ME262 - Design Analysis

[swissboy]

So, und speziell für unser Forum hier hat mir Jim Byron von der "Stormbird.com" folgendes Bild der "Tango-Tango" zugeschickt, aufgenommen beim ersten Testflug mit eingezogenem Fahrwerk. Ein ganz grosses "Thank you, Jim!".

Mehr Bilder (inkl. das oben gepostete) findet ihr direkt bei Stormbirds.com:

http://www.stormbirds.com/project/general/updates.htm

Ein absolut faszinierendes Vorhaben. Freue mich auch schon, mal so einen Vogel in der Luft zu sehen.

 

[jopro]

Das weis wahrscheinlich nichtmal die Messerschmitt-Stiftung selber. Ich hoffe natürlich auf die ILA. Das Problem dabei ist leider nur, daß die Wartungsmannschaft der 109er, die ja auch die 262 warten wird, eine ziemliche Berlin-Abneigung hat. Die Jungs hatten ja schon vor 4 Jahren angekündigt, daß die keinen Bock auf die ILA haben, Vor 2 Jahren hatten sie es ja auch durchgezogen,


Weiß einer warum,wiso,weshalb...??????:?! :?! :?!

 

[Ghostbear]

Ich hab gehört (Quelle auf Wunsch per PN), dass die Me 262 40h in Dtl. fliegen muß, bis sie auf einer Flugshow gezeigt werden darf. Die Zeit bis zur ILA wird aber wie im Fluge vergehen und ich bezweifle, dass diese Stundenzahl in der verbleibenden Zeit erreicht werden kann. Teuer ist die Geschichte obendrein!

 

[Carlos G.]

Ich hab gehört (Quelle auf Wunsch per PN), dass die Me 262 40h in Dtl. fliegen muß, bis sie auf einer Flugshow gezeigt werden darf.

Und was wäre der Grund hierfür? Einfliegen wegen der Sicherheit bevor man so ein "Experimental" in eine Flugshow loslässt?

 

[Ghostbear]

Ja, genau. Ausserdem müssen noch ein paar Probleme aussortiert werden. Das muß für eine Airshow wirklich alles sicher sein. Der Pilot Horst Philipp muß erst ein Testprogramm abarbeiten, bevor es mit Shows losgehen kann.

 

[Schorsch]

Hallo Thorsten,

Ich meinte gar nicht die "Einsätze im Krieg" der 262, sondern lediglich die Flugeigenschaften an sich (bestimmt weniger Druck auf dem Piloten was die Anfälligkeit der Triebwerke angeht) was - ich gehe mal davon aus, aber Wolfgang Czaia könnte es uns ja bestätigen... - das Fliegen mit der jetzigen 262 eine wahre Freude machen müsste...

Das Hauptproblem damals war wohl das Triebwerk: die fruehen Turbo-Jets waren widerwillg im Beschleunigen, neigten zu Flammabrissen und entwickelten gerne mal asymmetrischen Schub. Dann macht das alles keinen Spass.
Die Flugeigenschaften selbst sollten das Problem nicht sein, jedoch wuerde ich mich aus dem oberen Geschwindigkeitsbereich fernhalten. Die Piloten haben sicherlich ne rote Markierung bei etwa 700 km/h gesetzt.

 

[EDGE-Henning]

Me-262 Nachbau der Russen?

Offenbar wollten die Russen auch die Me-262 nachbauen. Zumindest habe ich in einem alten Buch über die sowjetische Luftfahrt ein Bild einer SU-9 gesehen, die aussieht, wie eine Me-262.

 

[Schorsch]

Offenbar wollten die Russen auch die Me-262 nachbauen. Zumindest habe ich in einem alten Buch über die sowjetische Luftfahrt ein Bild einer SU-9 gesehen, die aussieht, wie eine Me-262.

