MiG-Leistungsgrenzen getestet?

Diskutiere MiG-Leistungsgrenzen getestet? im NVA-LSK Forum im Bereich Einsatz bei; Ich denke niemand würde als FF mitbekommen, wenn sein Ausbildungsflug von einer anderen Einheit als Synergie-Trainingsmaßnahme überwacht werden...
grinch

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Space Cadet
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wahrscheinlich irgendein Flugplatz
Ich denke niemand würde als FF mitbekommen, wenn sein Ausbildungsflug von einer anderen Einheit als Synergie-Trainingsmaßnahme überwacht werden würde. Also beispielsweise eine FuTK sich der Sache als sehr hoch fliegendes (Trainings)Luftziel annimmt.

Dann wäre es durchaus denkbar, dass beispielsweise 4000m Höhendifferenz irgendwie und irgendwo zu Sprache kommen oder eine ähnliche geartete Geschwindigkeitsdifferenz auffällt. Die Jungs wussten doch auch was "übliche" Werte für das Flugzeugmuster oder die Übung waren. Wenn dann vielleicht noch entsprechendes Überprüfungspersonal der vorgesetzten Dienststellen die Übung beobachtet, hatten die ja auch einen Plan was denn jetzt üblicherweise als Zielparameter kommen sollte.

Ich hab wenig Ahnung von diesen gewaltigen Höhen, aber ich weiss aus einem Gespräch mit einem NVA Hubschrauberpiloten, dass es dort zu einer Bestrafungen kam, nachdem irgendeine FuTK das zu tief fliegende Ziel gemeldet hatte. Die Kiste soll noch nicht mal gelandet gewesen sein, als die Meldung im Geschwadergefechtsstand auflief. Und ich weiss auch sicher, dass Abweichungen ziemlich knallhart angefasst wurden, schon um "fliegerische Unzucht" prinzipiell zu unterbinden und Nachahmer abzuschrecken.
 
marmel69

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Hallo Freunde der (noch) bemannten Militärluftfahrt.

Das ist meiner Meinung nach ein neues Thema, daß es nach 20 Jahren verdient hat, umfassend behandelt zu werden :TOP: Oder gab's das etwa schon im FForum? :confused:
Was mich persönlich betrifft ist es tatsächlich so gewesen: ich bin mit großer Leidenschaft die MiG-23BN geflogen und habe alles dafür getan, meine Dienstpflichten, meine fliegerischen Leistungen und meine "Persönlichkeit" danach auszurichten. Allerdings müssen wir die Zeit betrachten, von der wir hier reden: der Zeit des sog. kalte Krieges. An 2 Tagen im Monat hatten wir im Geschwader "Politschulung". Hier wurden wir gezielt daran erinnert, daß wir als Piloten einen "Klassenauftrag zum Schutz der Arbeiter und Bauern-Macht" zu erfüllen hatten. Kann sich jemand vorstellen, daß ich während des Fluges diesen Klassenauftrag wegen ganz anderer Belastungen nicht im Kopf hatte ... ? :rolleyes: Selbstverständlich waren wir NVA-Piloten politisch "eingenordet" gewesen. Aber es war eine andere Zeit und eine andere politische Situation als heute. Bekanntlich gehen Militärs im Konfliktfall mit Befehlsverweigerern ziemlich rabiat um. Also was sollte es: wenn ich in einer Konfliktsituation Deutsch-Deutsch die Waffenanlage der BN nicht hätte benutzen wollen, dann hätte man mich an Ort und Stelle hingerichtet. Das muß (auch heute noch!!!) jedem noch so Politisch-Naiven klar sein!
Zugegeben. Es ist ein schwieriges Thema, über das es sich trefflich streiten läßt. Also laßt es uns außerhalb dieses Themas "Leistungsdaten" betrachten. Ich bin mit manch ungewöhnlicher Polit-Story gern dabei.
Nur noch eins: Mit dem Wissen von heute halte ich es sinngemäß wie Julius Meimberg:
"... wir kämpften wie Sportler, um den Gegner im Zweikampf niederzuringen. Wir sahen uns nicht als von der Politik verdingte Mörder ... " Für all diejenigen, die mir nicht folgen können: nhttp://www.neunundzwanzigsechs.de/main.php?page=11
Pflichtliteratur für Piloten!
In diesem Sinne - Euer DiDi :)
Ich habe hier mal einen neuen Thread aufgemacht, in dem wir genau dieses Thema ausdiskutieren können, ohne diesen ebenfalls sehr interessanten Thread mit themenfremden Antworten belasten.:p:engel:
 
