Messprotokolle für die Bf 109E-4/N

Diskutiere Messprotokolle für die Bf 109E-4/N im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Hallo, ich suche ein Messprotokoll für die Bf 109E-4/N (mit dem DB 601N). Seit es die Seite kurfurst.org nicht mehr gibt, findet man im Internet...

DaHeld

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Hallo,

ich suche ein Messprotokoll für die Bf 109E-4/N (mit dem DB 601N).
Seit es die Seite kurfurst.org nicht mehr gibt, findet man im Internet leider nichts mehr.

Weiß jemand, wo man solche Protokolle bekommen kann? Bei der Messerschmitt-Stiftung oder bei EADS? Im Bundesarchiv?
Gibt es eine ähnliche Webseite wie die oben genannte?

Ausländische Messprotokolle (wenn vorhanden) würden mir auch reichen.

Schöne Grüße,
Andi
 
HoHun

HoHun

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Hallo, Andi!

ich suche ein Messprotokoll für die Bf 109E-4/N (mit dem DB 601N).
Seit es die Seite kurfurst.org nicht mehr gibt, findet man im Internet leider nichts mehr.
Oh, kurfurst.org ist down? Schade!

Ich kann mich allerdings nicht daran erinnern, daß dort (oder irgendwo sonst) Daten bezüglich der Me 109E mit Zusatzeinspritzung zu finden waren. Die hätten mich natürlich auch sehr interessiert!

Ich vermute auch, daß es keine ausländischen Meßprotokolle geben wird, weil die E-4/N bei Kriegsende nicht mehr aktuell war. Auch die damals aktuellen Typen mit Flüssig-Lachgasanlagen sind meines Wissens nach nicht mit Zusatzeinspritzung getestet worden, wahrscheinlich wohl deshalb, weil die Alliierten nicht über kälteverflüssigtes Lachgas verfügten.

Du könntest mal versuchen, auf Kurfürst Discussion Boards • Index page nachzufragen, ob jemand etwas hat, aber ich fürchte, es gibt da nicht viel.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

DaHeld

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Danke für Deine Antwort!

Ja, es ist zum Mäusemelken... Die Luftwaffe hat eigentlich ganz ausführlich getestet.
Ich vermute daher, dass in den Tiefen des Bundesarchivs noch einiges zu finden sein dürfte, nur ist die Suchfunktion auf der Website so dermaßen grottenschlecht, dass man leider nichts findet.

Ein Messprotokoll für die E-7/N wäre wahrscheinlich genau so gut, da sich die beiden Flugzeuge ja kaum voneinander unterschieden...

Auf bald
Andi
 
HoHun

HoHun

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Hallo, Andi,

Ein Messprotokoll für die E-7/N wäre wahrscheinlich genau so gut, da sich die beiden Flugzeuge ja kaum voneinander unterschieden...
Wofür brauchst Du es denn? Wenn es nur um einen allgemeinen Eindruck geht, sind vielleicht die beiden anliegenden Graphen interessant, die ich vor Jahren mal auf rein theoretischer Basis erstellt habe. Kann ich bei Bedarf auch näher erläutern (auch wenn vielleicht nicht mehr alle Details im Gedächtnis verfügbar sind :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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DaHeld

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Ja, der allgemeine Eindruck wäre schon mal nicht schlecht.

Danke für die Grafiken!
Die horizontalen Linien bedeuten jeweils Aktive Einspritzung? Wie muss man die Grafiken deuten?


Eigentlich geht's mir um die Überprüfung der Flugmodelle in der Flugsimulation Cliffs of Dover.
Wir sind dabei, teils gravierende Mängel auszumerzen...

Schöne Grüße und vielen Dank für die Hilfe
Andi
 
HoHun

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Hallo, Andi,

Die horizontalen Linien bedeuten jeweils Aktive Einspritzung? Wie muss man die Grafiken deuten?
Die unterste Linie ist jeweils die Flugleistung ohne Lachgas-Einspritzung. Die drei Linien höherer Leistung zeigen die Flugleistungen bei verschiedenen GM-1-Einspritzraten.

Die GM-1-Systeme hatten typischerweise 2 verschieden große Düsen, die einzeln oder gemeinsam zur Einspritzung verwendet wurden, so daß es drei verschiedene Einspritzraten gab. Meine Annahme ist, daß die Raten 60 g/s, 100 g/s und 150 g/s betrugen und zu Leistungssteigerungen der Wellenleistung um 100 PS, 180 PS und 270 PS führten. (Scheinbar hatte man bei Einsatz zweier Düsen nicht genau die arithmetische Summe der Einzel-Einspritzraten.) Die Zuschalthöhe habe ich so gewählt, daß die Wellenleistung jedesmal wieder auf 1050 PS (wie auf der Volldruckhöhe ohne Zusatzeinspritzung) steigt. Der Leistungsabfall oberhalb der Volldruckhöhe wird als linear zum Außendruck angenommen.