Das macht Sinn, schliesslich war in der Hinsicht noch nicht viel passiert in der SU und nachbauen war ne billige Sache. Andererseits konnte man vieles bei der Me-262 besser machen, der Entwurf (und speziell das Produktionsmodell) war doch sehr auf die Beduerfnisse Deutschlands optimiert. Was dann aus Russland kam war bis zur MiG-15 (welche nach Behauptung einiger stark durch einen Focke-Wulf Entwurf inspiriert wurde) vor allem Versuch. Man schaue sich fruehe MiGs und Suchois an. Wie gesagt: Problem war in den 40ern weniger die Auslegung des Flugzeuges als die Bereitstellung eines brauchbaren Triebwerks.

Das interessante and der Me-262 war sowieso das Triebwerk. Alles andere war nur maessig spektakulaer. Die Pfeilung der Tragflaechen war ein weiteres Feature, allerdings war dies bei der geringen Pfeilung und dem Geschwindigkeitsbereich der Me-262 eher nachrangig.

 

[Carlos G.]

Das Hauptproblem damals war wohl das Triebwerk: die fruehen Turbo-Jets waren widerwillg im Beschleunigen, neigten zu Flammabrissen und entwickelten gerne mal asymmetrischen Schub. Dann macht das alles keinen Spass.
Die Flugeigenschaften selbst sollten das Problem nicht sein, jedoch wuerde ich mich aus dem oberen Geschwindigkeitsbereich fernhalten. Die Piloten haben sicherlich ne rote Markierung bei etwa 700 km/h gesetzt.

Was die Turbinen angeht, so dürfte da wohl kaum eine Begrenzung bestehen. Hat jemand mal einen Bericht von W. Czaia gelesen wo er so seine Erfahrungen mit den diversen Testflügen beschreibt?
Was den oberen Geschwindigkeitsbereich angeht, da kann ich von hier aus nur spekulieren: einmal, weil man ja schon der echten Me 262 nachsagte, der eine oder andere Pilot habe damals die Schallmauer beim Stürzen überschritten; und zum Zweiten, weil die Konstruktion der jetzigen Nachbauten doch wohl (wegen der eingesetzten Materialien) um Einiges robuster ausgefallen sein dürfte als die originalen 262. Weiss man hierüber Näheres?

 

[Rhönlerche]

In "Klassiker der Luftfahrt" sind ja immer wieder große Geschichten über die neue 262 und ihre Flugerprobung, wo Czaja sich geäußert hat. Danach geht er selbst nicht davon aus, dass die Schallmauer damals durchbrochen wurde. Die Flugeigenschaften sind wohl bei hohen Geschwindigkeiten nicht ganz ohne. Die Strömung an den Querruderspalten verläuft unregelmäßig und führt zu teilweise sehr hohen Ruderkräften.

 

[Schorsch]

Was die Turbinen angeht, so dürfte da wohl kaum eine Begrenzung bestehen. Hat jemand mal einen Bericht von W. Czaia gelesen wo er so seine Erfahrungen mit den diversen Testflügen beschreibt?
Was den oberen Geschwindigkeitsbereich angeht, da kann ich von hier aus nur spekulieren: einmal, weil man ja schon der echten Me 262 nachsagte, der eine oder andere Pilot habe damals die Schallmauer beim Stürzen überschritten; und zum Zweiten, weil die Konstruktion der jetzigen Nachbauten doch wohl (wegen der eingesetzten Materialien) um Einiges robuster ausgefallen sein dürfte als die originalen 262. Weiss man hierüber Näheres?

Das Durchstossen der Schallmauer halte ich ebenfalls fuer eine Legende. Gruende:
- Bei hohen transonischen Machzahlen verlagert sich der Auftrieb stark nach hinten und das Flugzeug wird nahezu unkontrollierbar (kann nicht mehr abgefangen werden, da wahrscheinlich pitch control insufficient)
- die Kontrollkraefte werden sehr gross
- der Widerstand steigt extrem an, so dass man sehr steil runter muss

 

[Carlos G.]

Aber woher kam dann das Gerücht damals, die Schallmauer sei durchbrochen worden (angeblich von einem 262-Piloten, der "oben rumturnte" und einem Hilferuf eines Kameraden weiter unten zur Hilfe kommen wollte, wie ich in irgendeinem meiner Bücher gelesen habe)? Weiss man ob jemand damals den Knall des Durchbrechens der Schallmauer gehört hat?

