Me 309 vs. Ta 152C

Diskutiere Me 309 vs. Ta 152C im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; In dem Buch ist die älteste Erwähnung für den DB 628 vom 16.09.42 "kommt Ende 1942 auf den Prüfstand" "Serie ab Mitte 1944". 100 Bf 109 und 30 Bf...

Ta152

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In dem Buch ist die älteste Erwähnung für den DB 628 vom 16.09.42 "kommt Ende 1942 auf den Prüfstand" "Serie ab Mitte 1944". 100 Bf 109 und 30 Bf 110 geplant.
16.07.1943 Kammhuber wenn der Gegner auf 10000m höhe ankommt ist die Bf 110 ausgeflogen. Forderung nach Abgasturbolader und GM1
3.8.43 Es wird vermutet daß die Amerikaner demnächst in Höhen von über 10000m kommen.
12.11.43 Man redet über eine Bf 110 mit verlängertem Rumpf, verlängerte Endkappen, DB 628, Flak 43. Sehr eilig da man vermutet das B-29 schon in England ist.
 
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HoHun

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In dem Buch ist die älteste Erwähnung für den DB 628 vom 16.09.42 "kommt Ende 1942 auf den Prüfstand" "Serie ab Mitte 1944". 100 Bf 109 und 30 Bf 110 geplant.
16.07.1943 Kammhuber wenn der Gegner auf 10000m höhe ankommt ist die Bf 110 ausgeflogen. Forderung nach Abgasturbolader und GM1
3.8.43 Es wird vermutet daß die Amerikaner demnächst in Höhen von über 10000m kommen.
12.11.43 Man redet über eine Bf 110 mit verlängertem Rumpf, verlängerte Endkappen, DB 628, Flak 43. Sehr eilig da man vermutet das B-29 schon in England ist.
Danke, sehr interessant! Ich glaube, die B-29 "Hobo Queen", die zur Irreführung der Luftwaffe nach England geschickt wurde, war erst Anfang 1944 dort - offensichtlich waren die Deutschen schon desinformiert, bevor die Desinformationsmission geflogen wurde! ;-)

Erinnere ich mich richtig, daß die Bf 110 in einer anderen Besprechung auch als strukturell ausgereizt angesehen wurde? Ich habe das Buch nur einmal gelesen, als es mir ein Freund geliehen hatte ... vielleicht bringe ich da etwas durcheinander. Aber das würde eine Ausstattung mit schwereren Motoren und schwerer Kanone bei gleichzeitiger Vergrößerung der Flügelfläche wahrscheinlich größere Verstärkungen an der Zelle nach sich ziehen ... dann dreht sich die Gewichtsspirale, und die Motorleistung reich wieder nicht! :-/

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Junkers-Peter

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Kam da tatsächlich auch mal die B-29 zur Sprache? Die wird ja oft als Motivation für die Entwicklung der Ta 152H genannt (was aber angesichts der langen Vorgeschichte nicht so ganz stimmen kann).
Ja, mehrfach, bei Vorträgen über die Luftrüstung der Feindstaaten. Hier als Beispiel die erste mir vorliegende Erwähnung aus der Besprechung vom 23. November 1942:


Der Generalstab forderte schon seit Kriegsbeginn, unabhängig von der B-29, höhentaugliche Flugzeuge, also auch Höhenjäger. Es gibt da verschiedene Studien zu den Lieferprogrammen des RLM.

Was die Einsatzzeiten des GM 1 anbelangt, gibt es auf Seiten der Bomber und Aufklärer mehr Erfahrungen und auch Dokumente. Der Einsatz erfolgte ja größtenteils bei diesen Verbänden. So durfte der BMW 801 in Höhen über 8,5 km auch länger als 10 min. mit GM 1 beaufschlagt werden. Knemeyer flog nach eigener Aussage seine Aufklärungseinsätze über England 1941/42 mit 50 min. GM 1 am Stück in der Ju 88 C-7. Geschwindigkeitssteigerung 85 km/h in 9,5 km! Knemeyer berichtete, dass die Spitfire vergeblich Klimmzüge unternahmen, ihn abzufangen. Interessant auch, dass sich die volle Leistung erst nach 3-5 min. einstellte.
Im Jumo 207 der Ju 86 R wurde GM 1 mit guten Ergebnissen eingesetzt. In der Maschine erfolgte der erste Einsatz von kälteverflüssigtem GM 1. Aber das ist wieder ein anderes Thema.
Die DVL hatte auch ein neues Verfahren zur direkten Sauerstoffeinspritzung entwickelt, das gegenüber GM 1 eine um 30-50% höhere Leistung erbrachte. Insgesamt also ein interessantes und spannendes Thema.
 
