Me 309 vs. Ta 152C

Diskutiere Me 309 vs. Ta 152C im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Wie kam es denn zum Entwurf der Me 309? Die Maschine sieht ja sehr gut aus. Aber einen schweren Jäger mit der Flügelfläche einer Me 109 zu...
Pandorum

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Wie kam es denn zum Entwurf der Me 309? Die Maschine sieht ja sehr gut aus. Aber einen schweren Jäger mit der Flügelfläche einer Me 109 zu entwerfen, ist schon seltsam.
Mal abgesehen von den Problemen mit der Bugradfahrwerk und dem für späte Messerschmittentwürfe typischen zu kurzen Rumpf, muss es doch klar gewesen sein. dass mit solch einem Layout man flugleistungstechnisch nur auf der Nase landen (pun intended) konnte. Warum ging man bei Messerschmitt diesen Weg?

Die Ta 152C hatte ebenfalls eine sehr hohe Flächenbelastung und müsste sich Vergleich mit der Fw 190D flugtechnisch doch in etwa so verhalten haben wie die Me 309 zur Me 109?
Trotzdem gab man der Ta grünes Licht zur Produktion. Waren die Focke Wulf Produkte pilotenfreundlicher und wenn ja, warum? In der Literatur scheint es so zu sein.
 
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Junkers-Peter

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Die 309 wurde meines Wissens in erster Linie gestrichen, weil Messerschmitt sich auf die 262 konzentrieren und nicht in zu viele Projekte verzetteln sollte.

Einen richtigen flugtechnischen Vergleich zwischen 190 D und 309 konnte es zum Zeitpunkt des Absetzens der 309, ca. Januar/Februar 1943, noch nicht gegeben haben.

Ansonsten war bei Messerschmitt die Tendenz in Richtung (zu) hoher Flächenbelastungen immer schon erkennbar. So gab es bereits 1936 im RLM große Bedenken wegen der in Richtung 200 kg/m² gehenden Flächenbelastung des Ju 88-Konkurrenten Bf 162. Diese stellte laut RLM ein zu großes Risiko dar, da der Sprung zu den derzeitigen Einsatzmustern zu groß war und den "Normalpiloten" überfordere.

Hier mal eine Momentaufnahme aus der Entwicklungsbesprechung vom 29.12.1942, in der noch nichts von einer Absetzung der 309 zu lesen ist. Diese wird in diesen Besprechungen anscheinend auch nicht thematisiert, jedenfalls habe ich nichts finden können. Schwerpunktmäßig geht es in der Besprechung um einen Vergleich der Motorisierungen der 309.

Interessant auch die Selbsteinschätzung des Technischen Amtes, dass die Bf 109 zu diesem Zeitpunkt entwicklungsmäßig bereits am Ende war. Bekanntermaßen lief die Serie bis zum letzten Kriegstag...



 
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Vielen Dank, Peter!

Dass die Fw 190C mit Jumo 222 der Me 309 mit DB 603 unterlegen sein soll zu diesem Zeitpunkt überrascht mit etwas,
Der 222 ist doch um einiges stärker, soviel ich weiß, auch zu diesem Zeitpunkt.

Eine Me 309 mit Jumo 222. Mich würde interessieren wie der Umbau wohl ausgesehen hätte. Bestimmt etwas frontlastig mit Stirnkühler.

Was ist eigentlich der Unterschied zwischen dem DB 605L und dem DB 628? Beides sind ja DB 605 mit zweistufigem Lader.
 
HoHun

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Hier mal eine Momentaufnahme aus der Entwicklungsbesprechung vom 29.12.1942, in der noch nichts von einer Absetzung der 309 zu lesen ist.
Vielen Dank! Wäre es Dir möglich, auch die folgende Seite noch hochzuladen? Da ich gerade bei Calum Douglas von genau diesem Vergleich DB 628/DB 605 gelesen habe, vermute ich, dass der Text auf der Folgeseite noch weitergeht ... :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Da ich gerade bei Calum Douglas von genau diesem Vergleich DB 628/DB 605 gelesen habe, vermute ich, dass der Text auf der Folgeseite noch weitergeht ... :-)
Aufgrund der in Calums Buch "The Secret Horsepower Race" abgebildeten Leistungskurve für den DB 628 habe ich mal diese sehr grobe Leistungsberechnung für eine Me 109K mit dem historischen DB 605DB und dem hypothetischen DB 628 durchgeführt.

