Me 309 vs. Ta 152C

Diskutiere Me 309 vs. Ta 152C im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Ganz offensichtlich haben sie sich dem zumindest nicht widersetzt, siehe Zitat: "Bei dem neuen Tragwerk werden gleichzeitig die neuesten...
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Ganz offensichtlich haben sie sich dem zumindest nicht widersetzt, siehe Zitat:

"Bei dem neuen Tragwerk werden gleichzeitig die neuesten aerodynamischen Erkenntnisse berücksichtigt..."
 
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Moin!

Dazu hat sich mal Beuveais geäußert, der als Ingenieur am Vergleichsfliegen teilgenommen hat. Er sagte, für ihn war klar, daß die Fw 190 tatsächlich nicht den kleinen Wendekreis der Me 109 erreicht, aber für Gollob, der als Pilot von der Truppe das Vergleichsfliegen durchführte, war der allgemeine Eindruck von Wendigkeit der Fw 190 so überwältigend, daß er nicht glauben wollte, daß sie nicht auch noch besser kurvt als die Me 109, und daher haben sie die von Dir markierte Kompromißformulierung in den Bericht aufgenommen. Bei Interesse suche ich gern mal nach, wo ich das gelesen habe.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Allen bekannte J.F.-Pilot Reschke sagte über L.-K. mit P-51,
"daß das Flugzeug nur in Anfangskurve gut und schnell war, danach könnte fast jeder LW. - Pilot. den 51er aus kurven...voraussichtlich daß der Angegriffener dabei die Nerven behielt und weiter kurvte."(c)Reschke (gem. sind Fw 190/Ta 152)
Ich denke, bei Reschkes Kommentar geht es um den Übergang vom anfänglichen Kurven mit Energieverlust zum stationären Kurven mit konstanter Geschwindigkeit und Höhe. Anfangs dominiert die Flächenbelastung, später kommt die Leistungsbelastung als weiterer Faktor hinzu.

Ich habe vor ein paar Jahren mal den folgenden Vergleich errechnet ... Me 109G gegen P-40F in Meereshöhe, beide Typen beginnen mit ca. 490 km/h eine Kurve zu fliegen. Zuerst die die Kurvenrate praktisch gleich, aber je länger der Kurvenflug dauert, desto weiter fällt die Geschwindigkeit beider Typen ab ... bei der Me 109G etwas langsamer als bei der P-40F, und dadurch holt sie dann in der Kurve auf. (Die genauen Zahlenwerte sind teils spekulativ, es geht hier vor allem ums Prinzip.)



Außerdem, was ich bis jetzt gehört bzw. gelesen habe, Laminar-Profil ist nicht ganz geeignet für Kurbelei-Kämpfe (da tritt ganz schnell Luftstrom Abriss
bei weiterziehen des Knuppel) sondern eh für Langstrecken Flüge um Sprit zu sparen.
Der Laminarflügels hat aber beim Kurven durchaus auch Vorteile. Die hängen nur indirekt mit dem laminaren Verhalten der Umströmung zusammen ... die gleiche Form, die dafür gut ist, hilft auch, im transsonischen Bereich Schockwellen zu vermeiden, die den Auftrieb stören und den Widerstand erhöhen. In größerer Höhe, bei höheren Geschwindigkeiten und bei höheren Anstellwinkeln ist der Laminarflügel unter Umständen wieder besser als ein herkömmlicher Flügel, was die Kurvenwendigkeit angeht. Auch für den Sturzflug und besonders das Abfangen aus dem Sturzflug ist das hilfreich.

Soweit es um die Anwendung bei Jägern ging, würde ich das für den wichtigeren Nutzeffekt des Laminarflügels halten, aber im Gegensatz zur Widerstandsverringerung war das damals eben noch nicht so gut erforscht ... ich glaube, den Amerikanern wurde es erst 1944 - 1945 klar. Die deutsche Forschung hatte bei der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik teils einen Wissensvorsprung, aber irgendwie hat man sich wohl mehr auf den Pfeilflügel konzentriert (und eben mit den modifizierten symmetrischen NACA-Profilen gearbeite, wie z. B. bei der Me 262).

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Schön zusammengefasst, Henning! Kleine Ergänzung: vielleicht sollte man den schwammigen, subjektiven Begriff Wendigkeit - gerade im Hinblick auf Gollobs Aussage - noch etwas erläutern.

