Ich recherchiere hier einen einzelnen Bf 109-Absturz, bei dem laut historischen Wetterdaten vollflächig Nebel herrschte und Temperaturen um 0°C.
Der Pilot, der eine nagelneue Bf 109 überführte, konnte also nicht raus aus diesem Wetter.
Und jetzt ist die Frage: Hatte er Eisprobleme oder nicht? Bei diesen Luftdaten vermute ich mal vorsichtig: ja. Wahrscheinlich kommt noch hinzu, dass er das Eis in diesem Nachtflug nicht gesehen hat - oder wie gut erkennt ein Bf 109-Pilot bei Dunkelheit seine Flügel, weiß das jemand?
Nebel würde meiner Meinung nach nicht zu einer nennenswerten Vereisung führen. Dazu müsste es Niederschlag oder satte Wolken mit unterkühlten Wassertropfen geben. Bei so einer Wetterlage ist (Boden-)Nebel wiederum eher unwahrscheinlich.
 

schellejaja

Sportflieger
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Ofw August Renk 8. Jg300. Sinsheim/Rohrbach
Kann mir gerade nicht vorstellen, warum man eine Überführung bei Nacht machen sollte ?

.
Ja, genau um diesen August Renk geht es.
Diese Überführung bei Nacht ist auch mir ein Rätsel.
 

schellejaja

Sportflieger
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Ein Überführungsflug mit Absturz um 22:00 Uhr ist schon irgendwie merkwürdig. Könnte es ein Rückkehrflug zur Heimatbasis nach einem Kampfeinsatz gewesen sein?
Ein Rückkehrflug war es wohl nicht; die vorliegenden Unterlagen (Verlässlichkeit??) sprechen davon, dass die Bf 109 fabrikneu war.
 
FastEagle107

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Ist es möglich, dass er sich verfranzt hat und ewig in der Dunkelheit “rumstocherte” bis dann entweder der Sprit alle war oder er die Orientierung verloren hat und in den Boden geflogen ist?
 
Intrepid

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In einem agilen Jagdflugzeug dürfte das Fliegen in IMC schon für sich eine extrem anstrengende Aufgabe sein. Und wie zuverlässig und redundant war die Instrumentierung? Wie oft hatten Piloten Gelegenheit, Blindflug zu üben?
 

Ta152

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Am 30.12.1943 gab es als einzigen größeren Luftangriff nur einen Angriff auf Ludwigshafen mit 653 Bombern, daneben mehrer kleinerer. Ich habe hier Tabelle aus einem buch desen Name ich leider nicht mehr habe. Englisch, war mal kostenlos auf US-Militärservern herunterladbar. Anhang Excel Tabellen mit allen Strategischen Luftangriffen der RAF und USAAF auf Ziele in Europa. Hier weiß bestimmt jemand den Titel.


