Me 309 vs. Ta 152C

Diskutiere Me 309 vs. Ta 152C im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Die mit Jumo 222 ausgestattete Ta 152 sollte ein Laminarprofil erhalten. Manchmal wird diese auch als Ta 152H bezeichnet was etwas seltsam...
Pandorum

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Ich hab mind. 3ei original Zeichnungen des Ta 152 Tragwerk. Alle 3ei sind verschieden, d.h. Strak nach 8-152: K 10, K 50 u. K 54.
Keiner von o.g. weist Laminar-Profil auf.
Außerdem, was ich bis jetzt gehört bzw. gelesen habe, Laminar-Profil ist nicht ganz geeignet für Kurbelei-Kämpfe (da tritt ganz schnell Luftstrom Abriss
bei weiterziehen des Knuppel) sondern eh für Langstrecken Flüge um Sprit zu sparen. Allen bekannte J.F.-Pilot Reschke sagte über L.-K. mit P-51,
"daß das Flugzeug nur in Anfangskurve gut und schnell war, danach könnte fast jeder LW. - Pilot. den 51er aus kurven...voraussichtlich daß der Angegriffener dabei die Nerven behielt und weiter kurvte."(c)Reschke (gem. sind Fw 190/Ta 152)

Die mit Jumo 222 ausgestattete Ta 152 sollte ein Laminarprofil erhalten. Manchmal wird diese auch als Ta 152H bezeichnet was etwas seltsam erscheint, weil sie sich von der normalen H doch deutlich unterscheidet....
 
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Gandalf

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.... Allen bekannte J.F.-Pilot Reschke sagte über L.-K. mit P-51,
"daß das Flugzeug nur in Anfangskurve gut und schnell war, danach könnte fast jeder LW. - Pilot. den 51er aus kurven...voraussichtlich daß der Angegriffener dabei die Nerven behielt und weiter kurvte."(c)Reschke (gem. sind Fw 190/Ta 152)

Also das hör ich jetzt auch zum ersten mal, dass die P-51 irgendwelche Nachteile im Kurven gehabt haben sollte. Nach dieser britischen Grafik ist der Wendekreis sogar deutlich enger wie bei der 109 und 190:

Also irgendwie passt das nicht so recht zu Willi Reschkes Aussage (0:59 min) "... weiter gekurvt, dann hat man sie wieder gekriegt..." ?
Wenn die P-51 eh schon schneller in einen Vollkreis reingeht, ist sie doch längst wieder raus, bevor ein notgedrungen weiter außen - oder sagen wir besser mit dem viel größeren Radius - fliegender 109-Pilot überhaupt in die Lage zu einer Schussposition kommt... :84:

liegrü
Gandi
 
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Bei der LaGG-1 bis zur La-7 führt Lednicer das NACA 23016/23010 auf, also nur unwesentlich dicker. Für die La-9 und die La-11 steht in seiner Liste "Tsagi-Laminarprofil", daher meine Frage, ob das in Deiner Quelle etwas genauer angegeben ist.



Tschüs!

Henning (HoHun)
Moin,

nein, leider keine genauen Eingaben, nur ZAGI-Laminarprofil....
 
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Also das hör ich jetzt auch zum ersten mal, dass die P-51 irgendwelche Nachteile im Kurven gehabt haben sollte. Nach dieser britischen Grafik ist der Wendekreis sogar deutlich enger wie bei der 109 und 190:

Also irgendwie passt das nicht so recht zu Willi Reschkes Aussage (0:59 min) "... weiter gekurvt, dann hat man sie wieder gekriegt..." ?
Wenn die P-51 eh schon schneller in einen Vollkreis reingeht, ist sie doch längst wieder raus, bevor ein notgedrungen weiter außen - oder sagen wir besser mit dem viel größeren Radius - fliegender 109-Pilot überhaupt in die Lage zu einer Schussposition kommt... :84:

liegrü
Gandi
Moin,

nun die ami-tommys können sich das gerne aufnem Brot schmieren...deren Phantasieshit geht mir schon lange am A vorbei,
sowie sovjets aach, nÖ :wink2:
Mich dagegen interessiert mehr original Test-Dokus etc. wo man wenigstens was nachlesen und mit o.g. "shit" vergleichen bzw. ihn widerlegen kann....
z.B. so was:






Ich vertraue unseren Ingenieuren, sowie Test-Piloten und Väter/Großväter die diesen Flugkisten geflogen sind viel mehr,
als irgendwelches Gekritzel in....