Würde sagen, es ist die Kombination der beiden Kriterien Rollrate und Kurvenradius. Ausgehend vom Horizontalflug beginnt jede Kurve mit einer viertel Rolle, dann wird im Messerflug mit 90 Grad bank weitergeflogen. Wenn es jetzt um den Vollkreis geht: derjenige, wo ihn enger fliegen bzw. schneller vollenden kann, ist natürlich im Vorteil.

Die FW 190 A hat bekanntermaßen eine überlegene Rollrate, der zeitliche Anteil des Rollens ist in diesem Fall (Vollkreis) aber eher gering.
Messwerte des Kurvenradius (bei gleichem Speed/Höhe, versteht sich) hätten daraus folgernd die sozusagen größere „Gewichtung“ bei Einschätzung der Wendigkeit. Anders gesagt: ein Flugzeug, das langsam rollt und dann auch noch einen großen Kurvenradius benötigt, hat definitiv eine miese Wendigkeit.

btw: wie haben sie seinerzeit eigentlich den Kurvenradius gemessen (oder ist das auch nur ein Rechenwert?)

liegrü
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Soweit ich weiß, waren die Soviets die einzigen, die systematisch Kurvenzeiten ihrer und feindlicher Jäger in 1000 m Höhe gemessen haben.
Wobei ich mich da frage, warum die Yak-9 und La 5/7, beide in Größe und Gewicht vergleichbar mit der Me 109, um einiges besser waren als letztere.
Auch bei der Rollrate bei hohen Geschwindigkeiten.
 
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Ah ja! Gut, Kurvenzeiten ist klar - da läuft ne Stoppuhr im Cockpit :w00t:

Mir geht es um die (schön öfters gesehenen) "Messwerte" in Metern etc.
 
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Dazu hat sich mal Beuveais geäußert, der als Ingenieur am Vergleichsfliegen teilgenommen hat. Er sagte, für ihn war klar, daß die Fw 190 tatsächlich nicht den kleinen Wendekreis der Me 109 erreicht, aber für Gollob, der als Pilot von der Truppe das Vergleichsfliegen durchführte, war der allgemeine Eindruck von Wendigkeit der Fw 190 so überwältigend, daß er nicht glauben wollte, daß sie nicht auch noch besser kurvt als die Me 109, und daher haben sie die von Dir markierte Kompromißformulierung in den Bericht aufgenommen. Bei Interesse suche ich gern mal nach, wo ich das gelesen habe.

Tschüs!

Henning (HoHun)
nAbend!

Du verwechselst Wendigkeit mit Wendekreis.
Wendigkeit heißt - besser ansprechbare Steuerung, weniger Steuerkraft, Manövrierfähiger in allen Flugdisziplinen.
Fw190 war genau der Fall.

Gruß.
 
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Ich denke, bei Reschkes Kommentar geht es um den Übergang vom anfänglichen Kurven mit Energieverlust zum stationären Kurven mit konstanter Geschwindigkeit und Höhe. Anfangs dominiert die Flächenbelastung, später kommt die Leistungsbelastung als weiterer Faktor hinzu.

Ich habe vor ein paar Jahren mal den folgenden Vergleich errechnet ... Me 109G gegen P-40F in Meereshöhe, beide Typen beginnen mit ca. 490 km/h eine Kurve zu fliegen. Zuerst die die Kurvenrate praktisch gleich, aber je länger der Kurvenflug dauert, desto weiter fällt die Geschwindigkeit beider Typen ab ... bei der Me 109G etwas langsamer als bei der P-40F, und dadurch holt sie dann in der Kurve auf. (Die genauen Zahlenwerte sind teils spekulativ, es geht hier vor allem ums Prinzip.)





Der Laminarflügels hat aber beim Kurven durchaus auch Vorteile. Die hängen nur indirekt mit dem laminaren Verhalten der Umströmung zusammen ... die gleiche Form, die dafür gut ist, hilft auch, im transsonischen Bereich Schockwellen zu vermeiden, die den Auftrieb stören und den Widerstand erhöhen. In größerer Höhe, bei höheren Geschwindigkeiten und bei höheren Anstellwinkeln ist der Laminarflügel unter Umständen wieder besser als ein herkömmlicher Flügel, was die Kurvenwendigkeit angeht. Auch für den Sturzflug und besonders das Abfangen aus dem Sturzflug ist das hilfreich.