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DiDi

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Minimale und maximale "Gipfelhöhe"

Jungs,
ich glaube, wir sollten die "flugsportlichen" Qualitäten von HR und Jägerkameraden einfach neidlos anerkennen und uns mit ihnen freuen, daß sie die Erdkrümmung und den Sternenhimmel am fast schon dunklen Firmament sehen konnten und ihnen dabei kein Technik-Ausfall in die Quere kam.
Ich mach ja auch kein Spektakel drum, bei meiner 23UB-Gipfelhöhen-Schnupper-Einweisung nur knapp an die 20000 Meter rangekommen zu sein. Der Flugauftrag lautete einfach: maximal erreichbare Gipfelhöhe erfliegen. Keiner befahl mir, bei einer bestimmten Höhe aufzuhören. Dafür gab's ja die Methodik und die Инструция Летчикам Самолета МиГ-23УБ, also die Dienstvorschrift zur Handhabung dieses Flugzeugtyps. Und da steht nur drin, daß ich ab 18000 Meter Flughöhe nur noch mit max. NB fliegen darf und bei KS-Rest 1300 Liter weiterer Höhengewinn zugunsten der weiteren zuverlässigen Arbeit der Kraftstoffversorgung nicht erlaubt wird und nach Hause zu fliegen ist (habe ich gerade eben genau so nachgelesen). Dann noch ein paar Begrenzungen hinsichtlich Abgastemperatur, Drehzahl, Anstellwinkel und Lastvielfache ... also alles ganz easy und locker. Im Umkehrschluß heißt das: "Sport frei !" und wer eben so hoch kam, daß es dunkel wurde ... ehrlicher Glückwunsch :TOP: !
Freunde der bemannten Militärluftfahrt, hört genau zu! Etwas völlig anderes war es, wenn befohlen worden war, z.B. 300 Meter Flughöhe sind n i c h t zu unterschreiten. Dann hat die objektive Kontrolle genau hingeschaut und einen verpetzt. Schließlich war ja nicht jeder ein Freund der FF. Oder immer dieses Theater beim Einhalten der sog. Kunstflug-Parameter. Auch das war ein Grund, daß wir viel auf die Instrumente achten mußten anstatt mal die Sau raus lassen zu können. Stimmt's HR ?! Mit dem Alpha-Jet durfte ich beim Dog Fight erleben, daß man mit einem Flugzeug Männchen machen und es auch mal rückwärts gehen kann. Mit einer MiG-21 oder -23 ... bei Strafe undenkbar !
Aber es wird dieses Gerangel um "wer hat den Größten?" immer geben, solange wir Männer am Leben sind. Spornt es die Gockel doch an, sich vor anderen noch weiter aufzuplustern.
Einen habe ich noch: das in der 23BN eingebaute Störsystem war so gut, daß die LV (NVA-deutsch: Luftverteidigung) nur Griesel auf den Schirmen hatte und sich noch Jahre später drüber ärgerten, daß sie nichts gegen uns ausrichten konnten. Ich komme ja aus der Drewitzer Ecke: auch der Rundfunk- und Fernsehempfang bestand in diesem Zeitraum aus "Rauschen".
So. Jetzt sind wieder unsere Luftverteidiger oder Techniker dran, einen "Leistungsparameter" vom Stapel zu lassen.
Alles in allem war es doch ein schwieriges Handwerk. Und wer genau aufgepaßt hat, konnte sogar bemerken, daß es auch was mit dem Können des Piloten zu tun hatte.
Bin auf weitere Leistungsparameter gespannt.
BG und horrido - Euer DiDi :)
 
VolkerL

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DiDi, DiDi, DiDi,

einem ehemaligen FuTT-Menschen so auf die Füße zu treten.....