Gruß.
 
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jackrabbit

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Hallo,

Also das hör ich jetzt auch zum ersten mal, dass die P-51 irgendwelche Nachteile im Kurven gehabt haben sollte. Nach dieser britischen Grafik ist der Wendekreis sogar deutlich enger wie bei der 109 und 190:
...
Also irgendwie passt das nicht so recht zu Willi Reschkes Aussage (0:59 min) "... weiter gekurvt, dann hat man sie wieder gekriegt..." ?
Wenn die P-51 eh schon schneller in einen Vollkreis reingeht, ist sie doch längst wieder raus, bevor ein notgedrungen weiter außen - oder sagen wir besser mit dem viel größeren Radius - fliegender 109-Pilot überhaupt in die Lage zu einer Schussposition kommt...
ich hätte vermutet, dass der minimale Kurverradius auch von der Geschwindigkeit abhängt.
Oder beziehen sich die Angaben alle auf Kurven mit hoher Leistung und ohne Höhenverlust?

Grüße
 
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Die mit Jumo 222 ausgestattete Ta 152 sollte ein Laminarprofil erhalten. Manchmal wird diese auch als Ta 152H bezeichnet was etwas seltsam erscheint, weil sie sich von der normalen H doch deutlich unterscheidet....
Moin,

ich lese heutzutage keine Bücher mehr. Besonders die, die solchen "Format" haben.
D.h. solches Gekritzel samt Text kann ich innerhalb 5min. selbst machen.
Außerdem, meiner Meinung nach ein Autor der sich selbst schätzt und respektiert wird
dazu einen scann v. original Unterlagen/Bild etc. nei tun....schließlich ist das in seinem Sinne damit glaubwürdiger zu erscheinen, nÖ
Anders ausgedrückt, ein original Dokus bzw. einen scann davon wäre mir an der Stelle viel lieber...:wink2:

Gruß.
 
Gandalf

Gandalf

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...
ich hätte vermutet, dass der minimale Kurverradius auch von der Geschwindigkeit abhängt.
Oder beziehen sich die Angaben alle auf Kurven mit hoher Leistung und ohne Höhenverlust?

Grüße
Einleuchtend, dass der minimale Kurvenradius natürlich auch von der Höhe und der Geschwindigkeit abhängt; aber weitere Angaben hierzu sind nicht gemacht. Hier der Link zum kompletten Artikel (@AHDG: Besagter "shit" wurde von einem britischen Squadron Leader in der Zeitschrift The Aeroplane, June 21st, 1946 veröffentlicht, also eine gewisse Kompetenz würde ich dem Mann schon zusprechen wollen; er spricht sogar entgegen Reschke der Bf 109 G und der Fw 190 A die leicht höheren Anfangsbeschleunigungen zu ):


Denke mal, es macht auch eher wenig Sinn, eine solche "Turning Circle"-Gegenüberstellung z. B. bei cruise speed aufzustellen, das wird wohl bei hoher Leistung sein. Stelle mir folgende Situation vor:

Wenn ich als 109 bzw. 190-Pilot in Nähe meiner "Sechs" eine Mustang entdecke (und weiß dass ich gegen ihren Zweistufenlader beim Steigen je weiter es nach oben geht, immer mehr in Nachteil gerate - und auch im Sturz wie allgemein bekannt eher schlechtere Karten habe), werde ich doch zuerst einmal maximal beschleunigen wollen und dann mit einer halben Rolle den (Ausweich-)Kreis einleiten, um irgendwie aus seinem Schussfeld zu entweichen.

liegrü
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jackrabbit

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Moin,

Denke mal, es macht auch eher wenig Sinn, eine solche "Turning Circle"-Gegenüberstellung z. B. bei cruise speed aufzustellen, das wird wohl bei hoher Leistung sein.
okay, gibt es technische/ konstruktive Gründe, dass eine größere und schwerere Gloster Meteor einen relativ geringen Kurvenradius hat/ haben soll?

Mal das Ergebnis von Vergleichsfliegen mit der Tempest V:


Grüße
 
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Gandalf

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Gut, wir wissen ja (wie erwähnt) keine weiteren Angaben, z. B. Speed, Höhe, um wieviel Meter "enger" - es ist offensichtlich eine rein grafische Übersicht.

