Me 109 veraltet?

[t7710]

"Betrifft : Neueinstellung DB605 (DVL-Einstellung)

Im anhängenden TA-Merkblatt vom 30.6.42, sowie in anhängender TA-Sondermitteilung vom 1.8.42 ist eine Anzahl Motornummern angegeben,
an welchen DVL-Einstellung nicht erforderlich ist.

Könntest Du diese DVL-Vorschrift hier einstellen? Der Calum Douglas ist ja nun wirklich Top-Fachmann, es sollte mich wundern, wenn der sich da täuscht.

Das nenne isch ne wage Aussage die nur noch zum weiteren Verwirrung führt.

Wieso? Ventil ist nicht hinreichend hitzebeständig>Ventil arbeitet nicht korrekt>Klopfen>Motorschaden

 

[Gandalf]

....
isch weiß nicht wer Calum Douglas ist und was er da geschrieben hat, .....

Hier kannst du mal ein bisschen in seinem Buch blättern (oben über dem Foto auf den Pfeil klicken) - das ist wirklich toll gemacht und lohnt sich:

Die PS-Schlacht des Zweiten Weltkriegs

Calum E. Douglas Der Zweite Weltkrieg war ein globaler Luftkrieg. Das Flugzeug spielte auf allen Kriegsschauplätzen eine zentrale Rolle und etablierte sich zur kriegsentschei

www.motorbuch-versand.de

liegrü
Gandi

 

[AHDG]

Könntest Du diese DVL-Vorschrift hier einstellen? Der Calum Douglas ist ja nun wirklich Top-Fachmann, es sollte mich wundern, wenn der sich da täuscht.

Kann isch leider nicht wegen AGB's Kram etc., aber QInfo doch.
Also, man geht hier rein ( www.luftfahrt-archiv-hafner.de/ ) auf DB>links und scrollt man ganz nach unten zu:

Daimler-Benz-Flugmotoren

Rundschreiben und Anweisungen des technischen Außendienstes:Einstellwerte,
Montage- und Umbau-Anweisungen der Flugmotoren DB 600, DB 601, DB 603, DB 605,
DB 606 und DB 610, 1937-1944.

Da liegen "alle" DB-A-TA.
Viel Spaß damit!

Wieso? Ventil ist nicht hinreichend hitzebeständig>Ventil arbeitet nicht korrekt>Klopfen>Motorschaden

Das o.g. Ursache hat mit Ventilen gar nichts zu tun. Die verchromte Ventile...g.g. aus Chrom-Silizium-Stahl gemachte Ventile
hat man wegen Korrosion Vorbeugen eingeführt....(generell macht man das heute nur Eilaßventile, ich vermute aber, daß bei
DB alle beiden Paar bzw. auch Auslaßventile gewechselt worden.)

Also, nochmals von o.g. DB A-TA die erste existierende S/N-Leistung Sperrung erfolgt am 30.6.1942!
Am 21.7.1942 (DB A-TA Nr.29/42) erfolgt einen s.g. Teilaufhebung da an der Front befinden sich 2(!) Arten von DB605A.
a) mit dünnen Kolbenboden und unverchromten Ventilen (S/N-L gesperrt)
b) mit starken Kolbenboden und verchromten Ventilen ( S/N-L entsperrt)
Am 8.6.43 erfolgt die endgültige Sperraufhebung (S/N-L) für alle DB605A-Motoren.

Gruß.

 

[AHDG]

Hier kannst du mal ein bisschen in seinem Buch blättern (oben über dem Foto auf den Pfeil klicken) - das ist wirklich toll gemacht und lohnt sich:

Die PS-Schlacht des Zweiten Weltkriegs

Calum E. Douglas Der Zweite Weltkrieg war ein globaler Luftkrieg. Das Flugzeug spielte auf allen Kriegsschauplätzen eine zentrale Rolle und etablierte sich zur kriegsentschei

www.motorbuch-versand.de

liegrü
Gandi

Danke, Gandi...aber uninteressant...alleine schon: " Zitat uff.; ....ZAGI in russland. Zitat zu" -echt jetzt!? nicht in sowjet union, oder wenigstens udssr, nEEEE? so'wat kann mir aber gerne gestohlen bleiben

 

[78587?]