Da muß ich doch mal einiges richtigstellen

1. die FuTT gehörten nicht zur LV sondern zu den LSK (NVA-deutsch= Luftstreitkräfte), anderenfalls hätte mein BA-Mensch mich jedes Jahr falsch eingekleidet. Wir waren nämlich, mit Ausnahme der Qualispange und den 10 Daumen, uniformmäßig nicht von Euch zu unterscheiden,

2. wir haben nicht gepetzt, sondern nur gemeldet und die objektive Kontrolle diente nur der Vervollkommnung unserer Fotofähigkeiten

3. Funkmeßstörungen haben uns überhaupt nicht gestört, da hatten wir unsere Geheimwaffe, die Ihr nicht kanntet. Ich hoffe, ich darf jetzt drüber sprechen, ohne eine Vorschrift zu verletzen, unsere Luftraumbeobachter konnten mit ihren DF die Entfernung, den Winkel und die Höhe bis auf ca. 50 m genau ermitteln. Da konntet Ihr stören, soviel wie Ihr wolltet. Die einzige Gegenmaßnahme wäre Blenden mit den Landelichtern gewesen, aber das wußtet Ihr ja nicht.

4. Das Rauschen auf den Fernsehern und das Fiepen in den Boxen stammt eigentlich von uns, um Euch den ungestörten Westempfang in den Wohnsiedlungen ein wenig zu vermiesen.

5. das Einzige, was wahr ist ist, das wir Euch FF nicht leiden konnten weil Ihr uns nie mitgenommen habt, da hatten die HSF schon bessere Karten, die haben wir nicht so oft gemeldet

So, das mußte jetzt mal sein, Du bist dran:TD:
 
Schorsch

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[...] Oder immer dieses Theater beim Einhalten der sog. Kunstflug-Parameter. Auch das war ein Grund, daß wir viel auf die Instrumente achten mußten anstatt mal die Sau raus lassen zu können. Stimmt's HR ?! Mit dem Alpha-Jet durfte ich beim Dog Fight erleben, daß man mit einem Flugzeug Männchen machen und es auch mal rückwärts gehen kann. Mit einer MiG-21 oder -23 ... bei Strafe undenkbar !
Dazu noch eine Frage:
a.) Was ist "Männchen machen"?
b.) Wurde kein halbwegs realistisches Luftkampftraining durchgeführt? Schließlich waren anfangs noch Rear Aspect IR-AAM und Kanonen die Bewaffnung (speziell MiG-21), wo eine gewisse Kurvenkompetenz notwendig war.

DiDi schrieb:
Einen habe ich noch: das in der 23BN eingebaute Störsystem war so gut, daß die LV (NVA-deutsch: Luftverteidigung) nur Griesel auf den Schirmen hatte und sich noch Jahre später drüber ärgerten, daß sie nichts gegen uns ausrichten konnten. Ich komme ja aus der Drewitzer Ecke: auch der Rundfunk- und Fernsehempfang bestand in diesem Zeitraum aus "Rauschen".
So. Jetzt sind wieder unsere Luftverteidiger oder Techniker dran, einen "Leistungsparameter" vom Stapel zu lassen.
Da wäre ich jetzt erstaunt, wenn eine MiG-23 einen derartigen Breitbandstörer an Bord hat. Normalerweise stört man gewisse Frequenzbänder des gegnerischen Suchradars oder speziell seinen Beleuchter (etwa vom Hawk), aber alles vom Fernsehen über das Radar mehr oder minder lahm legen?
 
neo

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... das Einzige, was wahr ist ist, das wir Euch FF nicht leiden konnten weil Ihr uns nie mitgenommen habt ...
* Räusper *
Ich zitiere:
FF: "Das geht nicht!"
ITP: "Wieso nicht?!"
FF: "Da spurt der BA-Dienst nicht."
ITP: "Hä?"
FF: "So'ne großen Gummihosen ham' die nich."
:FFTeufel:

.. duck und weg ..
 

n/a

Guest
Was ist "Männchen machen"?
Das Männchen ist eine Kunstflugfigur. Dabei zieht man das Flugzeug in die Senkrechte, bis die Geschwindigkeit annähernd Null ist. Dann fällt das Flugzeug auf der gleichen Linie wieder zurück, bis es an einem Punkt angelangt ist, wo es wieder mit der Nase nach unten will. Dann holt man wieder Fahrt auf und fliegt einen Abfangbogen. Weitere Infos und das Aresti-Symbol finden sich (wie so oft) bei Wikipedia.

Da wäre ich jetzt erstaunt, wenn eine MiG-23 einen derartigen Breitbandstörer an Bord hat. Normalerweise stört man gewisse Frequenzbänder des gegnerischen Suchradars oder speziell seinen Beleuchter (etwa vom Hawk), aber alles vom Fernsehen über das Radar mehr oder minder lahm legen?
Ich weiß nicht, inwieweit das bei dem ALQ-119 der F-4F der Bundesluftwaffe ist, was das Frequenzspektrum betrifft, aber auch die Jungs dürfen den Störpod nur in bestimmten Areas nach vorheriger Genehmigung einschalten, weil sie damit Radio-, Fernseh- und Handynetz stören können. Ich weiß allerdings nicht, ob das auch gleichzeitig geht.

