Mehr Klimafreundlichkeit durch moderne Turboprops

Diskutiere Mehr Klimafreundlichkeit durch moderne Turboprops im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Halbierter Verbrauch pro Passagierkilometer, geringere Reiseflughöhen, meist ohne die (besonders klimakritische) Kondensstreifenbildung...

HB-IDF

Fluglehrer
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Halbierter Verbrauch pro Passagierkilometer, geringere Reiseflughöhen, meist ohne die (besonders klimakritische) Kondensstreifenbildung, günstigere Betriebskosten, die mehr Geld für mglw. etwas teurere und zunächst noch knappe synthetische Kraftstoffe übriglassen, dazu die Möglichkeit, die Regionen umsteigefrei und schnell miteinander zu verbinden, und dies bei Gesamtreisezeiten, die immer um Größenordnungen unter Bus und Pkw sowie Nebenlinien der Bahn liegen, und das alles mit existierender Technologie - mich wundert sehr, warum dieser Ansatz in der aktuellen Diskussion kaum vorkommt. Zumal sich die modernen Versionen von ATR und DH8 im Kabinenkomfort und Geräuschpegel nicht mehr hinter den spritdurstigeren Jets verstecken müssen.
 
Schorsch

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Alien
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Seit wann verbraucht der Turboprop die Hälfte pro Kilometer?
Das würde ich anzweifeln, und sogar sagen, dass er am Ende in etwas das gleiche verbraucht.

Airlines machen einen großen Bogen um Turboprops, abseits ein paar Nischenmärkten.
Diskussion hin oder her, der Markt hat meistens Recht.
 
cool

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Space Cadet
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Bei der Rechnung komme ich auch nicht ganz mit. Bissi detailiert sollte das schon werden, wenn hier eine konstruktive Diskussion erwünscht ist. Ansonsten leist sich das nun eher wie ein Werbeprospekt der ganz dick aufträgt.
 
F-16

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Ich dachte Kondensstreifen wären eher besser, da sich durch mehr Reflektion die Aufheizung verringert?
 

Philipus II

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Mit der Triebswerkstechnologie der 60er war der Effizienzvorteil eines Turboprops gegenüber Jet enorm. Der Fortschritt vom damaligen Jet-Triebwerk mit absolut gurkigem Wirkungsgrad zu einem aktuellen Turbofan mit hohem Nebenstrom ist deutlich größer als der von einem damaligen Turboprop zu einem heutigen, so dass sich der Abstand über die Jahrzehnte deutlich reduziert hat. Auch das UDF-Konzept (unducted fan) konnte sich deshalb bereits in den 1990ern nicht durchsetzen. Abseits von Regionalverkehr mit weniger als 80 Plätzen und dem Einsatz in militärischen taktischen Transportflugzeugen (dort primär wegen der geringeren Probleme mit Fremdkörpern/Behelfspisten) ist der Turbopro schon seit Jahrzehnten tot.
 
Schorsch

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Alien
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Mit der Triebswerkstechnologie der 60er war der Effizienzvorteil eines Turboprops gegenüber Jet enorm.
Jein. Schon die ersten Low-Bypass Turbofans (JT3D, RR Spey) hatten über die Strecke einen brauchbaren Wirkungsgrad. Speziell bei sehr kurzen Strecken kann der Jet seinen Vorteil nicht ausspielen. Jets sind hungrig nach Flughöhe, und nur die Kombination von Jet und Transonischer Auslegung bringt das volle Potential.
 

Rhönlerche

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Moderne Turboprops, SAAB 2000, Do 328 und Q400 haben es jedenfalls am Markt schwer, das kann man beobachten.
Für eine Ryanair lohnen die sich offenbar nicht, weil ein Jet so viele Legs mehr schafft und größer ist. Außerdem haben Turboprops -zu Unrecht- ein Imageproblem und gelten bei vielen als altertümlich. Passagiere verstehen nicht, wenn sie im "Propellerflugzeug" fliegen müssen.
 