Soweit es um die Anwendung bei Jägern ging, würde ich das für den wichtigeren Nutzeffekt des Laminarflügels halten, aber im Gegensatz zur Widerstandsverringerung war das damals eben noch nicht so gut erforscht ... ich glaube, den Amerikanern wurde es erst 1944 - 1945 klar. Die deutsche Forschung hatte bei der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik teils einen Wissensvorsprung, aber irgendwie hat man sich wohl mehr auf den Pfeilflügel konzentriert (und eben mit den modifizierten symmetrischen NACA-Profilen gearbeite, wie z. B. bei der Me 262).

Tschüs!

Henning (HoHun)
Der Reschke, und nicht nur er, haben Recht in dem sie das behaupten. Laminarprofil ist am wenigsten dazu geeignet wenn's um Kurven fliegen geht.
Nach Überziehung die Flugkiste ohne Vorwarnug kippt sie einfach um. Das war der Fall beim Spit und P-51 fast gleich gewesen.
Wahrscheinlich erinnerst Du dich an von nicht so lange passierten Unfall in Flugshow mit P-51, wo er in der Zuschauermenge nei raste.
Ursache: Pilot hat sich überschätzt und von allem P-51, der sich beim engen Kurven abschmiert, und nach linke Kurve aus der Höhe noch versucht hat
hoch zu ziehen, dabei brach er dazu noch den Steuerhebel (für H-Ruder), und schließlich kam er (Gott sei Dank) noch vor Zuschauerplätze um.

Jetzt zu Deinen Messungen.
Ich weiß nicht mit welchen Verfahren hast Du sie gemacht, denn es gab (damals) nur 2 Messverfahren mit denen man Kurvenradien misste:
1) "Fuchs und Kopf"
2) Friedmann

In dem 2 Buch (den ich hier gezeigt habe) geht viel genaue und mit allen dazu gehörten Mat-Formeln, nÖ
Wenn Du den lesen willst sag Bescheid.

Gruß.
 
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Soweit ich weiß, waren die Soviets die einzigen, die systematisch Kurvenzeiten ihrer und feindlicher Jäger in 1000 m Höhe gemessen haben.
Wobei ich mich da frage, warum die Yak-9 und La 5/7, beide in Größe und Gewicht vergleichbar mit der Me 109, um einiges besser waren als letztere.
Auch bei der Rollrate bei hohen Geschwindigkeiten.
nAbend!

Ich werde kurz sein. Wenn man die anderen und von allem sich selbst verarschen möchtet, misst man die Kurvenradien in Zeitmessung.
Soviel zu den sovjets. Mehr dazu habe ich schon oben in den post Nr. 144 gezeigt, 2 screen - oben sovjets Yak/La unten 109.
Da sind deren Kurvenradien nei gekritzelt sind (auch in Metermessung).

Gruß.

p.s. hier ist noch visuelle Unterschied zwischen diesen 3 Flugkisten in m bzw. sec...
 
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Du verwechselst Wendigkeit mit Wendekreis.
Wendigkeit heißt - besser ansprechbare Steuerung, weniger Steuerkraft, Manövrierfähiger in allen Flugdisziplinen.
Fw190 war genau der Fall.
Mein Punkt war, Beauvais hat Gollob diese Verwechslung unterstellt :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Jetzt zu Deinen Messungen.
Ich weiß nicht mit welchen Verfahren hast Du sie gemacht, denn es gab (damals) nur 2 Messverfahren mit denen man Kurvenradien misste:
1) "Fuchs und Kopf"
2) Friedmann

In dem 2 Buch (den ich hier gezeigt habe) geht viel genaue und mit allen dazu gehörten Mat-Formeln, nÖ
Wenn Du den lesen willst sag Bescheid.
Unbedingt, danke sehr! :-)

Ich habe ja keine Messungen durchgeführt, sondern "von Grund auf" aufgrund der bekannten physischen und Leistungsparameter der Flugzeugtypen gerechnet. Das ist für Höchstgeschwindigkeit und Steigleistung ganz zuverlässig, aber bei der Kurvenwendigkeit ein bißchen mit Vorsicht zu genießen, daher würde mich zusätzlich Informationen, mit denen ich die Berechnungen vielleicht sogar verbessern kann, auf jeden Fall interessieren!