Cn
AF
City
Date
Target Struck
Sighting
Atk
Lost
H.E.
I.B.
Frag
Total
Msn
Area
Be​
8​
Belgium​
30.12.1943​
Leaflets​
Vis (NL)​
5​
0​
-​
-​
-​
-​
170​
Ge​
8​
HQ VIII BC, Report of Operations, 30 December 1943, dated 7 January 1944, p. 1; Reel A 5948, frame 1024 -- City of Ludwigs haven." Ludwigshafen/I. G. Farben​
30.12.1943​
O/Sy​
H2X​
653​
23​
504,2​
889,8​
-​
1.394,0​
169​
C​
Ge​
8​
Misc., Ge​
30.12.1943​
T/O​
Vis​
1​
0​
-​
2,1​
-​
2,1​
169​
Ge​
8​
Saarbrucken​
30.12.1943​
I/A​
H2X​
4​
0​
-​
8,4​
-​
8,4​
169​
It​
15​
Padua​
30.12.1943​
M/Y​
Vis​
29​
0​
137,0​
-​
-​
137,0​
D​
It​
15​
Ravenna​
30.12.1943​
I/A​
Vis​
34​
0​
72,0​
-​
-​
72,0​
D​
It​
15​
Rimini​
30.12.1943​
M/Y​
Vis​
25​
0​
75,0​
-​
-​
75,0​
D​
It​
205​
Bombing altitude 5,500 to 8,500 Treviso​
30.12.1943​
A/F​
Vis (N)​
19​
0​
25,0​
-​
-​
25,0​
N​
Fr​
BC​
Bristillerie​
30.12.1943​
NB/Ski Cons​
OBOE (N)​
2​
0​
2,0​
-​
-​
2,0​
498​
Fr​
BC​
Cherbourg​
30.12.1943​
Mining​
Vis (NM)​
1​
0​
-​
-​
-​
-​
498​
Fr​
BC​
Flixecourt/Domart-en-Ponthieu​
30.12.1943​
NB/Ski Cons​
12​
0​
54,0​
0,3​
-​
54,3​
N​
Fr​
BC​
Gironde​
30.12.1943​
Mining​
Vis (NM)​
9​
0​
-​
-​
-​
-​
498​
Fr​
BC​
La Glacerie​
30.12.1943​
NB/Cons​
1​
0​
1,0​
-​
-​
1,0​
N​
Fr​
BC​
La Pallice​
30.12.1943​
Mining​
Vis (NM)​
4​
0​
-​
-​
-​
-​
498​
Fr​
BC​
Le Havre​
30.12.1943​
Mining​
Vis (NM)​
2​
0​
-​
-​
-​
-​
498​
Fr​
BC​
Lorient​
30.12.1943​
Mining​
Vis (NM)​
3​
0​
-​
-​
-​
-​
498​
Fr​
BC​
No. France​
30.12.1943​
Leaflets​
Vis (NL)​
11​
0​
-​
-​
-​
-​
498​
Fr​
BC​
St. Nazaire​
30.12.1943​
Mining​
Vis (NM)​
4​
0​
-​
-​
-​
-​
498​
Ge​
BC​
Bochum/Bochemer Verein​
30.12.1943​
I/A​
OBOE (N)​
1​
0​
1,0​
-​
-​
1,0​
498​
Ge​
BC​
Bochum/Vereinigte Stahl​
30.12.1943​
Armaments​
Vis (N)​
1​
0​
1,0​
-​
-​
1,0​
N​
Ge​
BC​
Cologne​
30.12.1943​
BC Night Raid Rpt. No. 498, 30/31 Dec City​
Vis/DR (N)​
9​
0​
8,5​
0,2​
-​
8,7​
498​
H​
Ge​
BC​
Duisburg​
30.12.1943​
AMWR, BC Monthly, Dec 43, p. 9. City​
Vis/DR (N)​
5​
0​
5,0​
-​
-​
5,0​
498​
H​
Ge​
BC​
Duisburg/Vereinigte Stahl​
30.12.1943​
Steel​
Vis (N)​
2​
0​
2,0​
-​
-​
2,0​
N​
Ge​
BC​
Heligoland Bight​
30.12.1943​
Mining​
Vis (NM)​
11​
0​
-​
-​
-​
-​
804​
 

schellejaja

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Ist es möglich, dass er sich verfranzt hat und ewig in der Dunkelheit “rumstocherte” bis dann entweder der Sprit alle war oder er die Orientierung verloren hat und in den Boden geflogen ist?
Sicher ist dies auch möglich.
Oder er ging runter in der Hoffnung, irgendetwas Markantes zu erkennen. Da er nur über einen Höhenmesser verfügte und nicht über eine Bodenabstandsmessung, sind solcherlei Manöver bei Nacht und Nebel äußerst heikel.
 
I/JG8

I/JG8

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..
Oder er ging runter in der Hoffnung, irgendetwas Markantes zu erkennen. Da er nur über einen Höhenmesser verfügte und nicht über eine Bodenabstandsmessung, sind solcherlei Manöver bei Nacht und Nebel äußerst heikel.
.. drückt es etwas vereinfacht aus: Das ist schon fast Selbstmord. Nachts im Nebel über unbekanntem Gelände Sinkflug nach dem barometrischen Höhenmesser- da wären seine Überlebenschancen höher wenn er sofort mit dem Schirm aussteigt. Einen Eisansatz an der Maschine nachts kann er nur an der Frontscheibe/Kabinenverglasung ohne Hilfsmittel erkennen, mit einer Taschenlampe ggf noch an der Tragfläche. Aber die Wirkungen des Eisansatzes kann er feststellen: Widerstandvergrößereung und Auftriebsverlust durch die Profiländerung am TF und Gewichtszunahme durch den Eisansatz ; Änderung der Steuerbarkeit durch Vereisung der Ruderspalte, Leistungsverlust des Motors, ggf Ansteigen der Öltemperatur durch Vereisung von Lufteinläufen und Kühlereinlässen; Verlust der LS- Verstellbarkeit und Trimmbarkeit. Endstadium: Fahrtverlust, Strömungsabriss, dann geht es unweigerlich nur noch abwärts...
 
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