Den Besatzungen der EA-6 Prowler sagt man auch nach, dass sie auf länger dauernden Flügen ohne besonderen Auftrag ihre Sensoren auf das Handy- oder Fernsehnetz gerichtet haben, um ein wenig "reinzuhorchen". Und über "ungeliebten" Staaten soll man auch schonmal "aus Versehen" diese Netze gestört haben. Diese Pods haben auf jeden Fall ein großes Potential.

Wenn ich mich recht an den Inhalt eines AirDOC-Heftes erinnere, wurde der NVA-Störpod auch von der WTD 61 getestet und für sehr leistungsfähig befunden.
 
Fulcrum_fan

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wo die Sonne aufgeht
Leistungsgrenzen vs. Dienstvorschrift

Mein Kumpel an der OHS hat mir von seinem Bruder erzählt, der im JG-8 Pilot war.
Bei einem Flugdienst soll es einen staffelinternen Wettkampf gegeben haben, wer am genauesten landen kann.
Sein Bruder hat kurz vor dem vereinbarten Zielpunkt über der SLB den Bremsschirm rausgeworfen und viel die letzten cm auf die Erde.

Ergebnis:
1. Landewettbewerb gewonnen
2. Ansch... von oben wegen zu harter Landung

Vielleicht nur Seemansgarn, vielleicht ein Farbtupfer innerhalb der manchmal zu genormten Vorschriften.

P.S. In heutigen Zeiten droht (auch) die Kündigung, wenn man als Angestellter dem Chef einen Kassenbon unterschlägt:(
 
Cirrus

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...Der Flugauftrag lautete einfach: maximal erreichbare Gipfelhöhe erfliegen. Keiner befahl mir, bei einer bestimmten Höhe aufzuhören. Dafür gab's ja die Methodik und die Инструция Летчикам Самолета МиГ-23УБ, also die Dienstvorschrift zur Handhabung dieses Flugzeugtyps. Und da steht nur drin, daß ich ab 18000 Meter Flughöhe nur noch mit max. NB fliegen darf und bei KS-Rest 1300 Liter weiterer Höhengewinn zugunsten der weiteren zuverlässigen Arbeit der Kraftstoffversorgung nicht erlaubt wird und nach Hause zu fliegen ist (habe ich gerade eben genau so nachgelesen). Dann noch ein paar Begrenzungen hinsichtlich Abgastemperatur, Drehzahl, Anstellwinkel und Lastvielfache ... also alles ganz easy und locker. Im Umkehrschluß heißt das: "Sport frei !" und wer eben so hoch kam, daß es dunkel wurde ... ehrlicher Glückwunsch :TOP: !
Freunde der bemannten Militärluftfahrt, hört genau zu! Etwas völlig anderes war es, wenn befohlen worden war, z.B. 300 Meter Flughöhe sind n i c h t zu unterschreiten. Dann hat die objektive Kontrolle genau hingeschaut und einen verpetzt. ...
Bin auf weitere Leistungsparameter gespannt.
BG und horrido - Euer DiDi :)
Danke, DiDi!!! :TOP: Ganz genau so war es. Zumindest Anfang der 80er Jahre.
Wenn ich die (zugegeben winzigen) Freiräume ausnutzte, war das nie zu meinem Nachteil. Allerdings sollte man die Betriebsbegrenzungen seines Flugzeuges kennen, um bei diesen "Auslotungen" weder sich, noch andere oder der Mühle zu schaden. Ging man genau in die Tabellen, konnte man sehen, in welchen Bereichen und bei welchen Geschwindigkeiten das optimale Steigflugprofil war. Hatte man dann ein gut ausgetrimmtes Flugzeug mit starkem TW, einer guten Steuertechnik um schnell durch den zähem (kraftstoffverschlingenden) Bereich von M 0,95 bis ~ M 1,2...1,4 zu kommen, waren auch sehr große Höhen erreichbar.
Verstieß man hingegen gegen harte Grenzen, Minimalhöhen (und -geschwindigkeiten) waren z.B. solche (= fliegerische Unzucht!), dann folgte die Strafe auch unmittelbar, spätestens am Folgetag bei der Flugauswertung/ -vorbereitung ("Wegtreten der Dienstgradgruppen"). Denn bei Bestrafungen durften niedere Dienstgrade, als die, die bestraft wurden, nicht im Raum sein...