Die Berechnung basiert auf der sicherlich unrealistischen Annahme, daß die Aerodynamik und das Fluggewicht der Me 109K sich durch den Einbau des anderen Motors nicht verändert :-D

Da ich den DB 605DB mit MW50-Einspritzung vorausgesetzt habe, komme ich im Vergleich natürlich auf andere Ergebnisse, als wenn ich einen DB 605A mit GM-1 verwendet hätte ... ich müßte wohl mal gucken, ob ich für diese Kombination auch noch irgendwo eine Motorleistungskurve finde.



Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Sehr schön! Kleine Anregung:
beim DB 605 vielleicht die (noch erprobten) 1,98 ata zugrunde liegen, damit hat die K-4 wie ja oft in der Literatur genannt stramme 728 km/h @ 6000 m "abgeliefert" und die Sache sähe für den 605 deutlich besser aus :thumbsup:

(GM-1 war ja in den späten Kriegsjahren offenbar eh kein Thema mehr; bei Ladedrücken jenseits der 1,5 ata hätts ihn damit wohl eh zerissen :evil:

liegrü
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Vielleicht wieder zurück zum Thema.

@Pandorum
Wundert mich auch, dass der Jumo 222 schlechter abschneidet. Vielleicht liegts am höheren Stirnwiderstand und dem höheren Gewicht.

Beim DB 605 L waren die beiden Stufen direkt auf einer Welle. Es war physisch nur ein Lader. Beim DB 628 war der erste Lader vorm Untersetzungsgetriebe und der zweite an der "normalen" Stelle. Die beiden Lader waren also räumlich getrennt und durch Leitungen miteinander verbunden. Hier ist rechts der DB 628 abgebildet. Die Zeichnung dahinter zeigt auch die Ladeluftführung beim 628.

Der DB 628 V8 ist in der Bf 109 H V1 geflogen, nachgewiesen bei Daimler-Benz in Echterdingen im Februar 1944. Flugversuche gabs noch in der Ju 52 als Mittelmotor und der Hs 130. Vom Konzept sehr sicher ein interessanter Motor, letztendlich aber zu kompliziert im Aufbau und schwer.

Zu den Leistungsdiagrammen kann ich nichts sagen, da mir die zumindest die Leistungen des 605 sehr suspekt vorkommen. Über 1800 PS am Boden? Vollkommen utopisch und surreal. Der größere DB 603 war mit "nur" 1750 PS angegeben.

Es gibt übrigens ein Dokument "Einfluß des DB 628 auf die Eigenschaften der Me 109" von der Mtt-Flugerprobung vom 18.05.43. Das wäre hier aber zu sehr Off-topic. Kurzes Fazit: Stabilität um Hoch- und Querachse verschlechtert, unklar, ob durch größeres Leitwerk und Flügelverschiebung auszugleichen.

Für @HoHun noch die nächste Seite aus dem Bericht. Ist aber nicht sehr erhellend:
 
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Zu den Leistungsdiagrammen kann ich nichts sagen, da mir die zumindest die Leistungen des 605 sehr suspekt vorkommen. Über 1800 PS am Boden? Vollkommen utopisch und surreal. Der größere DB 603 war mit "nur" 1750 PS angegeben.
Das stimmt schon mit den 1850 PS für den DB 605 DB - das ist ja Sondernotleistung unter Verwendung von MW50 und mit erheblich gesteigertem Ladedruck. Das kann man nicht mit den 1750 PS des DB 603 A vergleichen, wenn der ohne MW50 lief.

Hier ein Vergleich, bei dem der DB 605DC mit MW50 ebenfalls bei 2000 PS in 0 m Höhe liegt. Der DB 603L bringt mit MW50 aber sogar 2400 PS in 0 m Höhe, also unter gleichen Bedingungen tatsächlich wesentlich mehr.



(Die Grafik ist von Calums Webseite und stammt aus "The Secret Horsepower Race". Sie ist auch schon bei von Gersdorff et al. veröffentlicht, das ich aber noch nicht auf den Scanner gelegt habe.)

