MiG-Leistungsgrenzen getestet?

Diskutiere MiG-Leistungsgrenzen getestet? im NVA-LSK Forum im Bereich Einsatz bei; Eine vielleicht etwas naive Frage an die früheren NVA-Piloten im Forum: Gab es auch mal Gelegenheiten, die MiGs (und die Suchojs natürlich auch)...

Moderatoren: AE
  1. #1 boxkite, 25.07.2009
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    Eine vielleicht etwas naive Frage an die früheren NVA-Piloten im Forum: Gab es auch mal Gelegenheiten, die MiGs (und die Suchojs natürlich auch) auf ihre maximale Geschwindigkeit in größeren Höhen zu bringen ("dem Affen mal so richtig Zucker geben") oder verhinderte dies das normale Flugprogramm bzw. der "Strudel im Tank"? Wo ist das Machmeter stehen geblieben? War die Herstellerangabe reell oder eher nur eine Papierform? Gab es deutliche Leistungsunterschiede zwischen Maschinen derselben Version oder war ein Triebwerk wie das andere?
     
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  3. #2 phantomas2f4, 26.07.2009
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    phantomas2f4 Astronaut

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    Hallo !

    Auf einer Messkampagne in Istres (F) haben wir bei einer SU 22 M4 der
    WTD 61 Ma 1,63 auf der "Uhr" gesehen.....wäre wohl noch ein bischen mehr gegangen.
    Der Doppelsitzer UM 3K läuft wohl noch besser wegen variabelem Lufteinlauf.

    Im Übrigen sind die Handbücher der Russen sehr gut.....

    Gruß Klaus
     
  4. I/JG8

    I/JG8 Testpilot

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    max. Flughöhe und Machzahl

    An der OHS gab es einen Flug im Ausbildungsprogramm, "Erreichen der maximalen Flughöhe und Machzahl", bei mir am 09.10.84, Mig- 21 SPS, glatt, Höhe 20.700m (dynamisch erreicht) Mach 2,05-was sie laut HB auch bringen sollte.

    Oben wird es dann schon dunkel und die Erdkrümmung wird deutlich. Der Strudel im Tank war nicht das größte Problem ( Flugzeit 37 min), sondern die erzielte Höhe auf der Reststrecke und dem Rechenwinkel- Anflug abzubauen ud die ständige Diskussion mit dem SLO über "seine" Höhenanzeige.

    Den Drosselhebel hab ich mir- aus Angst vor einem Flame- Out- da oben nicht mehr getraut anzufassen, also immer schön NB- max. Ins offizielle Flugbuch kamen nur 17.800m, die Leute vom SARPP wußten was gespielt wurde, wir hatten einen kleinen Wettbewerb in der Staffel, es war ja auch nur eine einfache Strecke ohne alles;-).....

    Später mit der BIS war für soetwas keine Gelegenheit mehr,dafür waren öfter die Lastvielfachen am Anschlag....
     
  5. #4 Tester U3L, 26.07.2009
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    Ja, wegen dem variablen Lufteinlauf ("M4" fix auf M1,7), aber auch wegen der besseren Aerodynamik, da kein Luft-Luft-Kühler-Einlauf vor dem Seitenleitwerk und eine Kanone und zwei Außenlastträger an den Tragflächen (die für die Luft-Luft-Raketen) weniger.

    Tester
     
  6. #5 fibonacci, 26.07.2009
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    fibonacci Berufspilot

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    Interessantes Thema.
    In der Ausbildung in der Truppe gab es bei mir noch die sogenannten M- und H-Flüge.

    10.06.1974 => 21 SPS => M-Flug in 14300 m => M=2,10
    15.07.1974 => 21 SPS => H-Flug in 17900 m

    Bessere Ergebnisse konnte mal als "Einflieger" (Werkstattflug z.B. nach TW-Arbeiten in der KRS) erzielen. Da kam man im dynamische Hochziehen schon mal auf 23000 m. (Rekord soll bei etwa 25000 m liegen).
    Des Himmel färbt sich da oben schon in`s Dunkel-Violett und da oben ist es merkwürdig still.
    Im stabilen Sinkflug kann man den NB schon ausschalten und das TW arbeitet stabil, man sollte nur ruckartige Steuerbewegungen vermeiden.