Am 8.6.43 erfolgt die endgültige Sperraufhebung (S/N-L) für alle DB605A-Motoren

Das ist dann die TA-Anweisung "30/43" ?


.

 

[AHDG]

Das ist dann die TA-Anweisung "30/43" ?


.

Genau...wo schon neue Ölpumpe (schnelllaufender), neue Antrieb für sie, Druckhalteventils am Ölbehälter etc.
Übrigens, in "Me 109" Buch v. Otto&Radinger findet man das gleiches Datum....ist'ne bestes Buch bis jetzt....

 

[speciman]

Oft werden die 109G mit Mustang, Spit Mk XIV usw verglichen - Man darf beim Vergleich der im Einsatz befindlichen Typen aber nicht vergessen, dass auf alliierter Seite auch Ende 1944 noch zahlreiche zB Spit Mk IX unterwegs waren. Leistungsmäßig konnte da eine G-14, G-14/AS oder G-10 durchaus mithalten bzw war sogar überlegen.

 

[Gandalf]

Das ist wohl nicht zutreffend. Die Ursache der Probleme waren Ventile mit reduziertem Anteil an Nickel (von 15% auf 8%), die den thermischen Belastungen nicht gewachsen waren und zu unkontrollierten Zündungen und somit Motorschäden führten. Calum Douglas schreibt dazu: "Employing a thicker piston crown helped conduct more heat from the chamber into the cylinder walls through the piston skirt, which slightly helped the problem. Today, many misinterpret this as sying that the Mahle-built DB 605 pistons were weak when, in fact, they were thickened to reduce the knocking problem caused by low-nickel valves."
....

In Ergänzung zu Post #241 vielleicht noch zum allgemein besseren Verständnis:

mit den "unkontrollierten Zündungen" ist die gefürchtete Selbstentzündung des Gemischs gemeint, umgangssprachlich auch Klingeln oder Klopfen genannt. Im Englischen (wie auch Calum schreibt) als "knocking problems" oder "detonations" bezeichnet.

Eine mögliche Ursache: wenn im Brennraum zu hohe Temperaturen sind bzw. die Hitze nicht richtig abgeleitet wird - aus welchen Gründen auch immer. Dafür kämen natürlich auch aus ungenügendem Material gefertigte oder beschädigte Ventile/Ventilsitze in Frage. Schlimmstenfalls gibt's ein Loch im Kolben - die berühmte Sparbüchse! DB versuchte dem mittels verstärktem Kolbenboden entgegen zu steuern, was ja offensichtlich dann auch gelang.

liegrü
Gandi

 

[Stovebolt]

Ganz einfach.
Mit dem dickeren Kolbenboden erfolgte der Wärmestrom nun vermehrt über den Kolbenboden und Kolbenhemd zum Zylinder.
Mit dem dünnen Kolbenboden war der Wärmestrom mehr über die Ventile zum Zylinderkopf.
Der dickere Kolbenboden bedeutete eine größere thermische Masse, die die Wärme umleiten konnte über diesen Weg und so die Ventile entlasten.

 

[t7710]

In Ergänzung zu Post #241 vielleicht noch zum allgemein besseren Verständnis:

mit den "unkontrollierten Zündungen" ist die gefürchtete Selbstentzündung des Gemischs gemeint, umgangssprachlich auch Klingeln oder Klopfen genannt. Im Englischen (wie auch Calum schreibt) als "knocking problems" oder "detonations" bezeichnet.

Eine mögliche Ursache: wenn im Brennraum zu hohe Temperaturen sind bzw. die Hitze nicht richtig abgeleitet wird - aus welchen Gründen auch immer. Dafür kämen natürlich auch aus ungenügendem Material gefertigte oder beschädigte Ventile/Ventilsitze in Frage. Schlimmstenfalls gibt's ein Loch im Kolben - die berühmte Sparbüchse! DB versuchte dem mittels verstärktem Kolbenboden entgegen zu steuern, was ja offensichtlich dann auch gelang.

liegrü
Gandi

Da der zuständige Chef der Motorenentwicklung im RLM, Wolfram Eisenlohr, nach ausführlichen Tests bei Daimler und in Rechlin in den Sitzungen des GL die Ventile als Ursache der Motorschäden des Jahres 1942 benannt hat, kann man das auch nicht als bloße These hinstellen, die man im Nachhinein einfach so widerlegen kann. Man hat die Ventile verchromt und die Kolben verstärkt, was wohl dieses Problem wenigstens teilweise gelöst zu haben scheint.