Hier noch eine Übersicht über die Eckdaten des DB 605 DB mit der konkreten Angabe von 1850 PS in 0 m Höhe:



Für @HoHun noch die nächste Seite aus dem Bericht. Ist aber nicht sehr erhellend:
Super, vielen Dank! :-) Ich dachte, da käme noch etwas zur Steigrate ... aber das hatte Calum dann vielleicht aus einer anderen Quelle.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Hier noch eine Übersicht über die Eckdaten des DB 605 DB mit der konkreten Angabe von 1850 PS in 0 m Höhe
Der "DC" hat noch höhere Werte, Auszug aus der Motorenkarte:

Der ASC hat mit C3 und MW-50 bei 1,98ata fast die selben Daten.

Hab mal ein Negativ des "628" gescannt, laut Aufschrift sollte das der "V19" sein, der hat keinen Zwischenkühler, und die Ventildeckel vom 605A
Die Ölschleuder ist auch angeflanscht.



Copy: Ich
.
 
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Junkers-Peter

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Das wild gemischte Leistungsdiagramm-Sammelsurium im Beitrag #8 ist definitiv nach dem Krieg entstanden, wahrscheinlich ziemlich weit danach. Die Werte stimmen größtenteils nicht, so hatte der DB 603 L mit MW 50 maximal 2000 PS (ohne MW 1800) und keine 2400 bzw. 2100.

Zur Verifizierung der Leistungen des DB 605 bräuchte man authentische Prüfstandsberichte oder Leistungsschaubilder. Zur Leistungssteigerung mit MW 50 gibt es Dokumente der DVL, was unter seriösen Umständen (u.a. Haltbarkeit des Motors) möglich und sinnvoll ist. Muss das mal raussuchen. Steigerungen von 1500 auf 2000 PS scheinen mir unseriös, zumal wenn man mit den entsprechenden Daten von Jumo und BMW vergleicht.

Man müsste das mal unter industriepolitischen Gesichtspunkten untersuchen, ob DB mit solchen Phantasieleistungen den 605 noch vor dem sehr schnellen Aus retten wollte. Ab Anfang Februar 1945 war ja sowieso die Weiterentwicklung und Erprobung des 605 abgebrochen. (08.02.45, OKL/Chef Techn. Luftrüstung, Entscheid Reichsmarschall Göring über Abbruch von Entwicklungen wegen Kraftstoffmangel)
 
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Das wild gemischte Leistungsdiagramm-Sammelsurium im Beitrag #8 ist definitiv nach dem Krieg entstanden, wahrscheinlich ziemlich weit danach. Die Werte stimmen größtenteils nicht, so hatte der DB 603 L mit MW 50 maximal 2000 PS (ohne MW 1800) und keine 2400 bzw. 2100.
Ich füge noch mal einen ähnlichen Scan von Calums Seite bei, der den gleichen Aufbau hat, aber mehr Details hinzufügt und nur Steig- und Kampfleistung sowie normale Startleistung angibt. Das ist genau der gleiche Leistungsdiagramm-Sammelsurium-Typ, nur ist es ist hier wohl klar, daß der wirklich aus dem Krieg stammt.



Die Abweichungen von den später tatsächlich erzielten Leistungen sind meiner Meinung nach einfach damit zu erklären, daß die Daten eben teils die Zielwerte waren, die im Projektverlauf angestrebt wurden. Es gibt für viele Motortypen unterschiedliche und dadurch scheinbar widersprüchliche Leistungskurven ... der Jumo 213A ist da ein gutes Beispiel, hatten wir schon mal in einem anderen Thema besprochen.

Zur Verifizierung der Leistungen des DB 605 bräuchte man authentische Prüfstandsberichte oder Leistungsschaubilder. Zur Leistungssteigerung mit MW 50 gibt es Dokumente der DVL, was unter seriösen Umständen (u.a. Haltbarkeit des Motors) möglich und sinnvoll ist. Muss das mal raussuchen. Steigerungen von 1500 auf 2000 PS scheinen mir unseriös, zumal wenn man mit den entsprechenden Daten von Jumo und BMW vergleicht.
Der Jumo 213A kam von 1700 PS bei Steig-/Kampfleistung auf 2250 PS bei Sondernotleistung mit MW50, also eine Steigerung um 550 PS oder ca. 30 %.