    Mein größtes Lastvielfaches lag bei etwas mehr als 12 g. Damals musste ich als Fluglehrer eingreifen, weil mein Vordermann die räumliche Orientierung verloren hatte und per Bordfunk nicht mehr ansprechbar war. Senkrechter Sturzflug mit NB. War dann auch ziemlich knapp geworden. Wir waren in 100 m wieder horizontal und mein Vordermann K.O. Ich konnte mit ihm erst nach der Landung wieder reden.
    Leider waren an der 21U die Tragflächen leicht verdrillt und mussten gewechselt werden. Das "Einfliegen" habe ich dann auch selber machen dürfen. Ich glaube das war so 1987 oder1988 in Drewitz.

    Ist schon sooooo ... lange her. :FFCry:

    Gruß Lutzi
     
    AE und gero gefällt das.
  7. #6 schneidi, 26.07.2009
    schneidi

    schneidi Space Cadet

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    Ich habe mal (in einem englischen Buch) gelesen, dass die Piloten der NVA ihre Maschinen nicht bis an die Leistungsgrenze testen durften, sodass sie eigentlich auch nicht wussten, was ihre Maschinen - und sie selbst - leisten können, um Flugunfälle zu vermeiden.

    Stimmt das?

    Gruß Jan
     
  8. DDA

    DDA Alien

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    @fibonacci
    Hauha, 12g ist schon heftig. Da wundert es mich nicht, daß es an den Hauptbolzen etwas verzogen hat.
    Die "900", eine 21bis SAU trug inoffiziell lange Zeit das "Blaue Band" (blauer Einlaufring) für die schnellste Maschine im Geschwader (JG8). Leider sind genaue Zahlen Mangelware (dank verschütteter Erinnerung), es geistert etwas um M2.10+ durch meinen Hinterkopf (wobei M2.05 angegeben waren)

    Und---
    Da gibt es doch noch die Geschichte aus dem JG-9, in der ein Leutnant vor lauter Begeisterung den Nachbrenner bei seiner MiG-23 nicht wieder herausgenomnnen hat und sie somit auf ungeahnte Geschwindigkeiten (kurz vor der "Zerfallsgrenze" ;-) ) beschleunigte. Ist das eine "urban legend" oder kann es einer der "Heinrich Raus" bestätigen?

    Axel
     
  9. Gabi

    Gabi Space Cadet

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    Wir wussten schon, was die Maschinen leisteten, das war ja grad der Witz, dass man damit Flugunfälle vermied. Nur wer weiß, in welchem Rahmen, welche Parameter geflogen werden dürfen und können, fliegt sicher.
    Es kommt schließlich auch beim Autofahren weniger darauf an ständig mit Vollgas und Maximalgeschwindigkeit durch die Gegend zu fahren, sondern zu wissen, wann haut´s mich aus der Kurve.
    So nützt es mir auch nicht viel, wenn ich weiß, das Bruchlastvielfache liegt bei 12, wenn ich schon bei 8 oder 9 vom Himmel falle, weil das an der Stelle mit der aktuellen Geschwindigkeit das maximal fliegbare Lastvielfache ist.
     
  10. Gabi

    Gabi Space Cadet

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    Das Erfliegen der maximalen Höhe und der maximalen Geschwindigkeit war schon eine Gradwanderung zwischen Wollen und Können, meist war Schluss weil der Sprit zur Neige ging. "Mann" konnte in Eigenregie noch 50 Liter mehr durchjagen,um noch ein wenig höher zu kommen, musste dann aber auch sehen, dass man bei der Landung noch 500 Liter drin hatte, sonst gab´s Anschiss.
    Maximale Höhen (um die 20.000m) und Geschwindigkeiten (um die Mach 2) erreichte man eh nur mit den "Sportversionen" "F-13", "PFM" und "SPS", nachfolgende hatten auf Grund eines schlechteren Gewichts-Leistungsverhältnisses geringere Dienstgipfelhöhen.
    Unterschiede zwischen einzelnen Flugzeugen gab es natürlich auch, bei der "M" gab es ja zwei Triebwerke, die zum Einsatz kamen, einmal das "37F-2S" und dann das TW der "MF", welches schubstärker war. Bei gleichem Kampfgewicht ist natürlich klar, wer im Luftkampf oder beim Abfangen die besseren Karten hatte. Die Piloten des JG-7 können ein Lied davon singen.
     