Natürlich sind nach so langer Zeit die Erinnerungen manchmal verwischt, um es mal vorsichtig zu formulieren und man kann sich irren. Aber es gab auch Momente, die haben haben sich klar eingeprägt, Und die maximale Höhe aus so einem Kraftpacket herauszuholen, war für mich einer der unvergesslichen Momente meines Fliegerlebens.
Vielleicht waren aber auch zu verschiedenen Zeiten (andere Verantwortliche bzw. andere Richtlinien) oder verschiedenen Geschwadern das Herangehen an solche Aufgaben unterschiedlich und so gab es verschiedene Erfahrungen.
Und bestimmt ist es auch wichtig, so etwas mehr differenziert und nicht pauschal zu sehen. Neben schwarz und weiß gab es eben auch viel grau. An ständige Überwachung gewöhnt man sich und nimmt sie in bestimmten Situationen kaum noch wahr. Und fliegerische Unzucht gab es in allen Systemen...
Noch ein Wort zum "Was wäre in einer großen Auseinandersetzung passiert?" Ich dachte, diese Diskussion wäre seit Mitte der 90er endlich vorüber, aber sie scheint nicht enden zu wollen... :rolleyes:
Auch da kann ich mich einigen Vorrednern nur anschließen: In der Jagdfiegerei ist es so - entweder erledige ich meinen Gegner oder ich werde erledigt.
Und Deutsche schießen nicht auf Deutsche: der Blip auf dem Radarschirm sagt nur "Gegner" oder "Eigener" nicht Nationalität. Und selbst bei einem visuellen Luftkampf ändert sich das nicht sonderlich, obwohl ich da vielleicht die Nationalität erkenne. Und wie auch bereits hier geäußert: im Kriegsfall wurde und wird Feigheit vor dem Feind in allen Armeen dieser Welt hart bestraft. Da sind die Spielräume wirklich eng!!! ;)
 
DDA

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...
Sein Bruder hat kurz vor dem vereinbarten Zielpunkt über der SLB den Bremsschirm rausgeworfen und viel die letzten cm auf die Erde.

Ergebnis:
1. Landewettbewerb gewonnen
2. Ansch... von oben wegen zu harter Landung
...(
Jo, der Landestoß ist auf dem Flugschreiberfilm deutlich zu sehen, wer mit mehr als 2g Überlast aufsetzte, bekam schon mal einen gehobenen Finger zu sehen ;-) Schließlich leiden die Reifen nicht wenig darunter und nach einer harten Landung kann auch ein nagelneuer Reifen bis auf die 7. Kordschicht runter sein und damit reif zum Wechseln sein.... ;)

Axel
 
marmel69

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Und Deutsche schießen nicht auf Deutsche: der Blip auf dem Radarschirm sagt nur "Gegner" oder "Eigener" nicht Nationalität. Und selbst bei einem visuellen Luftkampf ändert sich das nicht sonderlich, obwohl ich da vielleicht die Nationalität erkenne. Und wie auch bereits hier geäußert: im Kriegsfall wurde und wird Feigheit vor dem Feind in allen Armeen dieser Welt hart bestraft. Da sind die Spielräume wirklich eng!!! ;)
Von der Seite betrachtet hast Du natürlich Recht!
Es ist schon etwas naiv, zu Denken, dass im Ernstfall der eine auf den anderen nicht geschossen hätte.
Entweder er oder ich!
Trotzdem finde ich diese Vorstellung nicht erbauend!
Einen Bruderkrieg, der sowieso ein Stellvertreterkrieg des jeweilig dahinterstehenden Systemes gewesen wäre, hätten beide deutschen Staaten nur sehr schwer überstanden.
Zum Glück ist es doch gut ausgegangen.
Ich habe hier eine Geschichte geschrieben, die zeigt, wie schnell man damals in dieser Situation hätte kommen können, wenn sich die Lage zugespitzt oder anders ergeben hätte.
 
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mikojan

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Mein Kumpel an der OHS hat mir von seinem Bruder erzählt, der im JG-8 Pilot war.
Bei einem Flugdienst soll es einen staffelinternen Wettkampf gegeben haben, wer am genauesten landen kann.
Sein Bruder hat kurz vor dem vereinbarten Zielpunkt über der SLB den Bremsschirm rausgeworfen und viel die letzten cm auf die Erde.