Der DB 605DB wie oben beschrieben kam von 1430 PS bei Steig-/Kampfleistung auf 1850 PS mit MW50, also einer Steigerung um 420 PS oder ca. 30 %.

Man müsste das mal unter industriepolitischen Gesichtspunkten untersuchen, ob DB mit solchen Phantasieleistungen den 605 noch vor dem sehr schnellen Aus retten wollte. Ab Anfang Februar 1945 war ja sowieso die Weiterentwicklung und Erprobung des 605 abgebrochen. (08.02.45, OKL/Chef Techn. Luftrüstung, Entscheid Reichsmarschall Göring über Abbruch von Entwicklungen wegen Kraftstoffmangel)
Die für 1850 PS erforderlichen 1,80 ata sind durchaus noch im Einsatz genutzt worden, auch wenn später durch die sich verschlechternde Kraftstoffqualität eine Verstellung des Zündzeitpunktes notwendig wurde, die ca. 50 PS Leistung gekostet hat: http://www.kurfurst.org/Engine/Boostclearances/DB_Niederschrift6730_DB605DBDC_20-1-45.pdf

Im gleichen Dokument ist auch erwähnt, daß der Daimler-Benz-Außendienst wohl unter Einbeziehung von General Galland und unter Umgehung des Dienstweges teilweise sogar Motoren von Kampfeinheiten auf 1,98 ata umgestellt hat, was dann natürlich für Ärger sorgte!

Weiterhin wird auf die Erprobung von Ladedrücken bis 2,3 ata hingewiesen - das sind aber sicherlich genau die Erprobungen, die kurze Zeit darauf wie von Dir erwähnt abgebrochen wurden. Diese Leistungssteigerung hätte ja auch nur in niedrigeren Flughöhen zur Verfügung gestanden, während das eigentliche Problem ja darin bestand, daß die Leistung in größeren Höhen nicht ausreichte.

Hier mal ein zeitgenössisches Diagramm für einen DB 605 mit MW50 und 1800 PS ... ein DB 605AS in diesem Falle. Das Diagramm stammt wieder von Calum Douglas, ich habe es nur aus den zwei Einzelphotos, die er gemacht hatte, wieder zu einem Bild zusammengefügt. Der krumme Schnitt unten liegt daran, daß ich seinen stabilisierenden Daumen nicht im Bild lassen wollte :-)



Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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N'abend allerseits, mal ne mehr allgemeine Frage:
diese ganzen historischen Diagramme, sind das errechnete Werte bzw. Verläufe oder tatsächlich von den Prüfständen aufgezeichnete?

Denn eigentlich sollten sie ja nicht so gleichmäßig glatt, sondern unruhiger bzw. "gezackter" sein, zumindest wenn man sie mit den typischen Ausdrucken eines modernen Leistungsprüfstands vergleicht. Denkbar auch, dass man dann halt wegen den meist großen Skalen händisch nachgeglättet hat...

liegrü
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Junkers-Peter

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Danke an euch beide (Hilmar und Henning) für die interessanten Dokumente und für die Mühen. :TOP: Wobei natürlich festzustellen ist, dass es sich ausschließlich um V- und Erprobungsmotoren handelt.

Theoretisch kann ich einen DB 605 mit 3 bar Ladedruck und 500 l/h MW 50 fahren und dann meinetwegen 3000 PS erzielen. Die Frage ist nur, wie lange das hält. Der DB 605 war ja eh schon sehr störanfällig als normaler A mit rund 1500 PS...
Wenn ich das richtig lese, ist der 605 D in Hilmars letztem Dokument dann auch durch Kurbelwellenbruch ausgefallen.

Der Jumo 213A kam von 1700 PS bei Steig-/Kampfleistung auf 2250 PS bei Sondernotleistung mit MW50, also eine Steigerung um 550 PS oder ca. 30 %.
Das kann ich aber nicht so einfach stehen lassen. :biggrin: Der Jumo 213 A hatte als normale Start- und Notleistung 1750 PS und mit MW 50 2100 PS. Die 2250 PS sollte erst der EB bekommen. Siehe das Schaubild im Nachbarthread.
Von 1750 auf 2100 sind nach Adam Riese ziemlich genau 20% Steigerung.