  11. #10 HorizontalRain, 27.07.2009
    HorizontalRain

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    @ Gabi,

    wie hies doch die schöne Formel für das "sichere" Lastvielfache?

    v(g) / 100 - 2 = n(y)sicher :FFTeufel:

    v(g): Gerätegeschwindigkeit
    n(y): Lastvielfaches auf der y-Achse

    HR
     
  12. #11 Tester U3L, 27.07.2009
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    Eine andere Limitierung war auch die Lebensdauer des Triebwerks. Diese sollten in Friedenszeiten halt länger halten. Wimre gab es bei unseren Su-22 am Triebwerkssteuerblock (BDK-89) des TW Al-21F-3 ("TW 89") Schalter, um im E-Fall (für die dann zu erwartende kurze Rest-Lebensdauer des Flugzeugs incl. Triebwerk) die Turbineneingangstemperatur zu erhöhen. Ich meine mich auch an die Entfernung von Drosseln in der Treibstoffversorgung des TW erinnern zu können. Ist aber recht lange her und betraf z.T. "angrenzende Fachgebiete" (TW/Z).
    Somit konnten dann dadurch die wirklichen Leistungsgrenzen nicht wirklich erflogen werden.

    Tester
     
  13. #12 HorizontalRain, 27.07.2009
    HorizontalRain

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    Die Leistungsgrenzen testen? Wieso denkt da eigentlich fast jeder an maximale Geschwindigkeit (M-Zahl) oder an Gipfelhöhe (und dann auch noch an die, die man eigentlich nur als "Geschoss" erreichen kann?)? Ehrlich gesagt, ich habe keine plausible Antwort. Am ehesten vielleicht noch die These, dass "besondere" Zahlen im Allgemeinen auch besonders beeindrucken - wie bei den Quartettspielen: die meisten PS, die größte Geschwindigkeit, die größte OW, ... und man daher auch solche "Events" in Erinnerung behält.

    Bei dem Zeitraum, in welchem ich mich in der Luft "herumgedrückt" habe, blieben natürlich solche "besondere" Zahlen auch bei nicht aus, allerdings ist in den Jahren doch einiges verblasst und das Flugbuch und die anderen nichtlegalen Aufschreibungen geben leider heute auch nicht mehr alles her.

    Zwei Flüge sind jedoch (auch wenn nicht 100% exakt terminlich bestimmbar) in meiner Erinnerung. Und jetzt muss ich "Gabi" leider widersprechen, nicht auf einer "MiG-Sport", sondern beide auf einer MiG-21MF!