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Ta152

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Erinnere ich mich richtig, daß die Bf 110 in einer anderen Besprechung auch als strukturell ausgereizt angesehen wurde? Ich habe das Buch nur einmal gelesen, als es mir ein Freund geliehen hatte ... vielleicht bringe ich da etwas durcheinander. Aber das würde eine Ausstattung mit schwereren Motoren und schwerer Kanone bei gleichzeitiger Vergrößerung der Flügelfläche wahrscheinlich größere Verstärkungen an der Zelle nach sich ziehen ... dann dreht sich die Gewichtsspirale, und die Motorleistung reich wieder nicht! :-/

Tschüs!

Henning (HoHun)
Ja das steht an diversen Stellen... Aber in der Höhenleistung war die 110 der 109 wohl überlegen. Speziell wenn man davon ausgeht das die Bomber die man angreifen will keinen Begleitschutz haben. Man hat ja sogar kurzfristig über Jumo 213 in Bf 110 nachgedacht. Den DB 628 zu integrieren hielt man hingehen für relativ einfach, nicht viel schwieriger als den Tank für GM1 unterzubringen. Wobei der gedanke wohl auch war das man die Produzierten DB 628 aufbrauchen wollte ohne großartig eine Serienproduktion des Motors zu starten. Im Endeffekt war man aber mit dem DB 605D + GM1 dann aber glücklicher.
 
Junkers-Peter

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Vielleicht wäre ein Vergleich der Me 209 mit der Ta 153/152 zeitlich sinnvoller. Dazu gibts auch einiges in den Besprechungen. Anfang 1943 war die 209 noch eindeutig gegenüber der 153 oder Fw 190neu = Ta 152 favorisiert. Die 209 sollte forciert und die 152 gestrichen werden. Das änderte sich aber schnell im Laufe des Jahres und die 209 war ungefähr ein halbes Jahr nach der 309 Geschichte.

Ich habe in diesem Zusammenhang noch was für Henning gefunden. In dem Dokument kann man ein wenig in die Rechenstuben der Flugzeugfirmen hineinschauen. Leider, leider fehlen die Diagramme auf dem Mikrofilm. Die waren bereits bei der Verfilmung der Dokumente im Jahre 1946 nicht vorhanden, denn auf der Indexkarte der US Army Airforce ist vermerkt, dass die "charts" fehlen.





 
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HoHun

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Ich habe in diesem Zusammenhang noch was für Henning gefunden. In dem Dokument kann man ein wenig in die Rechenstuben der Flugzeugfirmen hineinschauen. Leider, leider fehlen die Diagramme auf dem Mikrofilm. Die waren bereits bei der Verfilmung der Dokumente im Jahre 1946 nicht vorhanden, denn auf der Indexkarte der US Army Airforce ist vermerkt, dass die "charts" fehlen.





Vielen Dank, das ist wirklich superspannend! :-) Interessant, mal eine klare Aussage zur Obergrenze der zu erwartenden Staudruckausnutzung zu lesen, da konnte ich bisher nur Vermutungen anstellen!

Focke-Wulf scheint bezüglich der Luftschraubenberechnung sehr gut aufgestellt gewesen zu sein.
Die Begriffe "Freifahrwiderstand" und "Freifahr-Wirkungsgrad" kannte ich noch nicht, die kann ich spontan auch nicht einordnen.

Die Macheinflüsse scheinen hier ja im wesentlichen den Luftschrauben zugeordnet zu werden. Da ja sicher der Jumo 213A verwendet wurde, der keine besonders große Volldrückhöhe macht, ist das sicher auch vollkommen berechtigt.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

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Hallo Henning, da möchte ich gern nachhaken:
weil wir's in dem anderen Fred mit den womöglich "zweifelhaften" Daten der F8F-2 Bearcat hatten: sind also (wie von Mtt. erwähnt) in VdH doch Stauausnützungen von über 100 % möglich? :confused1:

liegrü
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Hallo Henning, da möchte ich gern nachhaken:
weil wir's in dem anderen Fred mit den womöglich "zweifelhaften" Daten der F8F-2 Bearcat hatten: sind also (wie von Mtt. erwähnt) in VdH doch Stauausnützungen von über 100 % möglich? :confused1:
Nee, umgekehrt! :-) Messerschmitt hat rechnerisch über 100 % angesetzt, und Focke-Wulf hat gesagt, so ein Quatsch, über 85 % ist unrealistisch. Nur etwas zurückhaltender in der Wortwahl, natürlich.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Freut mich, wenn das interessant für dich ist.