Viele Grüße

Henning (HoHun)
 
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So, habe auch noch gegraben und das hier gefunden:


Offensichtlich handelt es sich bei Angaben zu Kurvenradien generell um berechnete Werte, keine real gemessenen - entscheidend ist dabei vor allem auch die zugrunde gelegte g-Belastung.

Meine Eingangsfrage: wie hätte man damals den Abstand eines eng im Kreis mit maximaler Geschwindigkeit fliegenden Flugzeugs zu einem stationären Bezugspunkt gemessen - falls möglich? Zumindest Entfernungs-Laser o. ä. gab’s ja noch nicht...

liegrü
Gandi
 
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Meine Eingangsfrage: wie hätte man damals den Abstand eines eng im Kreis mit maximaler Geschwindigkeit fliegenden Flugzeugs zu einem stationären Bezugspunkt gemessen - falls möglich? Zumindest Entfernungs-Laser o. ä. gab’s ja noch nicht...
Ich bin nicht sicher, daß das überhaupt versucht wurde. In der Praxis hast Du ja ohnehin immer Luftbewegungen, die den Kreis dann noch verwehen. Instrumentierte Testflugzeuge hatten manchmal schreibende Beschleunigungsmesser an Bord gehabt, aber ich bezweifle, daß das für die übliche taktische Auswertung immer so gemacht wurde - das war eher eine Sache für die Grundlagenforschung.

Es gibt einen NACA-Report zu Kurvenradien der Brewster Buffalo, der da ziemlich ans Eingemachte geht ...

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

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Die Russen messen die Zeit für einen Vollkreis in einer fixen Höhe über Grund, bei kleinstmöglichen Kurvenradius. Nur eine technische Kenngröße für ein horizontales Manöver. Wieviel G verkraftet der Entwurf bis zum Kontrollverlust.
Die Flugmanöver in einem Luftkampf sind immer eine Kombination aus horizontalen und vertikalen Manövern, die ein Pilot mit seinem Einsatzmuster generieren kann und da werden die Steuerfähigkeit und der Energiezustand entscheidend.
 
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So, habe auch noch gegraben und das hier gefunden:


Offensichtlich handelt es sich bei Angaben zu Kurvenradien generell um berechnete Werte, keine real gemessenen - entscheidend ist dabei vor allem auch die zugrunde gelegte g-Belastung.

Meine Eingangsfrage: wie hätte man damals den Abstand eines eng im Kreis mit maximaler Geschwindigkeit fliegenden Flugzeugs zu einem stationären Bezugspunkt gemessen - falls möglich? Zumindest Entfernungs-Laser o. ä. gab’s ja noch nicht...

liegrü
Gandi
Sehr interessant, danke!

Nun, isch vermisse da nur noch die Höhe...ansonsten nach dortigen eingaben keiner von dortigen angeführten Flugkisten könnte den 109/190 annähernd gefährden. Übrigens, so wie der Reschke schon sagte: behält man die Nerven, wird man von gejagten zum Jäger!:wink2:

Gruß.
 
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Sehr interessant, danke!

Nun, isch vermisse da nur noch die Höhe...ansonsten nach dortigen eingaben keiner von dortigen angeführten Flugkisten könnte den 109/190 annähernd gefährden. Übrigens, so wie der Reschke schon sagte: behält man die Nerven, wird man von gejagten zum Jäger!:wink2:

Gruß.
Höhe ist im Eingangstext (Seite 1, unter Punkt 2) genannt: 10000 ft = 3048 Meter
 
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Höhe ist im Eingangstext (Seite 1, unter Punkt 2) genannt: 10000 ft = 3048 Meter
Soweit ich da verstanden habe, geht da um 10000ft für Climb bzw. Diving aber nicht fürt Radius of Turn, oder?:huh:
Letztere wird da nur mit 4G angegeben....keine Höhe.
 
Gandalf

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Hmm, den Satz "...these data... have all been prepared for a densitity altitude of 10,000 ft..." verstehe ich so, dass dies für alle Werte gilt.

Steigleistungen übrigens mit "Military Power", also nicht höchste Stufe (das wäre "Combat" bzw. "War Emergency Power") und ebenfalls in 10000 ft. Die Anfangs- bzw. Bodensteigleistung dieser Maschinen (mit Combat) dürfte also noch deutlich höher liegen.
 
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