Schorsch

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Passagiere verstehen nicht, wenn sie im "Propellerflugzeug" fliegen müssen.
Hinsichtlich Innenraum sind aber TPs auch meist gruselig. Sind halt meist sehr leichte und billige Kisten.
Und da haben Passagiere recht: die beiden am weitesten verbreiteten Typen sind vom Design her basierend auf über 30 Jahre alten Typen.
 

HB-IDF

Fluglehrer
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Naja, zur Komfortfrage muss man auch bedenken, dass 100 min. in einer ATR immer noch um Größenordnungen komfortabler - und weniger altertümlich - sind, als 10 Stunden oder mehr über Nacht in einem 6er-Liegenwagenabteil. Und gerade letzteres wird durch das mediale Influencing zur Zeit wieder sehr massiv als Alternative zum "Klimakiller" Kurzstreckenflug propagiert.
 

Rhönlerche

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Ich bin öfter in Turboprops unterwegs gewesen und außer den ganz kleinen, Metroliner und Jetstream z.B., finde ich das Fliegen darin normal komfortabel und akzeptabel. Bei der Do228 kann an aus der ersten Sitzreihe sogar jumpseatmäßig den Piloten zugucken. Das ist super.
 
Schorsch

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Alien
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Naja, zur Komfortfrage muss man auch bedenken, dass 100 min. in einer ATR immer noch um Größenordnungen komfortabler - und weniger altertümlich - sind, als 10 Stunden oder mehr über Nacht in einem 6er-Liegenwagenabteil. Und gerade letzteres wird durch das mediale Influencing zur Zeit wieder sehr massiv als Alternative zum "Klimakiller" Kurzstreckenflug propagiert.
Werter Themeneröffner,
beantworte doch erst mal die Fragen der ersten beiden Rückmeldungen: wie kommst Du auf Deine steilen Eingangsthesen?
 
Gilmore

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Ich denke, die Daseinsberechtigung für die modernen Turboprops sind die kürzeren Start- und Landestrecken, so dass sie auch kleinere Plätze anfliegen können.
 
Schorsch

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Wir stellen also fest, dass Teilnehmer HB-IDF seine These "halbierter Verbrauch pro Passagierkilometer" nicht weiter erklären kann oder will.
 

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Wir stellen also fest, dass Teilnehmer HB-IDF seine These "halbierter Verbrauch pro Passagierkilometer" nicht weiter erklären kann oder will.
Weiter stellen wir fest, dass man in Foren nichts mehr Posten kann, ohne unnötig angegiftet zu werden. 😉
 
Schorsch

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Alien
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Beispielhaft ein paar Aussagen zum Thema von ATR:

ATR Core Values > Environment
Ach ja, natürlich die maximale Schönrechnung.
Man nehme
  • einen schön langsamen TP
  • in der Masse veraltete Jets
  • mache die Strecke schön kurz
Hier bekomme ich tatsächlich ganz ansehnliche Ersparnisse. Man sollte aber bedenken: diese Strecken machen bestenfalls 5% der weltweiten Pax-km aus. Sobald ich richtige Strecken fliege (>400nm) konvergieren die spezifischen Verbräuche recht schnell. Niemand kauft nebenbei einen Jet für so eine Strecke, sie wird durch einen Jet bedient, weil man ihn sowieso rumstehen hat.

Bei 550km ist halt die Frage, ob Fliegen hier die richtige Lösung ist.
Dass die Reisezeit "Größenordnungen" unter der von Bahn und Pkw liegt ist ja komplett übertrieben: da spare ich Tür-zu-Tür vielleicht 30-60min, gerne auch mal gar nichts.
 

Rhönlerche

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Wollen diese ganzen elektrischen Regionalflugzeuge nicht auch genau in diesen Kurzstreckenmarkt? (Längere Strecken schaffen sie ja nicht:evil:)
 

HB-IDF

Fluglehrer
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@Rhönlerche: Deshalb wundere ich mich ja auch, dass kaum über die längst existierende TP-Option für die kürzeren Strecken diskutiert wird. Mit kürzeren Strecken würde ich auch noch Distanzen um die 1.000 km bezeichnen (z.B. HAM-CDG o.ä.).