Abgesehen davon: Kurven-Fähigkeiten hängen doch neben der Flächenbelastung vor allem auch von der Querruder-Auslegung ab, vielleicht ist die Meteor da wirklich minimal im Vorteil, könnte doch sein (ev. hat sie boosted ailerons )

liegrü
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jackrabbit

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Hallo,

Abgesehen davon: Kurven-Fähigkeiten hängen doch neben der Flächenbelastung vor allem auch von der Querruder-Auslegung ab, vielleicht ist die Meteor da wirklich minimal im Vorteil, könnte doch sein (ev. hat sie boosted ailerons )
nach dem Vergleichfliegen war das Gegenteil der Fall (siehe dort unter 140. )

GRüße
 
Gandalf

Gandalf

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Stimmt, also zumindest eher schwergängig (hatte jetzt erst Zeit, diesen Text durchzuarbeiten :biggrin:)
 

Ta152

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Die Frage ist ja auch welche Geschwindigkeit man nach dem Fliegen einer bestimmten Kurve noch hatte. Vielleicht kommen daher die unterschiedlichen Aussagen.
 
HoHun

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Moin!

Anders ausgedrückt, ein original Dokus bzw. einen scann davon wäre mir an der Stelle viel lieber...:wink2:
Ich habe im Luftfahrtmuseum Hannover-Laatzen vor Jahrenden mal ein Heftchen "Luftfahrt Dokumente LD7" gekauft, das einen auszugsweisen Nachdruck der "Kurzbaubeschreibung Nr. 25 - Jagdflugzeug Ta 152 mit Jumo 222 E und Laminarprofil", datiert auf den 4.12.1944, enthält (Es sind die ersten 5 von 8 Seiten, außerdem fehlen noch die auf dem Titelblatt vermerkten Zeichnung "Längsschnitt" und eine "Übersicht". Ärgerlich!

Dafür findet sich in Dietmar Hermanns "Ta 152" auf S. 134 eine Schrägansicht "Projekt Ta 152 mit Jumo 222 E-Motor". Die Quellenangabe für dieses Bild ist auch tatsächlich "Kurzbeschreibung Nr. 25 vom 4. Dezember 1944".

Der Datenkasten auf der der Zeichnung gegenüberliegenden Seite trägt dann auch tatsächlich den Titel "Kennblatt der Ta 152 H mit Jumo 222 E" ... ich vermute mal, das ist eine ungenau betitelte Wiedergabe der Daten aus den mir fehlenden "Leistungsblättern" der Seiten 6 - 8.

Aus der Kurzbaubeschreibung:

"4. Allgemeines

Das Jagdflugzeug Ta 152 mit Jumo 222 E wird aus der Zelle Ta 152 H entwickelt. [...]

Da das Tragwerk der Ta 152 H bei dem Fluggewicht der Ausführung Ta 152 mit Jumo 222 zu geringe Lastvielfache ergeben würde, besteht die Notwendigkeit, ein neues Tragwerk zu entwickeln. Bei dem neuen Tragwerk werden gleichzeitig die neuesten aerodynamischen Erkenntnisse berücksichtigt, indem von dem in Rumpfnähe beibehaltenen Wurzelprofil bis zum Fahrwerksanschluß auf ein Laminarprofil übergestrakt wird."

Tragwerksfläche ist mit 23,7 m^2 angegeben, Spannweite mit 13,68 m.

Mir ist nicht so ganz klar, warum die Zelle Ta 152 H genannt wird, wenn diese sich von den anderen Ta-152-Varianten doch nur durch den Flügel unterschied, der aber ganz neu konstruiert werden mußte :smilet-digitalpoint

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Pandorum

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Da das Tragwerk der Ta 152 H bei dem Fluggewicht der Ausführung Ta 152 mit Jumo 222 zu geringe Lastvielfache ergeben würde, besteht die Notwendigkeit, ein neues Tragwerk zu entwickeln. Bei dem neuen Tragwerk werden gleichzeitig die neuesten aerodynamischen Erkenntnisse berücksichtigt, indem von dem in Rumpfnähe beibehaltenen Wurzelprofil bis zum Fahrwerksanschluß auf ein Laminarprofil übergestrakt wird."
Interessant. Heißt das, dass der Flügel nicht über die ganze Länge ein Laminarprofil aufwies? Gibt es dann auch Hybridflügel?
 