BMW muss ich nachliefern, da meine Ordner komplett bei einem Luftfahrtfreund zur Durchsicht sind. In einem Dokument über Möglichkeiten der Zusatzeinspritzung wurde festgehalten, dass die Grenze der thermischen Belastbarkeit des BMW 801 (luftgekühlt) bei 2000 PS liegt und durch Einspritzung und Zylinderkühlung auf 2250 PS gesteigert werden konnte. Das sind etwa 12% Steigerung.

@Gandalf Bitte nicht die Diskussionen durch laufende OT-Fragen stören. Ist mir von dir auch schon in anderen threads aufgefallen. Keine Ahnung was das soll, immer die Themen zu torpedieren und ins OT zu lenken. Bitte das in Zukunft zu unterlassen.
 
Gandalf

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@Junkers-Peter
Also ich finde sehr wohl, dass das eine absolut zum Thema passende Frage ist - von einer Torpedierung zu reden ist ja wohl völliger Blödsinn. Wenn du sie nicht beantworten kannst oder willst, dann erspare uns irgendwelche dämlichen Kommentare.

Mir ist von dir dagegen schon aufgefallen, wie du immer wieder andere User maßregeln willst - wenn überhaupt, dann ist das Sache der Mods!
 
Junkers-Peter

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Na ja, vergleiche mal meinen Kontent, den ich hier einbringe, mit deinem. Dann erübrigt sich wohl die Frage nach dämlichen Kommentaren. Und "maßgeregelt" wird nur der, der es verdient hat. :biggrin:

Und dann bitte zurück zum Thema.
 
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Theoretisch kann ich einen DB 605 mit 3 bar Ladedruck und 500 l/h MW 50 fahren und dann meinetwegen 3000 PS erzielen. Die Frage ist nur, wie lange das hält. Der DB 605 war ja eh schon sehr störanfällig als normaler A mit rund 1500 PS...
Da MW50 als Innenkühlung dient, erhöht es die Belastung des Motors lange nicht so stark, als wenn die gleiche Leistung nur durch das Verbrennen von Benzin erzielt würde. Wurde der MW50-Tank leergeflogen, ohne daß der Pilot die Leistung zurücknahm, war der Motor auch wirklich sehr schnell kaputt!

Das kann ich aber nicht so einfach stehen lassen. :biggrin: Der Jumo 213 A hatte als normale Start- und Notleistung 1750 PS und mit MW 50 2100 PS. Die 2250 PS sollte erst der EB bekommen. Siehe das Schaubild im Nachbarthread.
Von 1750 auf 2100 sind nach Adam Riese ziemlich genau 20% Steigerung.
Naja, vom Jumo 213A gibt's eine Menge Schaubilder, und es gab auch verschiedene MW50-Anlagen. Ich habe die von mir angegebenen Werte auch direkt aus einem Schaubild abgelesen:



Kann natürlich sein, daß das für den Motor mit "1900 PS Basis" erstellt wurde, aber auf jeden Fall ist das eine Variante mit Zweigang-Laderantrieb und damit kein Jumo 213E!

Der genaue Wert beim Jumo 213A ist mir auch nicht so wichtig, es ging eher darum, daß die Größenordnung zur Steigerung des DB 605 paßt. Offensichtlich hielt man bei Jumo 30 % Steigerung durch MW50 für realistisch, sonst hätte man nicht diese Leistungskurve gezeichnet ... auch wenn der historisch eingesetzte Jumo 213A vielleicht nicht diesem Datenblatt entsprach.

BMW muss ich nachliefern, da meine Ordner komplett bei einem Luftfahrtfreund zur Durchsicht sind. In einem Dokument über Möglichkeiten der Zusatzeinspritzung wurde festgehalten, dass die Grenze der thermischen Belastbarkeit des BMW 801 (luftgekühlt) bei 2000 PS liegt und durch Einspritzung und Zylinderkühlung auf 2250 PS gesteigert werden konnte. Das sind etwa 12% Steigerung.
Der BMW 801 ist ja auch insgesamt ein sehr viel anderer Motor als der DB 605 und der Jumo 213 ... luftgekühlte Motoren haben allgemein ein größeres Problem als flüssiggekühlte, zusätzliche Wärme wieder abzuführen. Ich meine aber, daß der Pratt & Whitney R-2800-57 der Republic P-47M und N von 2100 PS bei "Military Power" (also etwa Steig-/Kampfleistung) auf 2800 PS mit Wasser-Alkohol-Einspritzung kam, also 33 % Leistungsgewinn.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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diese ganzen historischen Diagramme, sind das errechnete Werte bzw. Verläufe oder tatsächlich von den Prüfständen aufgezeichnete?