Der geringe Machzahleinfluss bei der Luftschraube bezieht sich hier wohl auch auf die hohe Luftschraubenuntersetzung des 213 A von 2,4 : 1, was bei Kampfleistung (3000 U/min) einer Luftschraubendrehzahl von 1250 U/min entspricht. Das müssten rund 850 km/h an den Blattspitzen sein - ohne Überlagerungen durch die Horizontalgeschwindigkeit.

Soweit ich mich erinnere, geht dieses gemeinsame Leistungsrechnen auf einen Befehl des RLM zurück, objektive Leistungsangaben zu bekommen. Milch und das RLM bemängelten die stets zu optimistischen Angaben der Fa. Messerschmitt. Milch sagt irgendwo in den stenographischen Aufzeichnungen (ich muss das mal suchen) sinngemäß, dass man bei Kurven von Messerschmitt pauschal 10% abziehen muss. Heinkel wiederum rechnete zu konservativ.

Ich habe übrigens doch noch etwas zur Absetzung der Me 309 in den GL-Besprechungen gefunden. Hier in der Besprechung vom 21.01.43. Es sollten nun von Messerschmitt alle Kräfte auf die 209 geworfen werden:

 
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Man bekommt den Eindruck, dass die Fa. Messerschmitt nicht besonders vertrauenerweckend war. In der Literatur liest man öfter raus, dass Focke Wulf- und Heinkelprodukte wohl eher zuverlässig, pilotenfreundlich und insgesamt sicherer gebaut sind. Von Messerschmitt scheint es öfter Flops, Unzuverlässigkeiten im Bau und bei Berechnungen zu geben. Willys Bessessenheit für Leichtbau forderte seinen Tribut.
Trotz des besonderen Fokusses auf Leistung scheinen die M-Produkte in letzter Konsequenz nicht viel besser zu sein als die inländische und ausländische Konkurrenz.
Mal abgesehen, dass wohl alle Flugzeugbaufirmen ihre Berechnungen geschönt haben, treffen diese Sachen eher auf Messerschmitt zu?
 
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Ein weites Feld mit vielen Unklarheiten. Dr. Heinz Mankau hat in der Zeitschrift "Jet & Prop" um 2012 eine mehrteilige Artikelserie über Prof. Messerschmitt und die "Ungereimtheiten" seiner Karriere geschrieben. Schwerpunktmäßig gehts da eher um die frühen Jahre. Diese waren aber auch bereits geprägt durch Konstruktionsfehler, die Menschenleben gekostet haben (u.a. M 20, M 23, M 29). Hier im Forum hat sich Fachautor "Hal Oele" ( :biggrin: ) kurz zum Thema geäußert. Siehe auch den Beitrag #3343 in dem link zur M 23.

Später dann waren Udet, Milch und dem RLM oftmals die Hände gebunden durch Messerschmitts enge Verbindungen zu Hitler und Himmler: Umgehung des Dienstweges. Hier lohnt es sich in Budraß' "Flugzeugindustrie und Luftrüstung 1918-1945" zu lesen. Da ist aber sicher noch viel zu entdecken.
 
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Danke für die Info, Peter. Das Bild von Messerschmitt, das sich zeigt, ist das eines Visionärs (die ja oft auch Egomanen sind) und eines Scharlatans,
der es durch glückliche Umstände, Rücksichtslosigkeit und gewisse Soft Skills, bei den richtigen Personen angewandt, zu Ruhm gebracht.
 
Junkers-Peter

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Das müßte von einem Historiker, da fällt mir beispielsweise Budraß ein, grundlich untersucht werden. Ich maße mir da kein moralisches Urteil an. Um so bekannt und Chef eines Luftfahrtunternehmens mit mehreren tausend Mitarbeitern zu werden, muss man wohl ein gewisses Maß an Rücksichtslosigkeit besitzen. Hier soll es aber mehr um die Flugzeuge als die um die Charaktereigenschaften ihrer Konstrukteure gehen.
 

Ta152

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Wie viel Mittarbeiter hatte denn Messerschmitt bevor die Großserienproduktion der Bf 108 und Bf 109 begann? Bis dahin hatte man ja nur eine knapp 3-stellige Zahl Flugzeuge gebaut.
 