Ergebnis:
1. Landewettbewerb gewonnen
2. Ansch... von oben wegen zu harter Landung

Vielleicht nur Seemansgarn, vielleicht ein Farbtupfer innerhalb der manchmal zu genormten Vorschriften.

P.S. In heutigen Zeiten droht (auch) die Kündigung, wenn man als Angestellter dem Chef einen Kassenbon unterschlägt:(
Also, an regelmäßiges Bremsschirmwerfen vor dem Aufsetzen kann ich mich nicht erinnern.

Aber an die letzte (?) Landung des JG-8 am 27.09.1990 schon:

Der Kommandeur OSL S.L. warf den Schirm in ca. 5 m Höhe und klatschte auf die Bahn, er bog dann nach meiner Erinnerung in die Stichbahn am IKP (Ingenieurkontrollpunkt) ab. Hab ich noch auf Video. Es können auch zwei oder drei Versuche gewesen sein, da müsste ich das Video nochmal ansehen.

Das ist auch eine MiG-Leistungsgrenze, kürzeste Landestrecke.

Ach so, ich war der TF E-Spez der 1. JS und stand auf der Treppe zum IKP...
 
HorizontalRain

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MiG-Leistungsgrenze, kürzeste Landestrecke
Eine Sache, die eigentlich gar nicht so extravagant war, denn eigentlich hätte das sogar regelmäßig geübt werden sollen, denn "Landung verkürzte SLB" war eines der sogenannten "gefechtsnahen Elemente". Da es aber sehr verschleißintensiv war, vor allem für die Bremsen, wurde es kaum befohlen! Wesentlich öfters durchgeführte "gefechtsnahe Elemente" waren zB: Start oder Landung linke Seite, Landung ABA, Landung ohne SPS, Start mit SPRD, Landung auf Rasen, Eingeschränkte Flugsicherungsmittel. Es gab bestimmt noch mehr - Cirrus, Gabi...

kurz vor dem vereinbarten Zielpunkt über der SLB den Bremsschirm rausgeworfen und fiel die letzten cm auf die Erde.
Warum man mit vor dem Aufsetzen ausgeworfenem BS auf die SLB fallen soll, erschließt sich mir jetzt nicht vollständig. Wenn ich das bewusst tue, dann bin ich darauf vorbereitet und kann es auch aussteuern. Klingt mir eher nach in der Luft gezogenen SPS-Sperre, denn da kracht der Flieger wirklich ohne Chance etwas dagegen zu tun (die Schubdüse fährt nämlich voll auf - der Schub ist sofort weg!) runter (außerdem sieht es sogar der unerfahrenste SARPP-Auswerter sofort - binäres Signal "SD offen"), was die anschließende "Belobigung" auch erklären würde.

HR
 
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Fulcrum_fan; schrieb:
Sein Bruder hat kurz vor dem vereinbarten Zielpunkt über der SLB den Bremsschirm rausgeworfen und viel die letzten cm auf die Erde.

Ergebnis:
1. Landewettbewerb gewonnen
2. Ansch... von oben wegen zu harter Landung
Es geht auch einfacher: kurz vorm Lande-T einmal kurz aber kräftig Seitenruder links-rechts (rechts -links hat die gleiche Wirkung ;)). Das sieht kein Flugleiter. Aber der härtere Landestoß ist auch da. Man sollte auch nicht zu hoch sein.
Hat mir mal ein Fluglehrer in Zwickau beigebracht - funktioniert auf der Mig-21 aber auch. :TD:
 
Andruscha

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....

...das Thema ist eins der besten, die wir hier im FF je hatten. Soviel sei schon mal vorweg genommen. Die Berichte von HR, Cirrus, DDA etc...einfach unwiederbringlich!!
'Bißchen Sorgen macht mir Bonne mit dem verklärten Blick gen Westen. So sehr ich seine Meinung hier schätze....mit der Aussage, die DDR hätte krank gemacht, kann ich nichts anfangen.
Substanziell gesehen war der Osten doch ziemlich gefangen in seinen eigenen Denk-Grenzen. Aber zumindest gab es weder Zwangsräumungen, Offenbarungseide noch sonst irgendwelche Maßnahmen, die sich von Privat auf Staatlich verselbständigten.Existenznöte wie es sie heute gibt, waren damals nicht zu finden- es sei denn, man hatte mit buchstäblich allem abgeschlossen....sowas kam mir nie zu Ohren, ehrlich gesagt.