Denn eigentlich sollten sie ja nicht so gleichmäßig glatt, sondern unruhiger bzw. "gezackter" sein, zumindest wenn man sie mit den typischen Ausdrucken eines modernen Leistungsprüfstands vergleicht. Denkbar auch, dass man dann halt wegen den meist großen Skalen händisch nachgeglättet hat...
Auch die Motorleistungskurven sind zum größten Teil errechnet. Anders als bei Automobil-Motoren muß man bei Flugmotoren auch die Höhenluft in Druck und Temperatur simulieren, auch auf der Abgasseite, und dafür gab's keine Prüfstände, die das Ermitteln einer kontinuierlichen Kurve ermöglichten.

Auf deutschen Leistungsdiagrammen findet sich manchmal die Angabe, "Nach der Brook'schen Höhenformel errechnet". Das war die Formel, die das britische Luftfahrtministerium verwendet hat - aber sie war nur eine Annäherung, die mit größerer Höhe immer schlechter wurde. Stanley Hooker von Rolls-Royce hat eine deutlich bessere Berechnungsmethodik entwickelt, aber die war im zweiten Weltkrieg der deutschen Seite nicht bekannt.


Hooker konnte dann Motoren einfacher und genauer testen, indem er bei experimentell leicht herstellbaren Umbegungsbedingungen die Ladergeschwindigkeit durch Umbau der Antriebsgetriebe variiert hat und die Ergebnisse entsprechend seiner Berechnungsmethode in Höhenleistungen umgerechnet hat. Dabei hatte er aber für jedes Übersetzungsverhältnis nur einen Datenpunkt, also waren die Kurven zum größten Teil errechnet und nur durch ein paar Datenpunkte gestützt.

Die Amerikaner hatten laut Hooker gute Motorenprüfstände, aber wie die im einzelnen funktionierten, ist mir nicht bekannt.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Bei der Leistungssteigerung gehts ja nicht nur um die Innenkühlung, sondern auch um die reine mechanische Belastung der Bauteile. Wenn ich 2000 anstatt 1500 PS mit entsprechend mehr Drehmoment auf die Pleuel und Kurbelwelle stemme, ist deren mechanische Belastung entsprechend höher. Ebenso die Belastung der Lager und Getriebe. Ergo kann ohne Verstärkung der Bauteile (mehr Gewicht) eher etwas kaputtgehen.

"Dein" Diagramm ist tatsächlich das für die leistungsgesteigerte Version mit 1900 PS Start- und Notleistung. Sage mir nicht, dass du das nicht gesehen hast als Profi im Erstellen und Lesen von Diagrammen. :wink2: Und rechnen muss man hier korrekt von 1900 auf 2250, was 18% macht. Die Steigerung bei DB passt m.E. eben nicht. Aber egal.

Interessant auch an dem Diagramm, dass man sieht, wie lange MW 50 Sinn macht und dann GM 1 greift.

Es gab tatsächlich nur zwei MW 50-Anlagen für den 213. Eine mit der Einspritzung vor dem Lader und eine Hochdruckanlage mit Einspritzung in die Ladeluftleitung. Und klar konnte man mit der Dosierung an der Leistungsschraube drehen.
 
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Bei der Leistungssteigerung gehts ja nicht nur um die Innenkühlung, sondern auch um die reine mechanische Belastung der Bauteile. Wenn ich 2000 anstatt 1500 PS mit entsprechend mehr Drehmoment auf die Pleuel und Kurbelwelle stemme, ist deren mechanische Belastung entsprechend höher. Ebenso die Belastung der Lager und Getriebe. Ergo kann ohne Verstärkung der Bauteile (mehr Gewicht) eher etwas kaputtgehen.
Stimmt schon, aber meinem Eindruck nach waren die schwierigen Probleme im Motorenbau im 2. Weltkrieg ganz überwiegend diejenigen, die mit dem Brennraum zusammenhängen.