Junkers-Peter

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Im Mai 1933 hatten die BFW laut Georg Brütting "Das Buch der deutschen Fluggeschichte" Bd.3, S.133, genau 82 Mitarbeiter. Das war aber der Tiefpunkt. Ende der 20er Jahre waren es sicher mehr. Die BFW hatten 1931 und 1932/33 zwei Zwangsvergleiche, also Pleiten, zu verkraften mit entsprechenden Entlassungen. Grund waren auch die Abstürze der M 20, in deren Folge die Lufthansa ihre Aufträge stornierte.

Zum Vergleich: Junkers hatte zum 30.09.1933 rund 3100 Mitarbeiter - einschließlich Motorenbau. Anfang 1933 werden es wohl rund 2000 gewesen sein. Junkers beschäftigte bis 1933 mehr Mitarbeiter als der gesamte Rest der deutschen Luftfahrt"industrie" zusammen, also Heinkel, Arado, Dornier usw.
 
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Der geringe Machzahleinfluss bei der Luftschraube bezieht sich hier wohl auch auf die hohe Luftschraubenuntersetzung des 213 A von 2,4 : 1, was bei Kampfleistung (3000 U/min) einer Luftschraubendrehzahl von 1250 U/min entspricht. Das müssten rund 850 km/h an den Blattspitzen sein - ohne Überlagerungen durch die Horizontalgeschwindigkeit.
Der DB 603 kommt auf eine Luftschraubendrehzahl von 1295 U/min, also 3,6 % mehr. Bei gleichem Propellerdurchmesser würde das den Propellerwirkungsgrad bei Höchstgeschwindigkeit etwa um 1,8 % reduzieren, jedenfalls der NACA-Faustformel zufolge, nach der jedes 0,01 Machzahl über 0,9 1% Leistung kostet. Das wären ca. 4 km/h in der Endgeschwindigkeit im Bereich von 700 km/h. Der Unterschied bei Notleistung ist noch etwas geringer.

Soweit ich mich erinnere, geht dieses gemeinsame Leistungsrechnen auf einen Befehl des RLM zurück, objektive Leistungsangaben zu bekommen. Milch und das RLM bemängelten die stets zu optimistischen Angaben der Fa. Messerschmitt. Milch sagt irgendwo in den stenographischen Aufzeichnungen (ich muss das mal suchen) sinngemäß, dass man bei Kurven von Messerschmitt pauschal 10% abziehen muss. Heinkel wiederum rechnete zu konservativ.
Milch ist vielleicht auch nicht die objektivste Quelle, wenn es um Messerschmitt geht :-)

Interessanterweise waren in der Luftfahrt International mal Auszüge aus einer ähnlichen Vergleichsrechnung für die Me P.1101 abgedruckt. Dort hat Messerschmitt darauf hingewiesen, dass die Me 262 in der Praxis ihre rechnerischen Vorhersagen übertroffen hat, so daß sie den Ansatz für die P.1101 verändert haben. Das gab zwar auch die optimistischsten Werte, aber Messerschmitt hielt das aufgrund der Erfahrungen mit der Me-262-Berechnung für gerechtfertigt.

Leistungsberechnungen sind ein kniffeliges Thema, da würde ich nicht den Stab über jemanden brechen wollen, der zu anderen Ergebnissen kommt als ich.

Übrigens lese ich gerade "Mit Nerven, Herz und Rechenschieber" von Conradis über Tank ... mein erster Eindruck ist, daß Tank auf genaue rechnerische Voraussagen tatsächlich schon in seiner Zeit bei Rohrbach besonderen Wert legte. Ob sich das in die Praxis auch immer so durchschlug, ist noch eine andere Frage ... es gibt teils Randbemerkungen an den Kurvenblättern, die darauf schließen lassen, daß Macheinflüsse erst mit der Fw 190A-5 oder sogar erst mit der A-8 berücksichtigt wurden. Die Abweichungen, die in den entsprechenden A-5-Kurvenblättern illustriert sind, sind nicht ganz unerheblich ... leider kenne ich aber nur die Blätter selbst, die nicht völlig klar werden lassen, was der Hintergrund wirklich war.

Tschüs!

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Das RLM und auch Milch kannten ihre Pappenheimer schon über die Jahre und konnten einschätzen, wer halbwegs an der Wahrheit ist oder nicht. Das betraf nicht nur geschönte Leistungskurven, sondern auch zu optimistische Terminangaben. Hier ein Auszug aus dem Bericht vom 29.10.43.