HoHun

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Interessant. Heißt das, dass der Flügel nicht über die ganze Länge ein Laminarprofil aufwies? Gibt es dann auch Hybridflügel?
Ja und naja, ja :-) Du hast eben einen allmählichen Übergang zwischen zwei Profilen, und das kann durchaus sein, daß das Übergangsprofil nicht so super ist, gerade in Bezug auf die Laminareigenschaften ... aber der betroffene Innenflügel wird ohnehin von der vom Propeller verwirbelten Strömung beaufschlagt, so daß es vielleicht sowieso nicht drauf ankommt. Der Fahrwerksanschluß liegt ja nach der von Dir oben gezeigten (und vermutlich nicht originalen) Zeichnung nur ein Stückchen außerhalb des Propellerkreises ...

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

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...
Bei dem neuen Tragwerk werden gleichzeitig die neuesten aerodynamischen Erkenntnisse berücksichtigt, indem von dem in Rumpfnähe beibehaltenen Wurzelprofil bis zum Fahrwerksanschluß auf ein Laminarprofil übergestrakt wird."
....
Hmm, das ist (wie öfters bei alten Dokumenten) missverständlich formuliert. Sehe ich das richtig, dass das Laminarprofil nur im Bereich des Tragwerks - also Rumpf bis Fahrwerksanschluss - geplant war?

Und wie Pandorum schon fragte: wieso nicht über den ganzen Flügel wie etwa bei der Mustang?
(gut, vielleicht wollte man keinen komplett neuen Flügel entwerfen)

liegrü
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Hmm, das ist (wie öfters bei alten Dokumenten) missverständlich formuliert. Sehe ich das richtig, dass das Laminarprofil nur im Bereich des Tragwerks - also Rumpf bis Fahrwerksanschluss - geplant war?
Nein ... durch den alten Rumpf war die Form der Anschlußrippe festgelegt. Das dort verwendete Flügelprofil wurde dann über die nächsten paar Rippen außenbords auf das gewünschte Laminarprofil gebracht, und außerhalb des Fahrwerksanschlusses war es dann ein ganz neuer Flügel. So jedenfalls der Plan!

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

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Hallo Henning, was meinst du genau mit "durch den alten Rumpf war die Form der Anschlußrippe festgelegt"?

Das Tragwerk mit Hauptholm ist bei allen Fw 190/Ta 152 (im Gegensatz etwa zum angeschraubten Bf 109-Flügel) "durchgehend" gestaltet, also sitzt die erste Flügelrippe ein kleines Stück vom Rumpf entfernt und wäre doch sozusagen relativ unabhängig von jenem modifizierbar. Den für die Strömung relevanten Übergang zum Rumpf hin bildet dann (wie immer) die typische, leicht konkav gewölbte Abdeckbeplankung.

Haben diese erste (und alle weitereren) Rippen bis hin zum Fahrwerksanschluss jetzt ein laminares Profil (man kann auch sagen "Kontur"), oder nicht?

edit:
ne Zeichnung wäre jetzt auch nicht schlecht...:biggrin:
 
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Das Tragwerk mit Hauptholm ist bei allen Fw 190/Ta 152 (im Gegensatz etwa zum angeschraubten Bf 109-Flügel) "durchgehend" gestaltet, also sitzt die erste Flügelrippe ein kleines Stück vom Rumpf entfernt und wäre doch sozusagen relativ unabhängig von jenem modifizierbar. Den für die Strömung relevanten Übergang zum Rumpf hin bildet dann (wie immer) die typische, leicht konkav gewölbte Abdeckbeplankung.
Das klingt für mich plausibel, aber wenn es so einfach wäre, hätte die Baubeschreibung da wahrscheinlich keine andere Lösung vorsehen müssen. Vielleicht bot das Laminarprofil nicht genug Dicke vorn im Flügel für die Aufnahme der Räder oder des aus statischen Gründen hohen Holms? Ich kann auch nur raten!

Haben diese erste (und alle weitereren) Rippen bis hin zum Fahrwerksanschluss jetzt ein laminares Profil (man kann auch sagen "Kontur"), oder nicht?
Sicher kein im Windkanal getestetes. Die Anschlußrippe wird reines NACA 230xx sein, und nach außen wird das Profil immer "laminarähnlicher, auf Basis einer geometrischen Interpolation (also dem "Straken").

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Also haben die deutschen Konstrukteure dann wohl doch auf einen Laminarflügel gesetzt, trotz der Schwierigkeiten eine qualitativ geeignete Oberfläche bei Einsatzmaschinen zu gewährleisten.
 
Thema:

Me 309 vs. Ta 152C

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