Die ersten GM-1-Systeme haben aber vielleicht noch etwas anders funktioniert, denn sie haben statt kälteverflüssigtes Lachgas druckverflüssigtes verwendet, hatten daher eine andere Bauausführug und haben aufgrund der geringeren Ladeluftkühl-Wirkung etwas weniger spezifische Leistung für jede Einspritzrate gebracht. Ich bin auch nicht sicher, ob sie mehrere Einspritzraten erlaubten.

Die Motorkurve stammt aus einem Scan der Daimler-Benz "Zchg.Nr 9-601-2276 v. 16.5.41". Der Abgasstrahlschub ist eine Schätzung auf Grundlage einer Motorkurve für den DB 601A.

In dieser Berechnung stecken also zahlreiche Annahmen und Annäherungen, und in großen Flughöhen sind die Überschußleistungen nicht mehr so üppig, so daß sich auch kleinere Fehler stärker auswirken, also ist meine Berechnung eher nur für einen groben Eindruck geeignet. Außerdem kenne ich das Gesamtgewicht der Me 109E-3/NZ nicht genau und habe daher die 2585 kg der normalen und sicher leichteren E-3 verwendet. Allerdings verbraucht das Flugzeug beim Steigen auf große Flughöhe auch einiges an Treibstoff, so daß das vielleicht eher realistisch ist als eine Berechnung mit Abfluggewicht.

Kurfürst ist übrigens wieder online, hier ein Dokument zum DB 601N:

Kurfürst - DB 601, 603, 605 datasheets - DB 601 N

Falls Du Daten wie Gewicht, Leistung oder Geschwindigkeit der "Zielversion" der Me 109E-3 in Cliffs of Dover hast, kann ich die gern mal für eine Neuberechnung verwenden.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
HoHun

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Moin!

Die GM-1-Systeme hatten typischerweise 2 verschieden große Düsen, die einzeln oder gemeinsam zur Einspritzung verwendet wurden, so daß es drei verschiedene Einspritzraten gab.
Zufällig gerade gefunden: Motorleistungskurve für den Jumo 213, in der die drei Zacken der GM-1-Zuschaltung gut zu erkennen sind ...

ED Forums - View Single Post - Jumo-213A for Dora

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
HoHun

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Moin!

Die ersten GM-1-Systeme haben aber vielleicht noch etwas anders funktioniert, denn sie haben statt kälteverflüssigtes Lachgas druckverflüssigtes verwendet, hatten daher eine andere Bauausführug und haben aufgrund der geringeren Ladeluftkühl-Wirkung etwas weniger spezifische Leistung für jede Einspritzrate gebracht. Ich bin auch nicht sicher, ob sie mehrere Einspritzraten erlaubten.
Ich habe mir noch einmal von Gersdorff et al., "Die deutschen Flugmotore und Strahltriebwerke" angesehen und zu meiner Freude festgestellt, daß dort doch Informationen über die frühe GM-1-Anlage mit druckverflüssigtem Lachgas zu finden sind.

Demnach gab es nur eine Einspritzrate, 100 g/s, die ab 8000 m Höhe verwendet wurde und eine Mehrleistung von 250 - 280 PS und einen Geschwindigkeitsgewinn von ca. 100 km/h ergab.

Kälteverflüssigtes Lachgas ergab dagegen eine Mehrleistung von 300 - 400 PS bei 100 g/s Einspritzung. Auch in der Me 109 und der Fw 190 wurden demnach "einstufige" Anlagen verwendet.

Direktes Zitat:

"Die Anlage der Me 109 hatte 34 bis 135 kg Füllgewicht."

Das ist etwas unklar ... wenn das nur das Lachgas-Gewicht ist, könnte das auf eine nicht ausfliegbare Restmenge von 34 kg hinweisen. Die Formulierung sieht aber ein bißchen so aus wie die Massenaufstellung in einem Ladeplan, und dann würde es heißen, daß die GM-1-Anlage unbefüllt 34 kg wiegt, befüllt 135 kg.

Die Anlage für druckverflüssigtes Lachgas sah aber anders aus:

"Die Serienanlage der Jagdflugzeuge für druckverflüssigtes GM 1 bestand aus einem Rüstsatz von zwei doppelwandigen Hochdruckstahlflaschen mit je 7 l Inhalt. Von den Flaschen führte ein Stahlleitung über ein elektro-magnetisches Einschaltventil zum Luftansaugstutzen des Motors und zu einer dort vor dem Ladereintritt eingeschraubten Verneblerdüse."

Von www.beim-zeugmeister.de habe ich mal einen Ladeplan für eine Me 109 F-4/Z mit GM-1 (8 SKG-Flaschen) heruntergeladen. Dort ist das Gewicht der GM-1-Anlage als 68 kg - 110 kg angegeben. Laut Zeichnung liegen die Flaschen hinter dem Hauptholm im Flügel.