    Meinen persönlichen Geschwindigkeitsrekord flog ich anläßlich einer Zieldarstellung gegen die FRT ("Rampenknechte"), welche sich auf dem Truppenübungsplatz Lieberose versammelt hatten, um zu beweisen, dass ihnen keine Luftziele durch die Lappen gehen. Um es ihnen nicht zu einfach zu machen, hatten die (fliegenden) Planer eine Zieldarstellung geplant, die dafür sorgte, dass nahezu zeitgleich Luftziele aus verschiedenen Richtungen, in unterschiedlichen Höhen und mit stark unterschiedlicher Geschwindigkeit sich über den Köpfen der FRT "trafen". Ich war im März (oder Juni) 1983 noch ein "Junger" und hatte den Gipfelhöhenflug "gewonnen". Der Auftrag war, zu einem befohlenem Zeitpunkt "X" mit einem Kurs von ca. 045° und M2,05 über Lieberose "hinwegzugleiten". Der Flug (der Startzeitpunkt) war zwar minitiös geplant, leider gab es aber zwei kleiner Probleme. Erstens, aber das kam erst im nachhinein zu Tage, wurde bei der Berechnung der Strecke zum Aufholen der Geschwindigkeit von M1,5 eine falsche Kurve in der Vorschrift benutzt (die wirkliche Strecke war länger, als in der Berechnung gewählt) und die "Mühle" wollte auch nicht so richtig schnell Überschall aufholen. Das erste Problem konnte ich nicht sofort lösen, beim zweiten Problem half nur die "harte" Methode. Die "Welle" musste etwas tiefer gehen, heisst, im Gleitflug mit ganz wenig Anstellwinkel und vollem Brenner etwas "nachhelfen". In etwa 9000m und irgendwo zwischen Karl-Marx-Stadt und Meissen hatte ich endlich M1,3 auf der Uhr und konnte im leichten Steigflug weiter Geschwindigeit aufholen. Ab M1,5 kam der "zweite" Nachbrenner und dann ging die Fuhre ab!! Die Mühle bekam die sprichwörtliche zweite Luft, beschleunigte wie der Teufel (was auch gut war, denn ich war noch etwas hinter der Zeit) und ehe ich mich versehen konnte, hatte ich M2,1 auf der Uhr. Die Gerätegeschwindigkeit stand kurz vor 1200km/h (eine Friedensbegrenzung in der Vorschrift) und der "dünne" Zeiger, für die wahre Geschwindigkeit (über Grund), stand irgendwo jenseits von 2000km/h! Die eigentliche Überraschung kam per Funkspruch von der Leitstelle, die mich nämlich aufforderte, bei Grenzüberflug zur VR Polen Unterschallgeschwindigkeit zu haben !!! Praktisch unmöglich, aber Befehl ist Befehl! Nachbrenner aus, kurz warten, Drosselhebel auf Leerlauf (hoffen, dass der Ofen nicht ausgeht) und Bremsklappen ausfahren. Bis zu diesem Moment war ich der Meinung, fest angeschnallt gewesen zu sein, Irrtum! Ich hing mir der Sichtscheibe des Vollhelmes knapp vorm Gerätebrett und sah daher auch recht deutlich, dass ich eine "viertel Kugel" Schieben hatte. Auch die Geräusche, die der Flieger jetzt von sich gab, waren ziemlich ungewöhnlich. Langsam verringerte sich die Geschwindigkeit, Unterschall vor Grenzüberflug war aber nicht zu schaffen und für einen (nichtgeplanten) Vollkreis war kein Sprit mehr da. Also ging es mit knapp Überschall in die Kurve zur "berechneten Linie" (bL), natürlich im Sturzflug, denn ich musste ja auch noch ca. 10000m an Höhe verlieren! Als ich knapp vor der bL war, hatte ich noch ca. 1000m Höhe zuviel auf der Uhr, aber die Geschwindigkeit passte schon. Es kam der spannende Moment, ob das Triebwerk dem Drosselhebel "folgen", sprich noch laufen, würde. Das R13-300 war mir gut gesonnen und spielte mit. Der weitere Landeanflug nebst Landung war, wie man heute auf neudeutsch sagen würde, "uneventful". Lediglich nach dem Zurückrollen und Abstellen erlebte ich noch eine kleine Überraschung. Diverse "Schwarze" schauten mich nämlich ziemlich verdutzt an. Ich hatte nämlich aus der MF (mit Farbe) eine WF (wenig Farbe) gemacht, zumindest an der rechten Bugseite war nicht mehr allzuviel Farbe drauf, durch das Schieben beim rapiden Abbremsen wurde diese Seite wohl so stark erhitzt, dass die Farbe nachgab:engel:

    HR

    PS: Die "Gipfelhöhe" gibt es später:p
     
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  14. #13 Schorsch, 29.07.2009
    Schorsch

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    y-Achse ist in russischer Flugmechanik ja Hochachse, oder?
    Gerätegeschwindigkeit ist "Indicated Airspeed"? Einheit wahrscheinlich dann km/h.

    Was machte die MiG-21 eigentlich, wenn man zu viel Lastvielfaches verlangte? Klar, beim strukturellen Limit macht es Knacks, aber kann man die MiG überziehen?
    Lese ich das richtig, dass Du bei etwa Mach ~1.8 das Flugzeug "geslippt" hast?
     
  15. Birke

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    Die maximale Machzahl und Höhe hatten für uns nur theoretische Bedeutung. Für einen Jagdbomber, und das war die Su ja nun mal, liegen die Prioritäten anders. Das wird auch der Grund gewesen sein, bei der M4 den Konus nicht mehr beweglich zu gestalten. Es wurde Masse und Technik gespart, und bis M=1,7 war noch Unterschall im Lufteinlauf. Klar sind wir auch mal Überschall geflogen. Aber da wir nicht mit Vollhelm GSch, sondern mit ZSh-5 und Sauerstoffmaske KM-34 geflogen sind, und die auf 14.000 m begrenzt waren, die Strecke manchmal nicht mal bis dahin frei gegeben war, waren die Betriebsgrenzen eh nicht zu schaffen. Natürlich wollte jeder so schnell wie möglich sein. Aus eigenem Ehrgeiz und, damit die EKs 'was Schönes auf ihr Maßband schreiben konnten. Die wurden uns immer mitgegeben. Durch Höhenfreigabe, Kessel unter den Flächen war dann meist so knapp unter M=1,5 Schluss. In dem Bereich hatte das auch schon mehr mit Geduld als mit Beschleunigung zu tun. Da wurde dann "gepumpt". Leichter Steigflug ohne Geschwindigkeitsverlust. Dann wieder Sinkflug mit M-Zunahme. Und das mehrfach im relativ schmalen freigegebenen Höhenband bis zur Kurve zurück. Die war schneller da als der Sprit richtig alle war.
    Wichtiger wäre mal Überschall in Bodennähe gewesen. Aber das geht in Mitteleuropa schlecht.
    Gruß an alle
    Birke
     