 

[Rhönlerche]

Czaja hat laut KdL gesagt, er habe die Wk2-Akten studiert und da war nie von der zweiten Druckwelle die Rede, die man beim Abbremsen aus Mach-1+ hätte spüren müssen. Deswegen glaubt er nicht dran.

 

[Skysurfer]

Offenbar wollten die Russen auch die Me-262 nachbauen. Zumindest habe ich in einem alten Buch über die sowjetische Luftfahrt ein Bild einer SU-9 gesehen, die aussieht, wie eine Me-262.

Die Überschall-Legende halte ich auch für nicht real. Habe es zwar schon mal in einem Buch gelesen, es soll sich in einem Luftkampf ergeben haben... Finde aber gerade die Quelle nicht.

@Henning
Von den Sowjets wurden im Mai 1945 auf dem Prager Flughafen viele 262 erbeutet.
Die tschechische Firma Avia hat nach Kriegsende zwischen 1946 und 1949 12 Me 262 nachgebaut. Die einsitzige S-92 "Turbina" und die zweisitzige CS-92. Nach deren Ausmusterung wurden diese durch sowjetische Muster ersetzt.

Eine direkte Bezugnahme auf die 262 bei der Entwicklung eines ausländischen Jagdflugzeuges ist bei der japanischen Konstruktion Nakajima J8 N1 "KIKKA" (Erstflug 1945) und in den beiden sowjetischen Mustern Suchoi Su-9 und S-11 (Erstflug 1947) zu sehen.

 

[Ghostbear]

Ich weiß, woher die Überschall Legende kommt...der leicht senile Guido Mutke, der damals mit einer 262 in die Schweiz geflogen ist und das Deutsche Museum auf Herausgabe seiner Maschine verklagt hat, behauptete, die Schallmauer durchbrochen zu haben. Dabei hat es sich meiner Meinung nach nur um High Speed Buffeting und Kompressionseffekte gehandelt. So wie er das beschrieben hat...Verlust der Höhenruderwirksamkeit und Schütteln der Zelle spricht das sehr für High Speed Buffeting. Man sollte da nicht versuchen eine Legende zu bilden. Fundierte Beweise dafür gibt es jdf. nicht. Herr Mutke konnte zu der Zeit gar nicht von solche Phänomenen wissen und hatte IMHO sowieso nicht die nötige aerodynamische Ausbildung in der Jagdfliegerschule genossen. Ich hab ein Aerodynamiklehrbuch von einer Jagdfliegerschule bei EBay ersteigert. Was da drin steht ist gerade mal Basic Aerodynamik, ganz zu schweigen davon, dass die Luftfahrtforschung erst begann, in den tiefen des transsonischen Bereichs herumzuforschen.

 

[Carlos G.]

Mensch, Ghostbear, bist mir um eine Minute vorweggekommen...

Siehe diesen Link:

http://de.wikipedia.org/wiki/Hans_Guido_Mutke

Aber dort kann man sehen dass er Verkehrspilot und auch Arzt gewesen ist, also das mit dem "leicht senil" bedarf näherer Argumentation...;)

 

[Carlos G.]

Ich poste hier mal so einiges was ich im Net so über das Thema «262 und Schallmauer» finde.

http://uni-protokolle.de/Lexikon/Schallmauer.html

«Es gibt aber zahlreiche Spekulationen über einen früheren Flug mit Überschallgeschwindigkeit. Insbesondere behauptete Hans Guido Mutke, er habe die Schallmauer bei einem Sturzflug mit seiner Messerschmitt Me 262 am 9. April 1945 durchbrochen. Diese Behauptung löste einen Expertenstreit aus da einige Wissenschaftler abstritten dass die Me 262 diesen Vorgang hätte überstehen können (siehe auch Diskussion:Überschallflug).»