Und zum Thema 'Deutsche schießen auf Deutsche'.....ich bin ziemlich froh, das es nicht mal ansatzweise dazu kam. Aber ich denke, das es zumindest in der DDR-Grenzarmee einige, um nicht zu sagen, viele gab, die abgedrückt hätten. Die Ossi's wie ich werden mich verstehen, wenn ich sage: Einigen sah man das hundertprozentige schon von weitem an. Aber das war damals die Doktrin....und bei denen vielleicht der fehlende Einkauf im Intershop....wer will das heute noch 'raus bekommen.
 
Schorsch

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Ja, aber wurden denn keine "simulierten Luftkämpfe" durchgeführt? Hier ist man ja wahrscheinlich eher an reale Leistungsgrenzen gestoßen, die auch irgendwo relevanter waren als maximale Höhe oder Geschwindigkeit.

Übrigens, passt zwar nur bedingt, aber auch eine "Leistungsgrenze". HR zitierte ja, dass man schon sehr ruppig handeln muss um eine MiG-21 zum Trudeln zu bringen. Und siehe da: geht sogar mit dem elektrischen Flugzeug aus Forth Worth:
http://www.youtube.com/watch?v=Rv9YC-gaNYo&translated=1
Wer mal selber so ein Flugzeug geflogen ist, wird das wahrscheinlich mit anderen Augen sehen.
[So geht es: M0.9@45kft, asymmetrische Raketenbeladung (AIM-120 Station 1 & 2), max Rollrate auf 90° Neigung, max Aft Stick ... Folge sind 120°/sec Gierrate und "Abfahrt" (Departure)].
 
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Ja, aber wurden denn keine "simulierten Luftkämpfe" durchgeführt? Hier ist man ja wahrscheinlich eher an reale Leistungsgrenzen gestoßen, die auch irgendwo relevanter waren als maximale Höhe oder Geschwindigkeit.
@ Schorsch,

Doch so etwas gab es schon, allerdings ist das immer so ein Ding, wenn man einen Luftkampf gegen ein Lfz des gleichen Types, eigentlich sogar der gleichen Modifikation (zB. MiG-21MF) fliegt. Dort zeigt sich dann eigentlich ganz schnell, dass (wie auch hier schon von anderen beschrieben) der Faktor Mensch die eigentliche "Leistungsgrenze" ist. Bei der MiG-21 kam jedoch noch zusätzlich die "Leistungsgrenze" Kraftstoffvorrat vs. KS-Verbrauch im Luftkampf zum tragen. Ist aber eigentlich auch bekannt.
In Preschen hat es (zu einer Zeit, als ich noch "zu klein für Luftkampf war") mal einen Gruppenluftkampf (WIMRE zwei vs. zwei) MiG-21F13 gegen MiG-21MF gegeben und hier konnten sich wohl die "Leichtgewichter" (F13) durchsetzen. Welche Rolle allerdings der Faktor Mensch dabei zusätzlich spielte, entzieht sich meiner Kenntnis, ich denke aber schon, dass da die jeweiligen Staffelbesten gegeneinander angetreten sind.
"Simulierte Luftkämpfe" gegen andere LfzTypen, wie man es in der westlichen Welt kennt, gab es m.W. nicht.

HR
 
Cirrus

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Bestimmte Anstellwinkel durften nicht überschritten und festgelegte Minimalgeschwindigkeiten nicht unterschritten werden - sonst gab es den obligatorischen Ansch.... So war ein Manövrieren in Grenzbereichen natürlich kaum möglich.
Ich denke, dass diese Festlegungen vor allem der Sicherheit geschuldet waren, denn 60 bis 80 Flugstunden für einen ausgebildeten Piloten im Jahr sind ja wirklich nicht viel. Vor allem die MiG-21 war bei geringen Geschwindigkeiten nicht gerade als gutmütig bekannt und so wollte man bestimmt einige Risiken vermeiden.
Auch später bei der MiG-29 war man bezüglich der Minimalgeschwindigkeit (WIMRE 200 km/h) sehr strikt, obwohl diese ein viel gutmütigeres Flugverhalten zeigte.
Bei der Lw gab es später die so genannten "Confidence Maneuver", also Manöver zum Kennenlernen und zur Vertrauensbildung des Verhaltens des Lfz in Grenzbereichen. Nach meinem Empfinden eine sehr kluge Herangehensweise: beim Luftkampf bedeutet diese Erfahrung, dass man bewusst sein Flugzeug bis an die Grenzen operiert, um zu gewinnen. Und sollte doch einmal ein Überschreiten dieser Grenzen in der "Hitze des Gefechts" erfolgen, dann weiss man, wie das Flugzeug reagiert und kann sich so mit seinen Reaktionen darauf einstellen, um die Situation nicht noch verschlimmern.