Die Unübersichtlichkeit der Angelegenheit resultiert daraus, dass der DB 605 eine Vielzahl an Problemem hatte, so dass, wenn eine Sache gelöst war, eine andere Schweinerei auftrat: Lagerschäden, undichte Zündkerzen, Blasenbildung im Oel u.a. In einer Sitzung von Mai 1943 wird gesagt, dass es seit einem Jahr nicht möglich war den Motor mit voller Leistung freizugeben. Der Motor galt im RLM als krank und Milch schaltete Junkers ein, um das Desaster in den Griff zu bekommen. Folglich war es in dieser Zeit auch nicht möglich, den 605 in der Leistung zu steigern und die deutschen Piloten kämpften mit angezogener Bremse.

Ich bleibe dabei: Die Me 109 fiel leistungsmäßig zurück, weil aufgrund von Rohstoffmangel und fehlerhaftem Test-Management Eisenlohrs der DB 605 im Vergleich ein minderwertiger Motor war.

Grüße Rainer

 

[t7710]

Kann isch leider nicht wegen AGB's Kram etc., aber QInfo doch.
Also, man geht hier rein ( www.luftfahrt-archiv-hafner.de/ ) auf DB>links und scrollt man ganz nach unten zu:



Da liegen "alle" DB-A-TA.
Viel Spaß damit!



Das o.g. Ursache hat mit Ventilen gar nichts zu tun. Die verchromte Ventile...g.g. aus Chrom-Silizium-Stahl gemachte Ventile
hat man wegen Korrosion Vorbeugen eingeführt....(generell macht man das heute nur Eilaßventile, ich vermute aber, daß bei
DB alle beiden Paar bzw. auch Auslaßventile gewechselt worden.)

Also, nochmals von o.g. DB A-TA die erste existierende S/N-Leistung Sperrung erfolgt am 30.6.1942!
Am 21.7.1942 (DB A-TA Nr.29/42) erfolgt einen s.g. Teilaufhebung da an der Front befinden sich 2(!) Arten von DB605A.
a) mit dünnen Kolbenboden und unverchromten Ventilen (S/N-L gesperrt)
b) mit starken Kolbenboden und verchromten Ventilen ( S/N-L entsperrt)
Am 8.6.43 erfolgt die endgültige Sperraufhebung (S/N-L) für alle DB605A-Motoren.

Gruß.

Danke, das werde ich mir mal ansehen. Man kann aber sich über eine solche Sache nicht klar werden, wenn man Fachliteratur einfach als "uninteressant" einstuft.

Grüße Rainer

 

[Junkers-Peter]

Die Probleme des 605 waren schon mal Thema im Forum. Ich hatte da vor ein paar Jahren bereits einige Originaldokumente eingestellt. Siehe auch Beitrag #97 in dem thread mit einem Auszug aus den stenographischen Niederschriften der GL-Besprechungen.

 

[t7710]

Die Probleme des 605 waren schon mal Thema im Forum. Ich hatte da vor ein paar Jahren bereits einige Originaldokumente eingestellt. Siehe auch Beitrag #97 in dem thread mit einem Auszug aus den stenographischen Niederschriften der GL-Besprechungen.

Danke für den Hinweis. Das Protokoll in #97 kannte ich nur in der Kurzversion im Hentschel, sehr interessant. Offenkundig hatte Milch das Vertrauen in Eisenlohr völlig verloren - erstaunlich, dass der Mann nicht schon 1942 nach dem Test-Skandal ersetzt wurde. Jedenfalls beweisen die GL-Protokolle, dass der DB 605 mindestens von Mai 42 bis Ende 43 ein kranker Motor und leistungsreduziert war - mag er zwischenzeitlich auch mal wieder freigegeben worden sein. Angesichts der militärischen Folgen - immerhin flogen die 109 im Mittelmeerraum gegen alliierte Jäger erheblich gehandicapt - ist es nicht verwunderlich, dass das RLM auf den Jumo 213 setzte. Vermutlich hat kein deutsches technisches Produkt so zur schnellen Niederlage der Luftwaffe beigetragen wie der DB 605, denn an ihm hing nicht nur die Me 109, sondern auch die He 177.