Einer anderen Grafik, die aber nicht das gleiche System beschreibt, kann ich entnehmen, daß 300 PS Zusatzleistung durch GM-1-Einspritzung bei einer Me 109 mit DB 601E (also wahrscheinlich einer F-4/Z, obwohl das Fluggewicht bei 3050 kg gegenüber dem auf obigen Ladeplan angegebenen 2985 kg) einen Geschwindigkeitsgewinn von ca. 100 km/h und einen Steigleistungsgewinn von ca. 5 m/s bringen sollte.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
HoHun

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Moin!

Ich habe mir noch einmal von Gersdorff et al., "Die deutschen Flugmotore und Strahltriebwerke" angesehen und zu meiner Freude festgestellt, daß dort doch Informationen über die frühe GM-1-Anlage mit druckverflüssigtem Lachgas zu finden sind.

Demnach gab es nur eine Einspritzrate, 100 g/s, die ab 8000 m Höhe verwendet wurde und eine Mehrleistung von 250 - 280 PS und einen Geschwindigkeitsgewinn von ca. 100 km/h ergab.
Dazu hier mal eine frische Berechnung für eine Mehrleistung von 250 PS.



Ich bin ganz zufrieden mit der Übereinstimmung mit den historischen Werten. Der errechnete Geschwindigkeitsgewinn in genau 8 km ist zwar nur 82 km/h, nicht wie im Gersdorff zitiert 100 km/h, aber wenn ich mit 280 PS Mehrleistung rechne, bin ich schon bei 95 km/h. Da mir nicht ganz klar ist, was die Ursache der Spanne "250 - 280 PS" ist, bleibe ich lieber vorsichtig beim kleineren Wert.

(Daß Rechlin so schön runde 100 km/h Geschwindigkeitsgewinn gemessen hat, macht mich ohnehin ein bißchen mißtrauisch bezüglich der Meßgenauigkeit ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Mensch, Henning!

Ganz herzlichen Dank für Deine Mühen!
Ich bin Dir sehr dankbar. Das hilft doch schon ganz deutlich weiter. Da scheint das Flugzeug in der Simulation in größeren Höhen tatsächlich etwas "untermodelliert" zu sein.

Leider geht aus der Beschreibung bei Kurfürst nicht hervor, um wie viel sich der Ladedruck beim DB 601N gegenüber dem DB 601A erhöhte (auch ohne Lachgas-Einspritzung aufgrund der höheren Klopfzahl des Treibstoffs).
Im Spiel hat die E-4N einen maximalen Druck von 1,39 ATA, während die "normale" E-4 nur 1,32 ATA erreicht.
Kann das zutreffend sein?

Super, dass kurfurst.org wieder da ist. Danke für die Info!

Liebe Grüße
Andreas
 
HoHun

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Hallo, Andreas,

Im Spiel hat die E-4N einen maximalen Druck von 1,39 ATA, während die "normale" E-4 nur 1,32 ATA erreicht.
Kann das zutreffend sein?
Nach der Daimler-Benz AG Zchg.Nr. 9-601-2276 v. 16.5.41 sind die Leistungsstufen des DB 601N die folgenden (Werte für die DB 601A dahinter in Klammern):

Start- u. Notleistung: 2600 U/min, 1,35 ata (2400 U/min, 1,30 ata)
Steig- u. Kampfleistung: 2400 U/min, 1,25 ata (2300 U/min, 1,23 ata - ab Volldruckhöhe 2400 U/min)
Höchstzul. Dauerleistung: 2300 U/min, 1,15 ata (2200 U/min, 1,15 ata)
Wirtschaftl. Dauerleistung: 2000 U/min, 1,10 ata

GM-1 wurde aus mir nicht bekannten Gründen bei Steig- und Kampfleistung eingespritzt, nicht bei Notleistung.

Die absolute Höchstgeschwindigkeit der Me 109E-3/NZ ohne GM-1 fehlt also in meinem Diagramm noch.

Motorenhandbücher haben oft einen Hinweis, daß der Ladedruck unter bestimmten Bedingungen bis zu 0,03 ata über dem Nennwert liegen darf. 1,39 ata im Spiel gegenüber 1,35 ata Nennwert ist also nicht wirklich beunruhigend. Allerdings sollte GM-1 eben bei 2400 U/min, 1,25 ata eingespritzt werden.

Das "Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109, Baureihe F-1 und F-2, Motor DB 601N" zeigt auch Daten für den DB 601N, nach denen die Steigleistung 1,3 ata und die Kampfleistung 1,42 ata betragen sollte. Eine Fußnote weist allerdings darauf hin, daß die Werte derzeit auf die oben angegebenen Werte begrenzt seien.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Roman Schilhart

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Habe es soeben probiert!
 

DaHeld

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Vielen herzlichen Dank!

Schöne Grüße
Andreas
 
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