Leider wird der Grund für diese Absicherung nicht genannt. Der Reichsmarschall, also Göring, hatte das befohlen. Eventuell hatte Messerschmitt an allerhöchster Stelle Behauptungen aufgestellt, für die das RLM und Göring keine schriftlich festgehaltenen Gegenargumente hatten.

Danke auch für die Erläuterungen zu den Luftschraubenwerten.
 
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1943 wurde auf das Bugfahrwerk bei der 262 umgestellt und bei V5 und V6 hatten sich damit schwerwiegende Probleme ergeben mit Abstürzen/Unfällen.
Zudem ging am 23.10. noch eine Maschine beim Abwurftest verloren.
Dabei hatte man sich ja ab September schon intern bei Messerschmitt auf die Entwicklung einer Hochgeschwindigkeitsbombersversion eingestellt und wartete wahrscheinlich nur darauf, dass Hitler bald anfragt (26. Nobember).
All dieses und mit Milch´s persönlichen Erfahrung (M20) hat man bei Göring bestimmt ein offenes Ohr für solch eine Vorgabe gehabt.
Gruß!
 
HoHun

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Das RLM und auch Milch kannten ihre Pappenheimer schon über die Jahre und konnten einschätzen, wer halbwegs an der Wahrheit ist oder nicht. Das betraf nicht nur geschönte Leistungskurven, sondern auch zu optimistische Terminangaben. Hier ein Auszug aus dem Bericht vom 29.10.43.



Leider wird der Grund für diese Absicherung nicht genannt. Der Reichsmarschall, also Göring, hatte das befohlen. Eventuell hatte Messerschmitt an allerhöchster Stelle Behauptungen aufgestellt, für die das RLM und Göring keine schriftlich festgehaltenen Gegenargumente hatten.
Naja, das ist aus meiner Sicht nur der Ausdruck einer toxischen Führungskultur. Wenn man es nicht schafft, sich auf klare Vereinbarungen zu verständigen, hilft es garantiert nicht, jemanden auf jedes von ihm gesprochene Wort festnageln zu wollen.

Außerdem heißt der Befehl nicht, daß Göring Messerschmitt nicht traute. Es kann auch sein, daß er einfach die Nase voll davon hatte, von Milch eine Story über eine wichtige Besprechung zu hören und von Messerschmitt eine andere. Natürlich unterdrückt die Protokollierung nur die Symptome, ohne die Ursache des Konflikts zu lösen, aber die Führungskultur der Zeit war eben nicht unbedingt konstruktiv.

Im schon erwähnten "Nerven, Herz und Rechenschieber" erwähnt Tank übrigens eine Begebenheit, bei der (am 23.5.1943) die VIPs der deutschen Luftfahrtindustrie (außer Tank noch: Heinkel, Hertel, Blume, Messerschmitt, Dornier, Dr. Vogt) zu geheimen, persönlichen Vier-Augen-Gesprächen mit Hitler eingeladen wurden, bei dem Hitler "sich, ohne jeden Zwischenträger, ein genaues Bild verschaffen" wollte. Ich halte das für genau so einen Ausdruck des Mißtrauens von Hitler gegenüber den in seinem Auftrag handelnden fachlichen Verantwortlichen, ähnlich wie der Protkollierungsbefehl Görings Mißtrauen ausdrückte. Tank fand es vollkommen unangemessen, daß Hitler sich um Details wie das Fahrwerk der Ta 154 kümmerte, aber ich denke, das war nicht nur Ausdruck der Micro-Management-Tendenzen im 3. Reich, sondern auch der Versuch, herauszufinden, wie zuverlässig die Berichterstattung druch Göring und Milch war.

In so einem Umfeld muß man meiner Meinung nach sehr vorsichtig bei der Bewertung von pauschalisierenden Aussagen sein, weil jeder Beteiligte mit solchen Aussagen natürlich auch seine eigene Position verbessern wollte.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Was mir bei der Me 309 und auch bei anderen Messerschmittfliegern aufgefallen ist, ist ,dass diese im Vergleich zu ähnlichen Typen anderer Hersteller oft (nicht immer) relativ klein dimensionierte Steuerflächen haben. Vor allem Querruder.
Nun sind Willy's Flieger nicht gerade bekannt für eine super Manövrierfähigkeit.
Kann das mit der Größe der Steuerflächen zusammenhängen?
Wieso ging man trotzdem diesen Weg (und nahm Nachteile in Kauf?)?
 
Thema:

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