Rainer

 

[Junkers-Peter]

Wobei man aber ehrlichweise sagen muss, dass die Probleme in der He 177 nicht nur am 605 lagen, sondern auch am Einbau von Heinkel. Bei Junkers flogen die DB 606 und DB 610 in der Ju 288 und da gabs kaum Motorprobleme. Klar, kann man das rein von der Flugstundenzahl nicht vergleichen, aber die Tendenz war da. Größtes Problem an den Doppelmotoren war halt die Abgasführung an der beengten Innenseite der Motoren, Stichwort Brandgefahr.

 

[t7710]

Wobei man aber ehrlichweise sagen muss, dass die Probleme in der He 177 nicht nur am 605 lagen, sondern auch am Einbau von Heinkel. Bei Junkers flogen die DB 606 und DB 610 in der Ju 288 und da gabs kaum Motorprobleme. Klar, kann man das rein von der Flugstundenzahl nicht vergleichen, aber die Tendenz war da. Größtes Problem an den Doppelmotoren war halt die Abgasführung an der beengten Innenseite der Motoren, Stichwort Brandgefahr.

Naja, bei DER Palette an Problemen im 605 - wie kann man da erwarten, dass die Kombination von zweien funktioniert? Ventilversagen, Lagerprobleme, Zündkerzen, Oelundichtigkeiten und dann Hitzestau und Abgasführung beim Doppelmotor: Selbstverständlich hat die He 177 nicht funktioniert.

 

[AHDG]

Hmmm...komisch... in Dauerlaufbericht Nr. 65 (11.3.43) läuft der 610er sogar 50(!) min unter Notlast (110%) ohne welchen Schwierigkeiten dabei zu zeigen und sogar nach Zerlegung hat man da nix nennenswertes gefunden. Grund-, sowie Hublager, Ventilen sind nach 144 Laufstunden noch alles in grünen Bereich. Wahrscheinlich war das Problem wirklich an viel zu enger Abgasführung bei dem 177er.

 

[one-o-nine]

Übrigens, in "Me 109" Buch v. Otto&Radinger findet man das gleiches Datum....ist'ne bestes Buch bis jetzt....

Was ist "ne bestes Buch bis jetzt"?

Radingers schmale Bücher sind jetzt nicht ganz schlecht (kannte Radinger persönlich), aber inzwischen auch gut 25 Jahre alt...
Wenn das Dein bestes 109-Buch ist, dann gibt es noch reichlich weiteren Investitionsbedarf...

 

[AHDG]

Was ist "ne bestes Buch bis jetzt"?

Radingers schmale Bücher sind jetzt nicht ganz schlecht (kannte Radinger persönlich), aber inzwischen auch gut 25 Jahre alt...
Wenn das Dein bestes 109-Buch ist, dann gibt es noch reichlich weiteren Investitionsbedarf...

Wieso meins? NE! Das ist ja von Otto&Radinger.Außerdem, isch hab ihn aus laute Langeweile aus'm Netz gezogen.
Kaufen tu isch dat schon lange nüscht mehr, besonders wat über die Schlabberkiste, die dazu noch aus'ne Lederhosenland kommt!
nÖ-nÖ, kein Investitionsbedarf!

 

[t7710]

Wieso meins? NE! Das ist ja von Otto&Radinger.Außerdem, isch hab ihn aus laute Langeweile aus'm Netz gezogen.
Kaufen tu isch dat schon lange nüscht mehr, besonders wat über die Schlabberkiste, die dazu noch aus'ne Lederhosenland kommt!
nÖ-nÖ, kein Investitionsbedarf!

Geil!!

 

[Gandalf]

...
Radingers schmale Bücher sind jetzt nicht ganz schlecht (kannte Radinger persönlich), aber inzwischen auch gut 25 Jahre alt...
Wenn das Dein bestes 109-Buch ist, dann gibt es noch reichlich weiteren Investitionsbedarf...

Aha! Welche Neuerscheinungen aus jüngerer Zeit wären denn empfehlenswert?

btw: gibt's hier im Forum ev. so eine Art Literaturliste rund um die 109?

liegrü
Gandi