  16. #15 Schorsch, 29.07.2009
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    Wenn hier von "der Su" gesprochen wird, ist doch gemeinhin die Suchoi 22 gemeint, oder?
    War da mehr als Mach 1 im Tiefflug überhaupt drin mit realistischer Konfiguration?
     
  17. Birke

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    Wäre eben zu testen gewesen. Aber um realistische Konfigurationen geht es doch beim "Schneller - Höher - Weiter" eh eher selten.
     
  18. #17 Tester U3L, 29.07.2009
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    @Schorsch

    Ja, Su-22 war gemeint.
    Was verstehst Du unter "realistische Konfiguration"?
     
  19. Gabi

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    Sie machte das, was alle Flugzeuge machen, wenn man zu "viel zieht" - sie fliegt irgendwann nicht mehr.
    Als erstes fing sie an zu schüttlen 1.Warnung, wenn man dann den Anstellwinkel nicht verringerte fing sie an zu schaukeln 2. Warnung und dann fiel sie entweder in´s Trudeln oder runter.
    Und man konnte sie locker auch mit 900 km/h am Stau (indicated) überziehen - nach obiger Formel mit größer 7 g, was dann z.B eine entsprechende Schräglage erforderte oder ein entsprechendes Abfangen aus dem Sturzflug.
    Zur Kontrolle gab´s den Anstellwinkelanzeiger mit verschiedenfarbigen Bereichen und den "Kollegen unter der Fliegerkombi", der Kontakt mit dem Schleudersitz hatte. Denn beim Luftkampf konnte man natürlich nicht ständig auf den Anstellwinkelanzeiger schauen, um zu bestimmen, ob man sich in normalen Flugregimen befand. Da musste man sich auf seinen Hosenboden verlassen und das Verhalten des Flugzeuges richtig deuten, s.o.
    Ich kann mich an einen Kollegen erinnern, der drehte sich am Anfang der Kunstflugausbildung ob zu vieler Lastvielfache im oberen Totpunkt des Loopings öfters raus und beendete die Figur als Aufschwung. Sehr zum Leidwesen seines Fluglehrers.
     
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    Hallo

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  21. #19 Rhönlerche, 29.07.2009
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  22. #20 Schorsch, 29.07.2009
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    Mal als Beispiel:
    http://en.wikipedia.org/wiki/File:Krzesiny_52RB.JPG

    Je nach Einsatzziel 2 oder 4 Tanks inbound, wahrscheinlich noch 1 oder 2 Stationen mit ECM oder Düppel voll (um wenigstens die theoretische Fähigkeit zur erfolgreichen Beendigung der Mission zu haben) und natürlich noch irgendwas zum zwischendurch abwerfen, also 2-4 konventionelle Bomben oder eine unkonventionelle.
    Natürlich, "inbound" geht Überschall nicht. Outbound auch nur vielleicht (so mein Tipp). Spritverbrauch sollte prohibitiv sein, aber es wäre eh nur eine Option falls "die" hinter einem her sind.

    Na ja, manche Flugzeuge haben ja sehr großzügiges Überziehverhalten (moderne Flugzeuge haben einfach gar kein Überziehverhalten mehr), und für einen Entwurf der 50er war die MiG-21 wohl sehr freundlich (so liest man es jedenfalls).
    Wenn man irgendwo zwischen (1) und (2) noch etwas Rollen wollte, hat man das mit Ruder getan oder waren Querruder noch wirksam?

    Wenn (3) erreicht war, kam man da wieder raus?
    Bei F-104 war dann nämlich Ausstieg angeraten.
     
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