So lernte ich, dass bei 50 KIAS (~ 90 Km/h) die MiG-29 mit den Seitenrudern noch sehr gut steuerbar ist (u.a. Dank Vortex-Generator). Man durfte nur kein Querruder geben, denn dann riss die Strömung an dem Querruder, welches nach unten ausgeschlagen wurde, sofort ab und man kippte in diese Richtung ab. Dieses Verhalten konnte man sich im Luftkampf aber auch zu Nutze machen, um z.B. in einer solchen Situation mit Querruder rechts heftig nach links wegzubrechen, um seine Position zu verbessern.
Viele "Luftkampfgegner" waren damals erstaunt, welche riesigen "Platformänderungen" (und damit Ebenenverlagerungen) wir in kürzester Zeit mit dieser doch herkömmlichen Steuerung bewerkstelligen konnten.

Das Abkippen der der MiG-29 bei Geschwindigkeit 0 war völlig unkritisch.
Brachte man das Flugzeug gut ausgetrimmt senkrecht nach oben, dann fiel es auch stabil mit den Schubdüsen voran nach unten und der Abgasstrahl zog am Cockpit vorbei. Dann kippte die Mühle heftig nach vorn oder hinten über, um anschließend noch etwas kreisförmig auszuschwingen und man konnte sie wieder abfangen. Fiel sie doch manchmal etwas länger rückwärts nach unten, dann konnte man durch ein Ziehen oder Drücken des Steuerknüppels diese Abkippen auch forcieren. Später haben wir dieses Manöver auf 60° Steigwinkel begrenzt, um ein definiertes Abkippen nach vorn bei 0 KIAS zu gewährleisten, um unerfahrene Piloten nicht zu überfordern.
Manöver dieser Art wurden in der Vergangenheit durch russische Piloten bei Airshows auch oft demonstriert.
 
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Schorsch;e schrieb:
Ja, aber wurden denn keine "simulierten Luftkämpfe" durchgeführt? Hier ist man ja wahrscheinlich eher an reale Leistungsgrenzen gestoßen, die auch irgendwo relevanter waren als maximale Höhe oder Geschwindigkeit.
In der letzten Ausbildungsphase eines Jagdfliegers gab es die Übung "Freier Luftkampf". Da konnte man sich und das Flugzeug in gewissen Rahmenbedingungen doch ausreizen. :TD:

Kritische Anstellwinkel, wie Cirrus beschreibt, habe ich etwas umgehen können indem ich die Landeklappe in Startstellung (schwimmend gelagert) ausgefahren habe. Damit konnte ich einige "Gegner" doch überraschen. Oder schnelles Abbremsen in der Luft mit Hilfe des Fahrwerks.

Ich will damit nur sagen, dass man sich schon einige Tricks ausdenken und auch anwenden konnte.

War dann noch der "Nachteil" immer gleichwertige Flugzeugtypen als "Gegner" zu haben.

Da hatte ich gleich zweimal Glück gehabt.
In Preschen durfte ich mich mit der Mig-21M gegen eine MiG-29 ausprobieren. Und ungewollt über der Ostsse in der Luftschießzone in nördlichsten Teil gegen eine F-16.
In beiden Fällen habe ich zwar nicht gewonnen aber auch nicht verloren.
Die F-16 verschwand im NB-Betrieb als ich endlich hinter ihr war (leider war mein Sprit zu Ende) und bei der Mig-29 konnte ich immer in der hinteren Halbsphäre bleiben. Manchmal allerdings mit riesigem Abstand. Aber dank der Rußfahne der MiG-29 blieb sie doch immer sichtbar.
Beim Looping war die Höhendifferenz wohl mehr als 1000 m. Die Steilkurven der Mig-29 konnte ich durch schräge Loopings einigermaßen ausgleichen. ;)

Luftkampf bin ich am liebsten geflogen. Schade, das die Zeit vorbei ist. :FFCry: Aber zum Glück bleibt einem doch noch die Erinnerung daran.
 
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