Denkt man an Relationen wie Norddeutschland-Skandinavien, Norddeutschland-Alpenraum, Südwestdeutschland-nördlicher Mittelmeerraum etc., würde ich schon davon ausgehen, dass TP-Gerät sparsamer als kleinere Jets betrieben werden kann - und vor allem attraktiver als die neuerdings wieder stark gepushten Nachtzüge mit ihren oft Uralt-Abteilen (wenn einer sein Auto auf dem Autoreisezug mitnehmen will, mögen zwölfstündige nächtliche Bahnfahrten ohne Privatsphäre, teilweise mit Fährschiffs-Ettappen, ja noch akzeptabel sein - aber als politisch erzwungene Alternative zu einem Kurzstreckenflug im 21. Jahrhundert ist das doch vorsintflutlich...).
 
cool

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Space Cadet
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Man sollte aber bedenken: diese Strecken machen bestenfalls 5% der weltweiten Pax-km aus. Sobald ich richtige Strecken fliege (>400nm) konvergieren die spezifischen Verbräuche recht schnell. Niemand kauft nebenbei einen Jet für so eine Strecke, sie wird durch einen Jet bedient, weil man ihn sowieso rumstehen hat.
Da muss man aber fairerweise sagen, dass "richtige" Strecken gar nicht Kern der Frage war, sondern es wurde ja explizit eine Alternative zu PKW/Bus/Bahn angesprochen und da redet man ja dann zwangsläufig irgendwie von Kurzstrecke, den Langstrecke ist ja eigentlich eh alternativlos.

Insofern lese ich da eigentlich zwei Fragen raus:
1) Ist der neue/sparsame TP eine Alternative zu Bahn/Bus/PKW?
2) Warum werden auch auf diesen Strecken mit Jets gearbeitet?

Meine Meinung:
1) Ich kann das nur an mir festmachen, aber alles bis 400km ist mir herkömmlichen Mitteln einfacher und schneller zu erledigen. Selbst die Bahn bekommt das gut hin, sofern man größtenteils ICE fahren kann. Ich wohne (wenn ich in D bin) südlich von Stuttgart und reise via Frankfurt per Langstrecke. In der Summe sind die 250km Anreise nach FRA mit dem Zug ungeschlagen am schnellsten. Noch besser als PKW.
Mit dem PKW habe ich persönlich dann ein "Logistikproblem", denn ich will nicht hin/zurück sondern nur "one-way". Mit dem Flieger ex STR nach FRA -> Anreise nach STR und warten dort auf den Flug bis ich in FRA gelandet bin dauert länger als die ganze Tour mit der Bahn.
Das mag sich sicher relativieren, aber selbst bei 400km ist halt der zeitliche Aufwand (in der Industrie würde man das Rüstzeiten nennen), den das Fliegen mit sich bringt viel zu hoch.
Und bei 800km hat der Jet wieder Vorteile, wenn ich mir schon die Zeit für das Fliegen nehme.

2) Weil die Dinger da sind und im Netzwerk eingesetzt werden. Kann ja sein, dass der Jet auf der Route STR-FRA (die man eh nicht fliegen sollte) völlig jenseits der "Einsatzdoktrin" arbeitet, aber unterm Strich für die Airline günstiger ist, weil STR-FRA in einem Arbeitstag des Flugzeugs halt noch irgendwie mit verplant werden kann. FRA - SVO (Moskau) kann man andersrum halt mit einer TP nicht einfach verplanen.
Das Argument, dass der Kunde "moderne" Flieger will, kann man vielleicht so stehen lassen. Mich juckt die Airline mehr als das Fluggerät. Ich wähle dann was sich für mich zeitlich lohnt und wenn das unterm Strich 1h30min in einem Gurkenhobel sind anstatt 1h in einem Jet, ich aber dennoch früher zu Hause bin, dann fliege ich TP.

Ich denke, dass wirksame Fenster in denen sich ein TP lohnt ist eher klein, nicht weil er per se unökonomisch wäre, sondern weil der Rest in Summe besser funktioniert. Wenn TP fliegen wie Busfahren wäre, dann könnte das funktionieren.
 
Thema:

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