"Dein" Diagramm ist tatsächlich das für die leistungsgesteigerte Version mit 1900 PS Start- und Notleistung. Sage mir nicht, dass du das nicht gesehen hast als Profi im Erstellen und Lesen von Diagrammen. :wink2:
Beim nicht leistungsgesteigerten Jumo 213A sind die Werte 1600 PS Steig- und Kampfleistung und 2100 PS Sondernotleistung, also 31 % Steigerung. Das macht also praktisch keinen Unterschied, mir ging's ja nur um den generellen Effekt von MW50 und nicht um einen konkreten Einsatz-Jumo.

Und rechnen muss man hier korrekt von 1900 auf 2250, was 18% macht.
Beim leistungsgesteigerten Jumo 213A sind die 1700 PS sind als "Steig- und Kampfleistung" ausgewiesen, wie auf der Motorenkarte für den DB 605DB die 1430 PS. Insofern finde ich schon, daß ich da Äpfel mit Äpfeln verglichen habe. Sowohl der Jumo 213A als auch der DB 605DB laufen ja bei Steig- und Kampfleistung mit einer niedrigeren Drehzahl als bei Sondernotleistung. Die 1900 PS erzielt der Jumo dagegen bei der gleichen Drehzahl wie die Sondernotleistung, daher ist die Leistungsstufe ja auch als "Start- und Notleistung" bezeichnet.

Beim DB 605DB ist die Start- und Notleistung nicht gesondert ausgewiesen, aber beim DB 605DC sieht es wie folgt aus:

  • Start- und Notleistung: 1725 PS in 0 km Höhe
  • Sondernotleistung: 2000 PS in 0 km Höhe

Das sind 16 % Steigerung, paßt also gut zu den 18 % beim Jumo 213A.

Die Steigerung bei DB passt m.E. eben nicht.
Du kannst die Steigerung beim DB 605DB auch wie folgt abschätzen: Die Leistung ist (ungefähr) proportional zu Drehzahl und Ladedruck, also kannst Du mit einer Vergrößerung um den Faktor 2800/2600 * 1,8/1,45 = 34 % rechnen. Wenn also bei der Wellenleistung eine Steigerung von 30 % ausgewiesen wird, paßt das schon. Das schon angesprochene Buch von Hooker geht da noch wesentlich mehr ins Detail, aber für eine Plausibilitätsprüfung reicht der einfache Check :-)

Interessant auch an dem Diagramm, dass man sieht, wie lange MW 50 Sinn macht und dann GM 1 greift.
Ja, GM-1 bringt ja eigenen Sauerstoff mit, der nicht der Umgebungsluft entnommen werden muß ... das ist ein bißchen, als ob man Raketentreibstoff in den Zylinder tut :-) Das Verfahren war aber genau deswegen auch nicht gewichts-effizient, der Sauerstoff mußte ja mitgeführt werden.

Es gab tatsächlich nur zwei MW 50-Anlagen für den 213. Eine mit der Einspritzung vor dem Lader und eine Hochdruckanlage mit Einspritzung in die Ladeluftleitung. Und klar konnte man mit der Dosierung an der Leistungsschraube drehen.
Ah, danke! Ich meinte, etwas von einer "Oldenburger Anlage" gelesen zu habe, die als Nachrüstung der ersten Focke-Wulf-Anlage vorausging, bevor die Hochdruckanlage kam.

In der Triebwerks-Karte für das Triebwerk 9-8213 E mit Jumo 213 A-1 u. VS 111-Luftschraube in FW 190 D-9, Ausgabe Nobember 1944 werden genannt:

Start- und Notleistung: 3250 U/min, 1750 PS (30 min zulässig)
Erhöhte Notleistung (Rüstsatz): 3250 U/min, 1900 PS (10 min zulässig)
Sondernotleistung (MW-Anlage): 3250 U/min, 2100 PS (10 min zulässig)
Sonderstartspitze (Jumo 213 AG-1): 3250 U/min (bis 500 m Höhe beim Start)

Da hier nicht von einer Hochdruck-Anlage gesprochen wird, wird es wahrscheinlich um die Einspritzung vor dem Lader gehen.

Was war denn die "Oldenburger Anlage", die mir noch im Kopf rumspukt? Nur ein anderer Begriff für die erste MW50-Anlage?

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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