«On a flight with a Me262, flown by G.Mutke, on 9 April 1945 over Innsbruck he entered a 40°~50° dive under full power from about 36.000 ft and broke through the sound barrier as a result of a combination offactors which on this occasion combined together in a positive manner. His claim is supported by the fact that the controls of the aircraft became totally ineffective shortly before reaching the sound barrier and then full control was regained a few moments later. At the same time both engines flamed-out and the aircraft suffered severe damage. lt is as a result of a pure coincidence that he came to realise that he must have exceeded Mach 1 on this flight on 9 April 1945 with the Me262 "Weisse 9" from III EJG-2. This occurred during a discussion with a group of test pilots during the international meeting "50 Years of Jet Powered Flight" held in Munich in 1989...»

von http://mach1.luftarchiv.de

Unbedingt diesen Artikel unter folgendem Link lesen, da steht sehr viel Interessantes drin:

http://www.aerospaceweb.org/question/history/q0198c.shtml

Ich glaube, folgender Satz aus dem Artikel erledigt die ganze Diskussion:

«Also important to note are the findings of Willy Messerschmitt who had designed the Me 262. Messerschmitt conducted a detailed series of wind tunnel and flight tests to determine the maximum speed his creation could achieve. Flight tests included a series of dives similar to that experienced by Hans Mutke. Messerschmitt concluded that the Me 262 could not exceed Mach 0.86 without becoming completely uncontrollable. Any higher Mach number would generate a nose-down pitch so strong that the pilot would not be able to overcome it. This pitch would constantly increase the plane's dive angle to the point that the aircraft would disintegrate under the negative g-loads. The Royal Aircraft Establishment in the United Kingdom later confirmed these findings during Britain's evaluation of the Me 262 after the war. The RAE found that the maximum safe speed that could be attained was Mach 0.84, and any higher speed would result in a fatal, uncontrollable dive from which recovery was not possible.»

 

[Ghostbear]

@Carlos: danke für die Links!

Der gute Herr Mutke hat im Alter von um die 80 auf die Herausgabe seiner Maschine geklagt und hat gesagt, dass er sie nach Herausgabe auf Flugshows vorfliegen wolle....(Quelle war irgendeine Jet&Prop...da muß ich noch mal suchen...hab die Quelle aber garantiert noch).

Ich konnte

a) die Klage an sich nicht verstehen

b) der Plan die Maschine selbst auf Flugvorführungen zu zeigen, nicht verstehen.

Ich denk da nur an die Jumo004, an das Alter des Piloten und an die arme Museumsmaschine...

Ich hab mal noch mal was im Text geändert, da der gute Mann 2004 verstorben ist.

 

[PeWa]

Das hätte man dem sowieso niemlas genehmigt! Diese Triebwerke waren damals schon unzuverlässig und würden es heute bestimt nicht zuverlässiger machen! Das ganze war von vorherein zum scheitern verurteilt. So ist es doch viel besser das wenigstens eine "Orginale" 262 in einem deutschen Museum steht! ;)

 

[one-o-nine]

...der leicht senile Guido Mutke

Hallo,

nochmal auf Guido Mutke zurückkommend:
senil war er beileibe nicht, die ganze Geschichte um die Schallmauer
und auch um die Rückgabe "seiner" 262 und so weiter und so fort hatte
nur einen Hintergrund: es war sein Lebenstraum den ersten Überschallflug
für sich anerkannt zu bekommen!

Er berief sich dabei auch auf engl. Nacherprobungsberichte in denen
sich seinen Aussagen zufolge auch einige Hinweise zum Überschall
finden, belegt werden konnte es nie und ich halte es auch
aerodynamisch für unmöglich mir der 262...

Sei's drum, der gute Mann hatte seine verbissene Freude dran und
ich hatte mit ihm und zusammen auch mit dem ehemaligen
Testpilot Heinrich Beauvais einige angeregte Diskussionen
bei mir zuhause am Küchentisch! :D

Beauvais hat ihm sowieso mit seinem Wissen als Ingenieur heftig
paroli geboten!

Die beiden waren auf jeden Fall ein Stück lebende Geschichte, ich
erinnere mich gerne daran!

Grüsse
Stephan